Опубликовано: ГП 04-2019
«Шайтан-арба» на Военно-Грузинской дороге (Часть 2)

Французское анонимное общество автомобильного сообщения на Кавказе

Станислав Кирилец (Stanislav Kiriletz, Германия)
Иллюстрации Sport im Bild, National Archive of Georgia, из Курского областного краеведческого музея, из коллекций А.А. Классена, Н.М. Серафимова и автора

Все даты указаны по старому стилю, топонимика соответствует описанному времени.

Французы в картузах

По Военно-Грузинской дороге автобусы ходили не круглый год, зимой движение было опасным, да и особой нужды в нём не было. А с каждым туристским сезоном поток пассажиров нарастал, мелкие частные предприятия едва с ним справлялись. Настало время комплексного подхода к оптимизации сообщения, МПС выделило субсидию и объявило для предпринимателей конкурс. И тут на сцену вышли «актёры» из Франции, имевшие в этом деле уже богатый опыт. Прошение на концессию подавали и немцы, но приоритет отдали ушлым французам, пообещав в случае успешного начала деятельности монопольные права на пассажирские перевозки по всему маршруту и допуск к другим дорогам Закавказья.

27 [16] февраля 1910 года нотариус Анри Берон заверил в Париже 6000 акций стоимостью по 250 франков каждая только что основанного Французского анонимного общества автомобильных сообщений на Кавказе с капиталом 1,5 миллиона франков – в наши дни эта сумма соответствует не менее пяти миллионам евро. Через месяц утвердили устав и началась бурная деятельность.

Правление общества обосновалось в Париже, российское управление – в Санкт-Петербурге, в совет его акционеров вошли известные французские банкиры и промышленники, а также один российский дворянин, действительный статский советник Владимир Владимирович Коссиковский – «личности высокой репутации». Председателем правления стал Раймонд Марк, вице-председателем – Леон Клерк, главным администратором – Иван [Жан] Сен Жирон. Любопытно, что одной из целей компании была «популяризация французского языка на Кавказе». Активно работающему в России французскому концерну «Шнейдер и К°» (Schneider et Cie.), автомобильное отделение которого разработало специально для горных условий два типа автобусов модели F с двигателями мощностью 40 л.с., принадлежало 73% акций.

Концессионеры учли всё. В то время настоящей бедой автомобилистов на Кавказе были засыпанные гравием шоссе. Острые камни резали дорогие пневматические шины, потерянные с подков лошадей гвозди прокалывали их. На шоссе Новороссийск – Сухум бывали случаи, когда за одну поездку шофёр менял с полдюжины шин и вдвое больше камер, заклеивал проколы и накладывал бандажи. Опрометчиво задействованные оснащённые «пневматиками» автобусы опаздывали иногда на сутки, а финансировавшая движение почта нещадно штрафовала за срыв графика. Доходы предпринимателей едва покрывали расходы. А на машинах с массивными «грузошинами» из литой резины пассажиров трясло, да и скорость была ниже.

Два автобуса «Шнейдер» модели F на станции Казбек. Впереди машина первого класса, сзади – второго. 1911 г.

Французы нашли компромисс – они оснастили свои автобусы сплошными шинами, но со специальным смягчающим удары протектором. Рессоры поставили не жёсткие, но крепкие. Конструкция автомобилей была проста и надёжна – ничего лишнего, не самый красивый, но прочный открытый кузов. Машины были I и II классов. Комфортабельные первого класса вмещали 11 пассажиров, мягкие сиденья устанавливались поперечно в три ряда – по три места в каждом. Ещё можно было занять два места рядом с шофёром, сзади был багажный отсек, над ним – на случай плохой погоды сложенный тент. Эту версию называли «фаэтон». Автомобили второго класса называли «линейками». Их оснащали балдахином, пассажирские сиденья располагали продольно по бокам салона. Поскольку ими часто пользовался торговый люд, в задней части оборудовали большой багажный отсек.

Особое внимание компания уделила подбору кадров – наняла во Франции опытных шофёров, прошедших курс вождения в горах. На линию они выезжали чисто выбритые, в модных костюмах, белых сорочках и с галстуками. Таких элегантных «управителей» автомобилями Кавказ ещё не видел! А ещё им выдали форменные картузы с широкой тульёй, длинным козырьком и значком компании на околыше. Правда, многие из них сгибали околыши на своих картузах, превращая их в широкие кепки – по моде тех лет (позднее так плющили свои фуражки автомобилисты Русской армии). Говорят, что именно от французских шофёров на Кавказе вошли в моду легендарные «кепки-аэродромы».

