Опубликовано: ГП 08-2018
Серийный ЗИС-585Д № шг 51-89 (Алма-Атинская область Казахской ССР) в эксплуатации на выгрузке зерна. Северный Казахстан, август–сентябрь 1954 г.
Первый сельскохозяйственный (Часть 2)

Серийный самосвал ЗИС-585Д с деревянно-металлическим кузовом

Михаил Соколов
Фото из архива автора

После достаточно успешных эксплуатационных испытаний 1952–1953 годов в НАМИ и ЦМИС Министерства сельского хозяйства модели самосвалов с деревянно-металлическими кузовами ЗИС-585 и ГАЗ-93Д были запущены в серийное производство.

Первым появился ЗИС, которому уже был присвоен отраслевой индекс «585Д», хотя на заводе не отказывались и от собственного обозначения «585-сх». Здесь уместно привести заключительный абзац уже упоминавшейся статьи И. Покровского (февраль 1954 г.):

«На основе результатов испытаний были даны конкретные рекомендации заводам по устранению недостатков самосвалов. Мытищинским машиностроительным заводом большинство рекомендаций уже учтено: несколько увеличена емкость платформы, которая в самосвалах ЗИС-585, выпущенных в 1953 году‚ составляет 4,57 м3 (вместо 4,42 м3 у опытных образцов). В 1954 году Мытищинский машиностроительный и Одесский автосборочный заводы должны выпустить 15 тыс. самосвалов с деревянно-металлическими кузовами».

Серийный экземпляр ЗИС-585Д на ВСХВ в Сокольниках. Москва, 1954 г.

Опыт эксплуатации в Казахстане

Серийные ЗИС-585Д так же, как и опытные образцы, базировались на специально предназначенной для самосвалов модификации шасси ЗИС-120Г, но отличались от них отсутствием крыши кузова и подножек для её обслуживания; дополнительным горизонтальным усиливающим брусом, крепившимся к нижней части наружных сторон боковых бортов и соединявшим все четыре их стойки; слегка доработанной металлической фурнитурой кузова, а вот на счёт его увеличенного объёма точных сведений нет. Большинство справочников тех лет приводят для этой серийной модификации всё ту же цифру – 4,4 м3.

Работу серийных ЗИС-585Д хорошо иллюстрирует статья инженера М. Лопухова (Алма-Атинский филиал ВНИИАТа) «Опыт эксплуатации самосвалов с деревянно-металлическими кузовами в Северном Казахстане» («Автомобильный транспорт», № 1, 1955 г.):

Производительность самосвалов ЗИС-585Д была на порядок выше, чем бортовых автомобилей.

«В последнее время автомобильная промышленность начала выпускать самосвалы ЗИС-585Д и ГАЗ-93Д с деревянно-металлическими кузовами, позволяющие полностью механизировать разгрузку и отвечающие основным требованиям сельскохозяйственного производства. В их конструкции сохранены все агрегаты и узлы стандартных автомобилей-самосвалов ЗИС-585 и ГАЗ-93, только металлический кузов заменен деревянно-металлическим.

В 1954 году большое количество самосвалов ЗИС-585Д …эксплуатировалось в северных районах Казахской ССР на вывозе урожая… Как показывает опыт, они обладают несомненными преимуществами перед бортовыми автомобилями. В августе и сентябре прошлого года Алма-Атинский филиал ВНИИАТа исследовал работу самосвалов ЗИС-585Д …в северных областях Казахской ССР. Наблюдения проводились в частности в Кокчетавской области, в Аканском совхозе и колхозах, обслуживаемых Зерендинской МТС, где самосвалы с деревянно-металлическими кузовами были закреплены за комбайнами. Зерно принималось автомобилями во время движения комбайнов и перевозилось на ток или заготовительный пункт на расстояния от 3 до 10 км. Автомобили работали в комплексе с комбайнами С-6 (по два комбайна в сцепе)».

Серийный ЗИС-585Д № юл 07-89 принимал участие в испытаниях безмоторного погрузчика системы С.М. Шилкова. ЦМИС, г. Солнечногорск Московской области, середина 1950-х гг.

