История грузовиков-гигантов Berliet T 100

С середины XIX века территория, на которой располагается современный Алжир, стала французской колонией. За несколько десятилетий бывший Варварийский берег трудами «черноногих», потомков европейских колонистов, превратился в «Заморскую Францию», но пустынные южные регионы продолжали жить своей традиционной жизнью.

В 1952 г. во Французском Алжире были начаты поиски нефти, которые привели к открытию в 1956 г. гигантского месторождения Хасси-Месауд. Его разработка позволила бы Франции покончить с зависимостью от ближневосточной нефти, что было особенно актуально после национализации Египтом Суэцкого канала. При подготовке к освоению месторождения потребовалось доставлять строительную технику, нефтедобывающее оборудование и трубы на расстояние свыше 600 км от побережья. Если геологоразведка вполне обходилась армейским наследством, доставшимся от американского десанта – джипами, автомобилями Dodge WC и грузовиками GMC CCKW-353, то нефтяникам нужны были тяжёлые грузовики, приспособленные для движения по песку и работе при высокой температуре воздуха. Из отечественных производителей такую технику были готовы создать только две фирмы – Berliet и Willeme.

Нужен необычный грузовик

Société des Automobiles Marius Berliet (Общество автомобилей Мариюса Берлие) из г. Лиона было крупнейшим французским изготовителем грузовиков тяжёлого класса. В 1956 г. на его заводах собрали 10 047 автомобилей. Фирма Etablissements Willeme из парижского пригорода Нантер не могла похвалиться такими объёмами производства (461 машина в том же году), но она имела большой опыт конструирования тяжёлых грузовиков, включая карьерные самосвалы и тягачи для работы с полуприцепами-тяжеловозами. К тому же в 1954 г. она первая стала устанавливать кабину, специально адаптированную к условиям южного Алжира.

Идея создания гигантского вездехода, способного перевозить грузы весом до 50 т, необходимые для нефтепромыслов, возникла у заместителя генерального директора фирмы Berliet Поля Берлие в декабре 1956 г., когда он по приглашению руководства нефтедобывающей компании Shell пролетел над Большим Западным Эргом (эрг – в переводе с арабского песчаное море), где велись поиски нефти. Берлие вспоминал: «При взгляде на девяти-, десятиметровые дюны, мы увидели, что необходимы транспортные средства, которые могут не только проехать по такой сложной местности, но ещё были бы способны транспортировать оборудование для нефтедобычи». А раз обычные грузовики преодолевали дюны из очень мягкого песка с большим трудом, то нужно было построить грузовик необычный.

Его проектирование началось в январе 1957 г. под руководством Андрэ Биллье, начальника отдела исследований и испытаний специальных транспортных средств, и заняло всего неделю. Биллье пять лет назад уже приходилось разрабатывать уникальный автомобиль – танковый и артиллерийский тягач Berliet T 12 типа 8х8. Постройка грузовика, получившего из-за проектной полной массы в 100 т индекс T 100, должна была завершиться до открытия ближайшего ежегодного Парижского автосалона, который начинал работу в первый четверг каждого октября. Сборка проводилась на заводе фирмы в лионском районе Монплезир. Автомобиль в снаряжённом состоянии весил около 50 т, снабжён тремя ведущими осями с односкатными колёсами и обладал внушительными габаритами: длина – 13,29 м, ширина – 4,8 м, высота – 4,4 м, колёсная база – 5,725 + 2,55 м, колея – 3,6 м. Его полная масса могла достигать 100 т, хотя в ранних документах встречаются величины в 80 и 90 т.

Для транспортировки крупногабаритных и тяжеловесных грузов служила платформа со скошенной задней частью. При помощи лебёдки с тяговым усилием 45,4 т, расположенной за кабиной, и вращающегося вала в конце платформы осуществлять погрузку можно было волоком, без применения кранов.

Готового двигателя под стать автомобилю у фирмы на тот момент не было. Пришлось приступить к конструированию нового силового агрегата мощностью 600 л.с. и рабочим объёмом 30 л, представляющего собой два спаренных под углом 60º 6-цилиндровых дизеля Berliet MDO 3 S с турбонаддувом. Запас топлива размещался в двух топливных баках объёмом по 950 л. Грузовик имел и вспомогательную силовую установку – оппозитный 2-цилиндровый карбюраторный двигатель рабочим объёмом 851 cм³ от легкового автомобиля Panhard Dyna. Он позволял сохранять работоспособность тормозной системы, гидроусилителя руля и аккумуляторной батареи при неработающем дизеле.