Контора Французского общества в гостинице «Гранд-Отель». Отправление автобуса «Шнейдер» из Владикавказа 22 июня 1911 года в 9 часов утра
Контора Французского общества в гостинице «Гранд-Отель». Отправление автобуса «Шнейдер» из Владикавказа 22 июня 1911 года в 9 часов утра
Контора Французского общества в гостинице «Гранд-Отель». Отправление автобуса «Шнейдер» из Владикавказа 22 июня 1911 года в 9 часов утра

Разрешение на организацию временного движения между Владикавказом и Тифлисом пришло довольно быстро. Дирекция компании была расположена в Тифлисе в доме № 46 на Ольгинской улице, а контора – в гостинице «Гранд-Отель» на Александровском проспекте во Владикавказе. На должность директора назначили месье Г. Пакэ, а ответственным агентом стал русский подданный Сергей Гейдеман. Но вскоре должности объединили, 18 октября 1911 года место «директора – ответственного агента» занял Эмиль Вьюаньа, а 25 сентября 1913 года его сменил Генрих [Анри] Леврэ. «Старшими ответственными служащими» – начальниками гаража в Тифлисе были поочерёдно пятеро французов и двое русских. Текучка…

«Шнейдер» проехал уездный городок Душет. 1911 г. Буфетом на станции там заведовала супруга русского генерала, она лично обслуживала пассажиров

В обоих городах сняли квартиры для водителей-французов и нанятых в Петербурге русских служащих. Началось оборудование промежуточных станций с буфетами и складами, позднее открыли ещё одну контору в Боржоме, приобретали недвижимость, инструменты, запасные части и другое имущество. Маршрут открыли весной 1910 года и предполагали работать круглый год, но затем ограничили движение сезонно – с 15 апреля по 15 октября. Проезд в одну сторону на автомобилях первого класса стоил 20 рублей, а на машинах второго класса – 18 рублей, за провоз одного пуда багажа пассажиры платили 2 рубля (позднее тариф на багаж снизили до 50–70 копеек за пуд). Поездка на почтовых конных экипажах стоила в то время в два раза дешевле, но занимала вдвое больше времени, да ещё ночёвка в Млетах. Моторные омнибусы отходили из Тифлиса ежедневно в 7 и 8 часов утра, а из Владикавказа – в 8 и 9 часов. «Проезд в 10 часов вместо 42 часов на жел. дороге», – гласила реклама компании. Аргумент для пассажира серьёзный, ведь поездом из Владикавказа в Тифлис можно было попасть только через Беслан, Петровск, Дербент, Баку и Елизаветполь с пересадками, хотя стоило это дешевле. Странно, но первое объявление о существовании компании появилось в тифлисской периодике годом ранее с указанием адреса на Ольгинской улице и маршрута Владикавказ – Сигнах…

Автобусы проезжают Ананур, пассажирам открывается вид на построенную в XVI веке крепость. 1911 г.

Вскоре случился небольшой конфуз. 1 июня 1910 года, около шести часов вечера, на мосту во Владикавказе прибывший из Тифлиса автобус с пассажирами столкнулся с конной линейкой дрогаля Ядыкина и разбил её. Незначительные повреждения получил и автомобиль, но люди не пострадали. В основном же работа машин началась отлично.

22 декабря 1910 года император Николай II Высочайше утвердил Положение Совета министров с условиями деятельности в России акционерного общества под наименованием «Французское анонимное общество автомобильного сообщения на Кавказе» (Société anonyme française des transports automobiles du Caucase). Иногда для краткости его называли по телеграфному адресу – «Владико». В Положении было записано, что оно «открывает действия в России по устройству и эксплуатации автомобильного движения между городами Тифлисом и Владикавказом».

Через Дарьяльское ущелье. 1911 г.

Монопольного права концессионерам не дали – всё «на общих основаниях, на которых функционирование таковых предприятий разрешается и другим предпринимателям». Немного охладили их пыл и с «популяризацией французского языка». В условиях чётко значилось: «Вся переписка по делам Общества и все по ним сношения с правительственными и общественными учреждениями в пределах Российской Империи производятся на русском языке. На том же языке излагаются книги, документы и иные бумаги…». Мало того! «Управители автомобилей (шофёры) должны быть русскими подданными, причём Обществу разрешается только в течение первого года со дня открытия движения иметь управителей автомобилей из числа иностранных подданных». Но на деле шофёры-французы работали дольше, возможно, правила изменили.

