Пионеры Якутского тракта (Часть 1)

Листая старые газеты

Не так много городов Российской империи могли похвастать автомобилями ещё в XIX веке. Известно, что первый «мотор» появился в Одессе, затем – в Москве, Петербурге, Николаеве, Варшаве, Риге, Ревеле, Ярославле, Нижнем Новгороде, Або и некоторых других городах европейской России. Вероятно, самый первый автомобиль в азиатской части страны выехал 1 июля 1899 года на улицы Иркутска. Его привёз из Франции известный иркутский купец, владелец оружейного магазина Николай Васильевич Яковлев. Марка трёхместной машины до сих пор точно не установлена.

В апреле 1901 года в городе появилась вторая машина. Её приобрёл друг Н.В. Яковлева, купеческий сын, меценат, энтомолог, охотник, путешественник, а впоследствии и авиатор Семён Николаевич Родионов. Именно он, получив в 1903 году огромное наследство, состоявшее из капитала в миллион рублей и различных объектов недвижимости, поддержал начинание своего друга открыть в Иркутске торговлю автомобилями.

В доме его отца Николая Львовича Родионова находился с 1896 года оружейный магазин Яковлева. Продавались в нём и другие технические новинки того времени: патефоны, пишущие машинки, телефонные аппараты, несгораемые шкафы, токарные станки, велосипеды, швейные машины... Его партнёрами и поставщиками были московское торговое товарищество «Ж. Блок» и другие известные фирмы, а позднее с ним начал сотрудничать представитель автомобильного завода «Пежо» в Москве К.Ф. Туржанский.

6 апреля 1906 года Н.В. Яковлев выставил в своём магазине на продажу коляску с двухцилиндровым двигателем мощностью 5 л.с. Небывалое зрелище увидели жители Иркутска летом 1907 года. Через город проехали участники международного пробега Пекин – Париж. У Амурской заставы их торжественно встречали местные автомобилисты Яковлев и Родионов. Опережавший других на два дня принц Сципион Боргезе и его спутники на автомобиле Itala остановились на ночлег у Родионова.

На следующий год Иркутск встречал и провожал участников пробега Нью-Йорк – Париж. Отличная реклама популяризации автомобилизма! Тогда же на базе местного общества велосипедистов было основано Иркутское общество автомобилистов и велосипедистов-любителей.

Однако покупать машины жители города не спешили – в 1910 году во всей Иркутской губернии официально числилось всего десять автомобилей. По Иркутску ездили «моторы» таких известных марок, как Adler, Benz, Phänomobil (Германия), Peugeot, Berliet, Sizaire-Naudin (Франция), Minerva (Бельгия), Fiat (Италия)... В том же году в городе провели, вероятно, первую автомобильную гонку... в которой участвовали всего два самохода.

Немногочисленным иркутским автомобилистам стало тесно в городе. Через Иркутск проходило несколько дорог. Самый значительный Московский (Главный Сибирский, Великий, Большой) тракт был проложен в 30–60-е годы XVIII века из европейской части России через Сибирь к границам Китая. Чуть позднее были проложены Байкальский (Заморский) тракт, который соединял Иркутскую губернию и Забайкальскую область, и Кругобайкальский (Кругоморский) тракт – грунтовая дорога, соединившая Иркутскую губернию и Забайкальскую область. Был ещё Александровский (Заангарский) тракт – грунтовая дорога в Иркутской губернии. Особое экономическое значение имел древний Якутский (Приленский) тракт – главная почтовая дорога, соединявшая Иркутск и Якутск. Проложен силами местных жителей в течение XVII – первой половины XVIII века. Его общая протяжённость в начале ХХ века составляла 2766 вёрст, из них 1772 версты проходили по территории Иркутской губернии.

Преодолеть весь Якутский тракт на автомобиле в то время считалось немыслимым. Однако прилегавшие к городу участки влекли смельчаков. Первым из автомобилистов на Якутском тракте побывал купец С.Н. Родионов. Особо удачными поездки Родионова считать нельзя, но начало было положено.