Выбранная для монтажа КП фирмы ANF с 8 передними и 2 задними передачами изначально предназначалась для локомотивов. Крутящий момент от раздаточной коробки до колёс переднего моста и от колёс второго моста до колёс третьего подводился карданными передачами, расположенными попарно. Межколёсные дифференциалы первого и второго моста, а также межосевой дифференциал, находящийся в раздаточной коробке, были оснащены блокирующими устройствами с регулируемым усилием и пневматическим управлением. Это исключало поломку валов и шестерней. Тормоза всех колёс дисковые с гидроприводом, расположенные в герметичных корпусах во избежание попадания песка. Их изготовила фирма Messier, выпускавшая агрегаты для шасси самолётов. Подвеска переднего моста – на полуэллиптических листовых рессорах и 4 гидравлических амортизаторах, задних мостов – балансирная, на полуэллиптических листовых рессорах, со стабилизаторами поперечной устойчивости.

Другим важным элементом уникальной машины были шины. Специально для движения Berliet T 100 по песку фирма Michelin начала разработку шин низкого давления размерности 37,5х33, имевших диаметр 2,37 м и ширину 96 см. При массе грузовика 90 т удельное давление на поверхность от них составляло бы 1 кг/cм², что ненамного превышало давление от стопы человека.

В сентябре 1957 г. Berliet T 100 № 1 (во французской литературе принято упоминать автомобили семейства T 100 с добавлением порядкового номера) был готов. Информация о его создании держалась в глубоком секрете, однако в прессу уже просочились сведения, что фирма Berliet строит какой-то гигантский грузовик и собирается показать его на Парижском автосалоне.

Из-за сжатых сроков создания машины конструкторам не удалось подготовить работоспособный двигатель, поэтому под капотом пришлось разместить его макет. Нужный силовой агрегат нашли среди промышленных двигателей за океаном. Выбор пал на V-образный 12-цилиндровый турбокомпрессорный дизель Cummins VT12 объёмом 24,35 л и мощностью 600 л.с. при 2100 об/мин, весивший около 2,5 т. Он был смонтирован в октябре. Резина тоже не была готова, и грузовик обули в шины фирмы Michelin диаметром 1,8 м, предназначенные для землеройной техники.

В ночь на 25 сентября автомобиль был отправлен на буксире в Париж для участия в ежегодном автосалоне, куда прибыл 2 октября. Для демонстрации грузовиков, созданных для эксплуатации в Сахаре, фирма Berliet возвела специальный павильон, где рядом с моделью T 100 были представлены и тяжёлые модели GBO 15 и TBO 15 с колёсной формулой 6x4.

Berliet T 100 как самый большой грузовик в мире стал гвоздём салона и ему присудили Большой приз автомобильной промышленности Франции. Фирма-конкурент Établissements Willème S.A. показала на салоне седельный тягач для нефтепромыслов модели Willeme W 8 SAT типа 6х6 с допустимой нагрузкой на седло до 28 т, предназначенный для работы в составе автопоезда полной массой 75 т. До конца года Berliet T 100 показали в Лионе, Авиньоне и Хельсинки, а в 1958 г. – в марокканской Касабланке.

В сентябре 1958 г. был построен Berliet T 100 № 2. Главным внешним отличием от первого экземпляра были шины Michelin строительного типоразмера 37,5x33, что соответствовало диаметру 2,2 м, кабина с обратным наклоном ветрового стекла и несколько изменённая конструкция капота. Мощность двигателя Cummins VT12 у второго экземпляра подняли до 700 л.с. путём увеличения рабочего объёма до 28 л и доработки распределительного механизма, однако на облицовке радиатора продолжала красоваться надпись «600 Ch». Коробка передач изначально ANF, но затем её заменили более надёжной 4-ступенчатой полуавтоматической коробкой американской фирмы Clark с реверсом и гидротрансформатором. Снаряжённая масса автомобиля составила 55 т, полная масса – 101 т. Скорость – до 45 км/ч. Расход топлива на шоссе – 90 л/100 км, по песку – 240 л/100 км. В кабине находилась радиостанция с дальностью действия до 300 км.