В следующем году в автопарке французской компании уже работало 30 автомобилей – такого размаха Россия ещё не знала! Вскоре появились и легковые машины. Помимо Военно-Грузинской дороги общество «Владико» освоило круглогодовое сообщение на линиях Тифлис – Сигнах и Боржом – Ахалцих с заездом зимой раз в неделю в Абастуман. Сезонное сообщение летом действовало на дополнительных маршрутах Тифлис – Манглис и Тифлис – Гомборы. С 1913 года начались поездки на линиях: Тифлис – Баку, Тифлис – Батум и далее в направлении Новороссийска. Через год освоили новые маршруты: от Осетии до Армении и от Абхазии до Аджарии. Но несмотря на все старания, французская компания работала на Кавказе в убыток…

На мосту через Терек недалеко от села Гвелет. 1911 г.

Историческая справка

Братья Шнейдер, Франсуа Антуан Адольф и Жозеф Эжен, приобрели в 1836 г. бывшие Королевские литейные мастерские в городе Крезо (Ле-Крёзо) и основали металлургический и машиностроительный завод Etablissements Schneider et Cie. (du Creusot), позднее известен под названием Schneider-Creusot. К концу XIX века предприятие стало одним из ведущих во Франции в отраслях чёрной и цветной металлургии, тяжёлого машиностроения, производства вооружения, железнодорожного транспорта и выросло в глобально оперирующий финансово-промышленный концерн со штаб-квартирой в Париже. Наибольшую известность фирме принесли артиллерийские орудия, локомотивы, газовые двигатели, турбины…

В 1904 году под эгидой концерна в Гавре открылся завод Ateliers D’Artillerie de M.M. Schneider et Cie. (du Havre) по производству пушек и автобусных шасси конструкции известного инженера Эжена Брийе, работавшего ранее совместно с Гюставом Гоброном (Société Gobron-Brillié) и основавшего в 1903 г. в Париже собственную фирму Société des Automobiles Eugène Brillié. Первоначально автобусы из Гавра выпускались под маркой Brillié-Schneider, затем – Schneider-Brillié. Основным заказчиком была крупнейшая во Франции компания по эксплуатации автобусов – парижская CGO (Compagnie Générale des Omnibus), в мастерских которой строились кузова. В профильной литературе автобусы для Парижа называли также CGO-Schneider. С 1912 г. в программе завода осталась только марка Schneider. Некоторые любители автомобильной истории путают её с марками Rochet-Schneider и Th. Schneider, не имевших к ней никакого отношения. Концерн Schneider-Creusot освоил серийное производство грузовиков, автомотрис, а также санитарных и штабных автомобилей – лёгкие машины строились исключительно по заказу. Позднее завод начал выпуск тракторов, а во время Первой мировой войны собирал танки. В 1918 г. на базе завода в Гавре была сформирована фирма SCEMIA (Société de Construction et d’Entretien de Matériel Industriel et Agricole), изготовлявшая автобусы (в основном для Парижа), грузовики, автомотрисы, трамваи и тракторы. Вскоре производство перевели в город Пюто, а позднее завод стал частью компании Renault. Наследником концерна Schneider et Cie. в наше время является компания Schneider Electric SE.

В конце XIX века начинается деятельность концерна Schneider в Российской Империи. Именно там создаётся настоящая многонациональная организация из крупных финансистов и промышленников (в основном в отрасли производства вооружения) под эгидой Schneider. Главным представителем интересов фирмы в России становится действительный статский советник К.К Ракуса-Сущевский. С 1897 г. французы участвуют в становлении Волжско-Вишерского горного и металлургического АО, через три года – в АО Паратовского сталепрокатного и строительного завода. С 1907 г. экспансия усиливается – концерн Schneider вносит свой вклад капиталом, оборудованием, технологиями и лицензиями в Общество Путиловских заводов, АО механических, гильзовых и трубочных заводов П.В. Барановского, Русское общество для изготовления снарядов и военных припасов, Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество, Российское строительное общество, Российское общество оптического и механического производств, Невский судостроительный и механический завод, Пермские пушечные заводы и некоторые другие предприятия. Значительное финансовое участие концерна Schneider наблюдалось и в различных российских банках.

Комментировать ... >>
Loading...