Некоторые преимущества и значимые недостатки

Данные о сравнительных затратах времени бортовыми ЗИС-150 и самосвалами ЗИС-585Д на один рейс показывали, что при всех остальных примерно равных временных затратах на разгрузку бортового грузовика требовалось в среднем 22 мин 13 с, в то время как на разгрузку самосвала – всего лишь 24 с. Производительность самосвалов ЗИС-585Д была на порядок выше, чем бортовых автомобилей. Эта разница становилась особенно ощутимой, когда зерно перевозилось на короткие расстояния. Размеры деревянно-металлических кузовов позволяли в полной мере использовать грузоподъёмность автомобилей. На каждом самосвале ЗИС-585Д перевозилось 3700–3800 кг пшеницы влажностью 16–18% (столько же вмещал кузов грузовика ЗИС-150 с бортами, нарощенными на 15–20 см, требовавший, однако, длительной ручной разгрузки).

«Непродолжительный опыт эксплуатации самосвалов с деревянно-металлическими платформами (пробег 25–30 тыс. км), – писал далее М. Лопухов, – показывает, что основные их агрегаты такие, как двигатель, сцепление, коробка передач, задний мост, работали удовлетворительно. В то же время были выявлены отдельные конструктивные недостатки автомобилей, снижавшие их эксплуатационные качества и нередко приводившие к непроизводительным простоям. Непрочными и ненадежными оказались рамы самосвалов ЗИС-585Д. В Кокчетавской автобазе «Совхозтранс» были поломаны рамы у 12 самосвалов ЗИС-585Д из 16 при пробегах от 8 до 12 тыс. км, а в Петропавловской и Кустанайской автобазах – у 18 самосвалов (по 9 в каждой базе) при пробеге до 12 тыс. км. В Демьяновской автороте Кустанайского автотреста «Союззаготтранс» на всех 20 автомобилях 3ИС-585Д, имевших пробег 13–14 тыс. км, были обнаружены поломки рам; при этом у 9 из них были поломаны левые продольные балки, а у 11 – левые и правые.

Характерное повреждение лонжерона рамы ЗИС-585Д со вздутиями и трещиной в верхней горизонтальной полке

Характерным для этих автомобилей является появление трещины на горизонтальной полке продольной балки рамы на расстоянии 500–550 мм от кронштейна задней опоры двигателя против диска ручного тормоза. После пробега 6–8 тыс. км на верхней горизонтальной полке продольной балки появляется вздутие, которое в дальнейшем увеличивается, достигая высоты 18–20 мм. На гребне вздутия возникает трещина, приводящая к поломке рамы в этом месте. Причинами поломок продольных балок следует считать сосредоточение нагрузки на них от поперечной балки, поддерживающей платформу кузова, и колебания запасного колеса на кронштейне при движении автомобиля.

Деревянно-металлическая платформа самосвала 3ИС-585Д длиннее металлической. Она удлинена в сторону кабины. В результате чего центр тяжести груза переместился ближе к кабине. Во время торможения зерно нередко перемещается в переднюю часть платформы, что приводит к увеличению нагрузки на поперечную поддерживающую балку, через которую усилия в виде сосредоточенной нагрузки передаются на раму. Перемещение центра тяжести груза в сторону кабины ухудшило работу переднего моста и передних рессор. Особенно часто выходили из строя передние левые рессоры, главным образом из-за отрыва ушка и поломки листов.

Экземпляр серийного ЗИС-585Д № ав 91-26 на закладке силосных ям в колхозе «Октябрь». с. Титовка Егорьевского района Алтайского края, август 1954 г.

Слабым местом у самосвалов ЗИС-585Д оказалось крепление передней поперечной балки рамы. Почти на всех автомобилях при пробеге до 12 тыс. км были ослаблены заклепки или поломаны ушки крепления передней поперечной балки…

Деревянные створки крыши кузова самосвалов хотя и имеют металлическую основу, но сделаны так, что от воздействия влаги и солнца коробятся и изменяют свои размеры.