26 сентября 1958 г. Berliet T 100 № 2 был продемонстрирован в испытательном центре фирмы рядом с военным лагерем Вальбон под Лионом, после чего отправлен в Алжир. На африканскую землю грузовик выгрузили 20 октября и пока он продолжал выполнять презентационные функции – участвовал в церемонии открытия автосборочного завода Berliet в г. Руиба (с 1967 г. принадлежит алжирской национальной корпорации SONACOM), а в ноябре посетил представительство родной фирмы в Оране. В африканских разъездах его сопровождал грузовой Berliet GLC 8 6x6 со специальным подъёмным устройством, служащий для перевозки запасного колеса и замены колёс в пути.

В декабре машину передали для опытной эксплуатации в Сахарскую автомобильную компанию из г. Туггурт. Её владельцы, отец и сыновья Девик, были клиентами фирмы Berliet ещё с 30-х годов. В январе 1959 г. грузовик проходил обкатку по пескам в окрестностях Туггурта. Тогда же его переобули наконец-то в изготовленные бескамерные «песчаные» шины Michelin 37,5х33  XR весом по 950 кг каждая. Там, где человек, идя по песку, проваливался по колено, глубина колеи T 100 на этих шинах составляла всего 10 см. При этом шины теоретически могли выдержать нагрузку от автомобиля полной массой 120 т.

3 февраля 1959 г. грузовик отправился на расположенное за 230 км месторождение Хасси-Месауд. Там, где были не дороги, а направления, он успешно продемонстрировал свои эксплуатационные качества, доставляя через пески что называется «по компасу» тяжёлое оборудование, вплоть до лебёдок для буровых вышек весом 35 т. В процессе эксплуатации надпись на облицовке радиатора привели в соответствие с фактической мощностью двигателя (которую всё равно признали недостаточной). А вот кондиционером, который держал в кабине 25° при температуре 60 °C за бортом, из-за его неудачной конструкции практически не пользовались – холодный воздух дул на головы пассажиров.

В 1958 г. экземпляр № 1 перестроили – довели мощность двигателя до 700 л.с., изменили капот, увеличили колёсную базу на 1,8 м и оснастили шинами диаметром 2,2 м. После реконструкции его длина достигла 15,3 м, снаряжённая масса с надставными бортами составила 60 т, а полная масса – 103 т. В таком виде машину, перекрашенную в красный цвет, демонстрировали в 1959 г. в Женеве и во Франкфурте. В сентябре 1960 г. грузовик выгрузили в алжирском порту Оран и направили на сервисную станцию Berliet в г. Уаргла. Там машину оснастили «песчаными» шинами со сдвоенной ошиновкой задних колёс, а уже оттуда она направилась на работу в восточную часть алжирской Сахары. В том же году её окраска сменилась на более практичную белую. Последнее изменение в конструкцию первого экземпляра внесли в 1961 г., когда на него установили полуавтоматическую коробку передач Clark.

Может показаться, что главными трудностями для экипажей Berliet T 100 в Алжире были бездорожье и климат Сахары. Однако нужно ещё учесть, что в это время там развивался военный конфликт между французской колониальной администрацией и вооружёнными группировками, боровшимися за независимость от метрополии. Вот почему на африканских фотографиях оба грузовика часто окружают люди в форме французской армии. В результате сложных политических процессов 5 июля 1962 г. на карте Африки появилось очередное независимое государство – Алжирская Народная Демократическая Республика. В 1963 г. весь автопарк Сахарской автомобильной компании стал собственностью государства и оба супер-грузовика продолжали эксплуатировать новые хозяева на месторождении Хасси-Месауд вплоть до начала 1970 г., после чего они встали на прикол.