Вскоре по Якутскому тракту стал ходить шестиместный легковой автомобиль, принадлежавший гаражу братьев Гольдберг и А.Я. Круглого. Пассажирские перевозки из Иркутска в Качуг (236 вёрст) и Жигалово (376 вёрст) проводились нерегулярно и, очевидно, только летом. В торговле автомобилями у Яковлева появились конкуренты: Г. Гренберг, И.И. Шилингер и представитель французской фирмы Berliet И.Н. Алексеев. Ремонтом автомобилей занялись гаражи Яковлева и Алексеева и экипажно-кузнечно-слесарная мастерская Ф.И. Сапожникова. Иван Николаевич Алексеев открыл в 1914 году первые в Иркутске «Практические курсы шофёров» и перенял от Гольдбергов и Круглого «пассажирское сообщение специально по Якутскому тракту Иркутск – Качуг – Жигалово»,

Ещё в 1908 году начальник Иркутского почтово-телеграфного округа Зоненберг выступил с инициативой об организации автомобильного сообщения от Иркутска в Качуг и Жигалово. Он обратился в Главное управление почт и телеграфов с просьбой организовать регулярное движение по Якутскому тракту, в котором указывал на преимущества автотранспорта перед гужевым – экономию времени и средств. С ответом Управление не спешило.

В октябре 1913 года генерал-губернатору поступил рапорт начальника Иркутского почтово-телеграфного округа о прошении купцов Генце и Хотимского на открытие автомобильного почтового сообщения между Иркутском и Жигалово. Планы были по тем временам грандиозные – для пассажирского сообщения и доставки почты предприниматели обязались выставить шесть омнибусов вместимостью 16–20 человек каждый и шесть почтовых машин для перевозки груза до 120 пудов весом. В особых случаях они готовы были добавить ещё четыре легковых автомобиля на 4–6 пассажиров, два резервных автобуса и две почтовых «автокареты». Управления строительной и дорожной частями отвергли предложение. Сомнения в кредитоспособности привлекавшегося к уголовной ответственности С.Б. Хотимского были оправданы. Кроме того, при развитии автомобильного сообщения между городами население лишилось бы заработка на конном извозе. Да и узкие разъезды на тракте с крутыми уклонами не соответствовали эксплуатации грузовиков и автобусов.

Грузовые машины появились в Иркутске, вероятно, во время Первой мировой войны. Принадлежали они сформированной в 1915 году автомобильной команде при штабе Иркутского военного округа. В штабе округа с 1914 года уже имелся один легковой автомобиль – немецкий Opel. Персональная служебная машина была и у иркутского генерал-губернатора.

Иркутские энтузиасты

Гражданская война оставила в Иркутске разруху и немногочисленные автомобили, большинство из них находилось в неисправном и некомплектном состоянии. Сразу же после войны в расположении 5-й армии были созданы автомастерские, в которых начался ремонт оставшихся от интервентов полуразрушенных машин. Однако до середины 20-х годов пассажирские и грузовые перевозки в городе и на трактах осуществлялись в основном по-прежнему гужевым транспортом. В 1921 году на автомобильные перевозки в Иркутской губернии приходилось всего 4 % от всего грузооборота.

Вскоре началась моторизация края, сначала медленно, но с постоянно нарастающим темпом. Городские службы обзавелись легковыми машинами, грузовиками и специальным транспортом. Например, в пожарной охране Иркутска наряду с отремонтированными и переделанными автомобилями из «наследства» старого режима появилась новая техника. К концу 20-х годов на службе иркутских пожарных действовали два французских автомобиля Renault, немецкий Magirus, швейцарский Saurer, английский Napier, американский International...

20 октября 1922 года в Иркутске начал курсировать первый «автомобиль-омнибус», а 9 февраля 1923 года – второй. Их марки выяснить не удалось. В декабре 1925 года трест «Автопромторг» предоставил для города четыре грузовика Ford. Местные столяры установили в кузовах скамейки и соорудили примитивные крыши. Три десяти- и двенадцатиместные машины вышли на линию 15 января 1926 года.

С 1 февраля 1926 года Иркутск обслуживали уже шесть пассажирских автобусов. 14 мая 1927 года «Автопромторг» выпустил на городские маршруты ещё три автобуса Ford, вмещавшие уже 16 пассажиров. 20 апреля 1927 года открылось автобусное движение по Якутскому тракту на участке Иркутск – Качуг. 2 декабря на пригородные и междугородные маршруты вышли новые открытые шестнадцатиместные автобусы.

На четыре шасси Dodge американского производства, полученные от «Автопромторга», местные умельцы поставили открытые кузова с продольными сиденьями. А в 1928 году в городе появились первые отечественные автобусы АМО Ф-15, при тресте «Иркутсккомтранс» открылся автобусный парк. 24 сентября 1931 года Центральный коммунальный банк отпустил Иркутскому городскому совету ссуду в 100 000 рублей на расширение автобусного парка. Через год в гараже «Иркутсккомтранса» несколько грузовиков ГАЗ-АА переделали для перевозки пассажиров. В дальнейшем в Иркутск регулярно поступали серийные отечественные автобусы ГАЗ и ЗИС.