Деревянно-металлические кузова в нижнем, опущенном положении не закрепляются, поэтому при движении без груза они отрываются от рамы, вследствие чего возникают удары и стуки. Задний борт самосвала ЗИС-585Д на время движения запирается снизу четырьмя крючками. Плотность закрытия заднего борта зависит от состояния резиновых прокладок и регулировки длины тяг, соединённых с крючками. При длинных тягах борт прикрывается неплотно, и в образующиеся щели высыпается зерно. Если же укоротить тяги, крючки заедают и борта трудно открываются. Для того чтобы поднять крючки, нужно приложить большие усилия, а это приводит к поломкам продольных тяг, идущих под кузовом к крючкам.

За неимением иных самосвалов ЗИС-585Д иногда применялись трестом «Сельхозтранс» и в качестве строительных. Экземпляр № ют 98-97, Московская область, 2-я половина 1950-х гг.

Деревянные створки крыши кузова самосвалов хотя и имеют металлическую основу, но сделаны так, что от воздействия влаги и солнца коробятся и изменяют свои размеры. Были случаи, когда на автомобилях, только что прибывших с завода, створки не закрывались. На наш взгляд, следовало бы изготавливать металлическую основу створок в виде рамки, что дало бы возможность сохранить их постоянный размер».

К этому списку поломок можно добавить и характерные «болезни» всех ЗИС-150: «хлипкое» оперение с рвущимися крыльями и ломающимися кронштейнами; потенциально опасную карданную передачу с одним чрезмерно длинным валом; недостаточную проходимость на слабых и вязких грунтах (т.е. по грязи) из-за излишней массы, приходившейся на передний неведущий мост; часто закипавшие в тяжёлых дорожных условиях радиаторы системы охлаждения двигателя; а также тяжёлое управление, сильно утомлявшее шофёров.

На этом ЗИС-585Д № аг 69-68 трудился в с. Марушка Целинного района шофёр Пётр Николаевич Копылов. Алтайский край, лето 1957 г.

Трудовые рекорды

И все же, несмотря на все эти изъяны, самосвалы ЗИС-585Д, выгодно отличавшиеся от бортовых машин, успешно применялись во второй половине 1950-х годов в Казахстане, на Алтае и в других сельскохозяйственных регионах СССР. Более того, некоторые шофёры-передовики ставили свои трудовые рекорды именно на этих машинах.

Несмотря на все изъяны, самосвалы ЗИС-585Д, выгодно отличавшиеся от бортовых машин, успешно применялись во второй половине 1950-х годов.

В качестве примера можно вспомнить заметку «Лучший шофёр области», опубликованную в журнале «Автомобильный транспорт» № 3 за 1956 г.: «В 1954 году из Первомайского района Николаевской области прибыл в Сибирь на освоение целинных и залежных земель шофёр Д. Островский. С первых дней работы в Русско-Полянской автороте (Омская область) он зарекомендовал себя с лучшей стороны. Участвуя в социалистическом соревновании шоферов Омского облавтотреста, Д. Островский добился высоких производственных показателей. План 1955 года им завершен досрочно за 10 месяцев. За этот период он перевез на самосвале 3ИС-585Д 1533 т сельскохозяйственных и других грузов, выполнил 115 227 ткм (вместо запланированных 700 т и 84 758 ткм) и сэкономил 1200 л бензина. Д. Островскому присвоено звание «Лучший шофёр Омской области». Его премировали поездкой в Москву на Всесоюзную сельскохозяйственную выставку, грамотой облавтотреста и ценным подарком».

Удостоенный звания «Лучший шофёр области» в 1955 г. шофёр Русско-Полянской автороты Д.Ф. Островский у своего самосвала ЗИС-585Д. Райцентр Русская Поляна, Омская область, 1956 г.

Модификацию ЗИС-585Д серийно выпускали лишь около полутора лет в период с 1953 по 1955 г. Точное количество произведённых экземпляров не установлено, но известно, что в 1954-м, основном году их производства, было изготовлено 2233 таких самосвала. На основании этого можно предполагать, что общая численность ЗИС-585Д в итоге достигала или чуть превышала отметку 3000 единиц. То есть в масштабах страны была очень и очень малой. В том же 1955 г. на смену «585Д» пришёл обновлённый «сельхозник» ЗИС-585Е с модернизированным подъёмником и цельнометаллическим кузовом такого же объёма.