В 1975 г. фирма Berliet была куплена компанией Renault, а в 1978 г. она и фирма Saviem образуют группу Renault Vehicules Industriels, в которой Поль Берлие занимает пост вице-президента. В 1981 г. правительство Алжира соглашается безвозмездно отдать французам Berliet T 100 № 2 и в Хасси-Месауд выехала команда специалистов Renault V.I. В условиях Сахары машина неплохо сохранилась. После покраски её отбуксировали в Тунис, и после морского перехода спустя 23 года она снова оказалась во Франции. В январе 1982 г. по инициативе Поля Берлие был основан фонд имени Мариюса Берлие, призванный сохранить документы и образцы техники семейного предприятия. В 1984 г. в хранилище (или «консерватории») фонда занял своё место и знаменитый гигант. Его собрат по-прежнему остается в г. Хасси-Месауд, но уже не как кандидат в металлолом, а в качестве памятника на территории буровой компании ENTP.

Помимо грузовика для нефтепромыслов Сахары семейство T 100 в перспективе должно было включать самосвал типа 4х2 грузоподъёмностью 40 т, седельный тягач типа 4х2 с самосвальным полуприцепом грузоподъёмностью 60 т, самосвал типа 6х4 грузоподъёмностью 60 т и седельный тягач типа 6х6 для Сахары с трёхосным полуприцепом полной массой 80 т. Однако из всего этого типажа был построен только трёхосный самосвал. 7 июля 1959 г. он впервые публично продемонстрировал свои возможности и на тот момент являлся самым большим самосвалом в мире. Технически сходный с двумя первыми автомобилями кроме отсутствия привода на переднюю ось, он существенно превосходил их по весовым характеристикам. Его грузоподъёмность составляла 80 т, снаряжённая масса – 75 т. Кузов объёмом 50 м³ построила фирма Bennes Marrel, известный французский изготовитель самосвальных установок и съёмных кузовов бункерного типа. Габаритная длина – 11,4 м, ширина – 5,4 м, колёсная база – 4,6 + 2,5 м, радиус поворота – 12,8 м. В качестве силового агрегата снова выбрали Cummins VT12, форсированный с 600 до 700 л.с. Коробка передач – ANF, с 4 передними и 2 задними передачами. Топливный бак на 650 л расположен справа. Шины – Michelin размерности 27х33. Задние колёса – со сдвоенной ошиновкой.

Самосвал был передан в распоряжение Комиссариата по атомной энергии CEA и работал в 1960–1964 гг. на доставке урановой руды из месторождения Крузиль на обогатительный завод в Бессине в регионе Лимузен. Вернувшись обратно на фирму, он в 1965 г. работал на строительстве автострады в департаменте Дром, а затем переехал в заводской испытательный центр в Вальбоне, где и был порезан на металлолом в 1978 г.

В процессе эксплуатации выяснилось, что как карьерный самосвал T 100 № 3 вышел неудачным: манёвренность оказалась неудовлетворительной, а наличие двух задних осей приводило к ускоренному износу шин из-за их поперечного проскальзывания на поворотах. Параллельно с созданием Berliet T 100 № 3 фирма приступила к проектированию двухосных карьерных самосвалов с прогрессивной для того времени компоновкой – с одноместной кабиной, расположенной слева от двигателя. Опытный образец 25-тонного самосвала модели T 25 появился в том же 1959 г. С 1961 по 1974 г. серийно выпускали несколько моделей карьерных самосвалов грузоподъёмностью от 18 до 60 т. При этом все 30 экземпляров самого большого 60-тонного Berliet T 60 GF были построены в 1969–1970 гг. для СССР.

Несмотря на триумфальные показы первого экземпляра T 100 на международных автомобильных выставках, заказов от европейских нефтедобывающих компаний на него не последовало, и тогда Поль Берлие решил предложить свою разработку американским нефтедобытчикам. Шаг был смелым, так как пришлось вторгаться на рынок, где главную роль с конца 40-х годов играла фирма Kenworth, создавшая для нефтяников целую гамму грузовиков типа 6х4 и 6х6. В 1958 г. у неё даже появились две специализированные модели для работы в пустыне – 953 (6х6) и 984 (6х4), оснащённые сверхбаллонами большого диаметра.

Для американского рынка «сахарскую» конструкцию серьёзно переработали. Прежде всего изменили компоновку, перенеся кабину вперед. Чтобы потрафить потенциальным заокеанским покупателям к созданию экстерьера автомобиля привлекли американского промышленного дизайнера и архитектора Клайва Энтвистла (Clive Entwistle), работавшего с самим Ле Корбюзье. Что касается силового агрегата, трансмиссии и тормозной системы, то экспортный вариант мало чем отличался от предшественников.