Имя Захария (Захара) Ивановича Вершилло тесно связано с историей иркутских автомобилей. Одессит итальянского происхождения, записанный в метриках при рождении под своим настоящим именем Чезаре Верчелле, закончил 1 июня 1913 года курсы шофёров А.В. Крылова в Москве, приехал через год в Сибирь по приглашению одного купца, вместе с которым учился автомобильному делу.

Шофёр-механик и инструктор по теории и практике автомобильного дела, бывший ефрейтор Русской армии З.И. Вершилло, водивший с 15 августа 1915 года по 4 июля 1917 года легковой Opel автокоманды штаба Иркутского военного округа, стал при новой власти одним из организаторов автомобильного хозяйства Иркутска. В начале 20-х годов на стареньком штабном «Опеле» он сопровождал первую колонну грузовиков в Монголию. В 1924 году Захар Иванович стал работать трактористом и шофёром в золотопромышленном объединении «Лензолото». В начале 30-х годов получил назначение на должность начальника Заярской автоколонны и тракторного парка «Иркутскзолототранс» (Иркутское управление автотракторного парка «Золототранс» объединения «Союззолототранс»).

Добыча золота в Восточной Сибири всегда была доходным делом, а молодой Республике Советов для восстановления хозяйства требовалось много золота. Рост добычи потребовал увеличения грузоперевозок. Основным направлением, как и до революции, оставался Якутский тракт. По нему везли в Приленский край (на Ленские и Алданские прииски, в Киренский округ, Якутскую область) большие партии грузов. Первые грузовые автомобили появились на тракте в 1920 году. На Качугскую пристань отправлялись машины с продовольствием и промышленным оборудованием, там всё перегружали на речные суда и баржи – далее груз следовал по Лене.

Из Качуга в Иркутск привозили пушнину, мамонтовую кость, кожу, конский волос, соль, рыбу... В 1926 году создали транспортную контору, выросшую позднее в трест «Иркутсккомтранс», тогда же в город прибыл весьма редкий для СССР английский тяжёлый тягач Leyland. В том же году в Иркутске появились два немецких 3,5-тонных грузовика Vomag – машины, идентичные с теми, которые успешно участвовали во Всесоюзном испытательном автомобильном и мотоциклетном пробеге 1925 года. Не исключено, что те же самые «Фомаги» после финиша пробега в Москве были отправлены в Иркутск, или же это были грузовики той же модели из первого заказа. Вслед за ними поступили немецкие грузовики Krupp, а через три года ещё шесть тяжёлых машин Vomag – как раз в то время, когда на организацию автомобильных перевозок по Якутскому тракту обрушились критики.

Грузооборот по всем трактам из Иркутска на Лену составлял в 1925 году 75 000 тонн в месяц, две трети всех грузов перевозили по Якутскому тракту. При этом период навигации на Лене продолжался всего лишь четыре месяца в году. Перевозкой всей массы грузов было занято до 15 000 возчиков-крестьян, а гужевому транспорту требовалось восемь дней на проезд участка в 250 км до Качуга. Автомобили же добирались туда за два дня, а то и быстрее. Механического транспорта на тракте было задействовано ничтожно мало. Три почтовых автобуса доставляли корреспонденцию и пассажиров, а на грузоперевозках работали только четыре трактора с прицепами и всего лишь десять автомобилей. При этом плата за транспортировку механическим транспортом была значительно выше, чем гужевым. К 1928 году число грузовиков выросло до четырнадцати, а требовалось их при выросшем вдвое грузообороте не менее двух сотен. «Иркутское отделение Автопромторга, а может быть, и Сибуправление, даже центр, не подходят к механизации транспорта на Якутском тракте с должной серьёзностью, не учитывают огромных возможностей работы. Вот уже девятый год здесь только играют в автотранспорт!», – гневался местный корреспондент Б. Перлин (журнал «За Рулём» № 2, 1929 г.).

Сибирская земля всегда славилась талантами. Иркутский старожил Б.А. Демьянович рассказал о первой самодельной машине. Известный специалист по зоологии, охотоведению и звероводству профессор Иркутского университета Виталий Чеславович Дорогостайский собрал в 1925 году из разных списанных частей сначала мотоцикл, а затем и автомобиль собственной конструкции. Помогали ему дочь Евгения и его товарищ и ученик, купеческий сын Владимир Иванович Мыльников, в доме которого жили Дорогостайские. Двухместную машину назвали «Жук», на ней профессор и его ученик изъездили с научными экспедициями всю округу, побывали даже в Монголии.