Модификацию ЗИС-585Д серийно выпускали лишь около полутора лет в период с 1953 по 1955 г. Точное количество произведённых экземпляров не установлено.

Что же касается остававшихся в эксплуатации экземпляров «585Д», то все они сошли со сцены достаточно быстро. Однако вопреки расхожему мнению, вовсе не из-за своих деревянно-металлических кузовов, которые, наоборот, оказались весьма долговечными и чрезвычайно ремонтопригодными. Гораздо более критичными были поломки рам и другие изъяны шасси. Прибавьте к этому тяжёлые условия эксплуатации в сельской глубинке и отсутствие своевременного и квалифицированного обслуживания. К тому же с каждым годом в стране производилось всё больше и больше традиционных самосвалов с металлическими кузовами, так что беречь не очень удачные уникумы особого смысла не было.

Романтическая история Ани Родичевой

Даже в справочной литературе после 1958 г. самосвалы модели «585Д» уже нигде не фигурировали. В то же время младший собрат ЗИС-585Д, собираемый в Одессе ГАЗ-93Д с аналогичным кузовом, оказался более востребованным и многочисленным. Его производство продолжалось вплоть до 1957 г., а отдельные экземпляры встречались в эксплуатации на селе ещё много лет спустя, аж до середины 1970-х годов.

С каждым годом в стране производилось всё больше и больше традиционных самосвалов с металлическими кузовами.

Казалось бы никакого особого следа после себя малочисленный и малоизвестный самосвал ЗИС-585Д оставить не мог. И тем не менее, вполне осязаемые «отголоски» его давней эксплуатации всплывают до сих пор. Например, со столичным экземпляром № эа 92-76 даже связана одна трогательная романтическая история. Этот ЗИС-585Д с нарощенными бортами принадлежал АТК-1 «Мосстройтреста» Минсельхоза СССР и в августе 1956 г. вместе с шофёром Василием Егоровым был отправлен на уборку урожая в колхоз «Правда», находившийся в селе Верх-Пайва Баевского района Алтайского края. В это время там же проходила практику студентка Новосибирского с/х института Аня Родичева.

«Работала я штурвальным на комбайне «Сталинец», – вспоминала впоследствии Анна Алексеевна, – вся вымазанная в солидоле была. Подошёл ко мне молодой человек, шофёр этого самосвала, красавец, в белом свитере, и подает мне полотенце, чтобы я вытерла лицо. А потом вечером подождал, пока я закончу работу, довез до дома… Познакомились. Засиживались с ним в кабине. Он был культурным, добрым человеком, относился уважительно, заботился. И мне, правда, так понравился, что я издалека высматривала его самосвал... Но виду не подавала, так нас воспитывали... Вот практика кончилась, уехала в Новосибирск. И вдруг как-то в воскресенье на пороге появляется он. Оказалось, свои машины они оставили в МТС не все, а часть везли на платформах обратно в Москву через Новосибирск, и он раздобыл мой адрес и забежал на минутку. Проводила я его до вокзала…»

Экземпляр серийного ЗИС-585Д с нарощенными бортами № эа 92-76, принадлежавший АТК-1 «Мосстройтреста» МСХ СССР, во время работы на уборке урожая в колхозе «Правда» с. Верх-Пайва Баевского района Алтайского края. За рулём шофёр Василий Егоров. Сентябрь 1956 г.

Та встреча оказалась последней. Так вышло, что больше они уже не увиделись. Шли годы. Аня побывала замужем, вырастила дочь. Но ещё долго потом мечтала, что вот вдруг откроется дверь и появится ОН... Несколько лет назад сама Анна Алексеевна поведала автору статьи эту историю и подарила очень дорогую для нее фотографию, которую бережно хранила всю жизнь. На том потрепанном от времени фото запечатлён во всей красе диковинный для нас самосвал ЗИС-585Д с деревянно-металлическим кузовом и столичным гос. № эа 92-76, из кабины которого всё так же, как и много лет назад, выглядывает, улыбаясь, 27-летний московский шофёр Василий Егоров.

Комментировать ... >>
Loading...