Снаряжённая масса модели T 100 № 4 составляла 59 т, грузоподъёмность – 40 т. Благодаря выбранной компоновке, 99 т полной массы равномерно распределялись по трём осям. Автомобиль имел габариты 12 662х4800х3980 мм, колея – 3600 мм, колёсная база – 5050+2550 мм. Размеры грузовой платформы – 6,24х4,7 м. Радиус поворота – 13,2 м. Пятиместная кабина шириной 4,8 м была оснащена 6 стеклоочистителями, системой кондиционирования воздуха, кухонной плитой, холодильником, краном с питьевой водой, а также радиостанцией с дальностью действия до 300 км. При этом она имела одну особенность – полное отсутствие каких-либо подножек и поручней, поэтому водитель и пассажиры поднимались на немалую высоту при помощи съёмных лестниц. Двигатель – Cummins VT12 мощностью 600 л.с. при 1800 об/мин. Сохранилась и вспомогательная силовая установка в виде двигателя Panhard Dyna. Коробка передач – ANF, 8-ступенчатая планетарная с реверсом и гидротрансформатором. Шины – односкатные, бескамерные фирмы Goodyear размерности 37,5х33. Запас топлива размещался в двух топливных баках объёмом по 950 л. За кабиной располагалась лебёдка американской фирмы Garwood тяговым усилием 45,4 тс. Максимальная скорость – до 34 км/ч.

В рекламных проспектах предлагались и автомобили в вариантах грузовика для нефтепромыслов с грузовой платформой и смонтированным на ней седельно-сцепным устройством, самосвала типа 6х4 с кузовом вместимостью с «шапкой» 35 м³ и седельного тягача для буксировки полуприцепов грузоподъёмностью 90 т.

В марте 1959 г. автомобиль был погружен на борт судна в Гавре и отправлен в США для показа на международной выставке нефтяного оборудования в г. Талса (штат Оклахома). Расстояние от места выгрузки в Новом Орлеане до Талсы грузовик преодолел своим ходом и, естественно, с сопровождением. На открывшейся в мае выставке автомобиль, как и его предшественник два года назад, был окружён всеобщим вниманием. После завершения выставки за машиной прочно закрепилось прозвище «Tulsa» (Талса). Но на этом американский вояж не закончился. Грузовик побывал экспонатом на выставке в Чикаго, затем на заводе фирмы Cummins в г. Индианаполис, мощность его двигателя довели до 700 л.с., а перед отправкой домой его показали в Нью-Йорке. «Талсу» демонстрировали на автосалонах в Женеве в 1960 г. и в Брюсселе в 1961-м, но заказов на него тоже не последовало.

После окончания выставочной карьеры грузовик подвергали испытаниям в Вальбоне, а в 1962 г. на него смонтировали авиационный газотурбинный двигатель (ГТД) Turbomeca Turmo IIIC мощностью 1000 л.с. Французские автомобильные конструкторы, в отличие от своих коллег из США, СССР и Великобритании, не увлекались силовыми установками такого типа и T 100 № 4 остался единственным газотурбинным грузовиком во Франции. В 1964 г. испытания с ГТД были признаны неудачными из-за высокого расхода топлива, и в 1978 г. эту интересную во всех отношениях машину утилизировали.

В конце 60-х годов фирма Berliet сделала очередную попытку составить конкуренцию продукции американских фирм Kenworth и Oshkosh на рынке грузовиков для нефтяников. В 1968 г. она изготовила 5 машин Berliet GPO 71 P 6х6 полной массой 55 т, а в 1970 г. – один экземпляр Berliet GXO 6х6 полной массой 75 т.

Несмотря на уникальные возможности семейства T 100, компания Berliet не смогла организовать их серийную сборку. В чём же были причины коммерческой неудачи Поля Берлие в попытке начать выпуск супер-грузовиков? Возможно, грузоподъёмность этих машин просто избыточна, а самим французам после обретения Алжиром независимости применять эти автомобили, рассчитанные на эксплуатацию в пустынях, было практически негде. А может быть, они просто опередили свое время?