Малотоннажный грузовик MAN TGE 5.180

Совсем недавно на дорогах Австрии я испытал Volkswagen Crafter. Ни для кого не секрет, что MAN TGE и Volkswagen Crafter – близнецы. Но есть различия. Семейство малотоннажных автомобилей, производимых на новом, открытом в октябре 2016 года, заводе в польском городе Вжесня, имеет три варианта привода ведущих колёс, два варианта колёсной базы, может разниться агрегатами и надстройками в количестве не менее 69 модификаций. Поэтому на солнечной испанской земле я попросил ключи от принципиально другой машины, в отличие от той, что мне досталась в Австрии. Сегодня у меня заднеприводный, с двускатной ошиновкой бортовой грузовик MAN TGE в длиннобазном исполнении (4490 мм), полной массой 5 т и мощностью двигателя 180 л.с.

На старт, внимание…

Ключи я получаю прямо в зале прилёта аэропорта Барселоны. Среди дюжины собратьев ищу на парковке «свой» МAN – он оказался симпатягой! Кабина и рама цвета «синий металлик». На раме бортовой кузов с алюминиевыми панелями, на которых бликуют солнечные лучи. Открываю дверь и замираю, всё ещё свежи впечатления от австрийского теста, похоже, это модификации одной и той же машины, отличающейся только эмблемами и надписями.

С дизайном разобрался сразу: в экстерьере MAN TGE нет «комодной» решётки, присутствовавшей в машине Crafter, а на ступице рулевого колеса фирменный символ льва вместо эмблемы VW. А когда оживает дисплей бортового компьютера, появляется до боли знакомый интерфейс, но со львом. Вот и все отличия. Однако поехали!

Да, здесь не дождливая законопослушная нордическая Австрия! Впереди солнечная южная страна с отличными автобанами и горными серпантинами, с зажигательным, граничащим с озорством стилем вождения местных жителей. А у меня 180 «кобыл», 410 «ньютонов» крутящего момента на 2700 кг снаряжённой массы. И задний привод на горячем сухом асфальте, позволяющем полностью реализовать сцепной вес. В общем, едет автомобиль совсем недурно – и рассказать-то нечего!

Давлю поглубже гашетку акселератора, в основной массе вокруг снуют бюджетные и малолитражные легковушки, обогнать их не проблема. И скоро опять становится скучно. Тогда не грех потягаться с редким в этих местах кроссовером, ведь у них, скорее всего, под капотом «жиденький» европейский даунсайзинговый мотор. Главное – не заиграться на узком горном серпантине с обилием «тёщиных языков». Каудильо любят езду погорячее, и внезапно вынырнуть на максимальной скорости из закрытого поворота здесь обожают и считают делом чести.

В общем, скоро я понял, что энерговооружённость и динамика у 180-сильного малотоннажника марки MAN даже излишняя. Ему бы на «Шёлковом пути» выступать, но подвеска по-немецки короткоходна и жестковата в угоду достойной управляемости… Однако в обычной жизни и буднях грузоперевозок незаурядные способности двухлитрового мотора пригодятся не для светофорных гонок, а при езде с тяжестями и на сложных обгонах, а эластичность и широкая полка крутящего момента помогут меньше в заторах орудовать рычагом шестиступенчатой КП.

Нюансы управляемости

Накатавшись вдоволь, прихожу к выводу, что принципиальных различий в поведении передне- или заднеприводных версий, как ни странно, минимум. Абсолютный минимум. Руль с достаточной обратной связью, но не особо острый, а вот радиус поворота при этом по-легковому невелик, педальный узел «как родной». И лишь на входе в поворот и выходе из него чуть вмешиваются пряные нотки заднеприводного послевкусия. Ведущие задние провоцируют немного довернуть газом грузовичок на выходе из узкой шпильки горного серпантина. Такие размытые границы характеров, что государств в Евросоюзе, видимо, обусловлены высоким центром масс, не гоночным назначением автомобиля и комфортными настройками ходовой части. На улице жарко, +27 °С, от активной езды и адреналина хочется немного остыть, кондиционер в кабине пыхтит вовсю, но не сильно спешит на помощь, справившись со своими обязанностями лишь после интенсивного проветривания на скорости с открытыми окнами. И это, пожалуй, единственное замечание. Переходим к матчасти.

Модульная дизельная платформа

Итак, для машины предлагается пока единственный мотор 2,0 TDI. Этот двигатель встречается и на других моделях и марках концерна VAG. Но важно отметить, что для линейки коммерческого транспорта он модифицирован. Согласно официальной документации, это семейство двигателей называется модульной дизельной платформой MDBnutz. Сам движок в отличие от «бытовых» версий получил увеличенный масляный картер, усиленную поршневую группу, другой турбонагнетатель и впускной коллектор. Поговаривают, что и иное покрытие коренных и шатунных вкладышей.

Термин «модульная дизельная платформа» означает различную компоновку навесных агрегатов для продольного или поперечного расположения двигателя на автомобиле и вариативность топливной системы для различных экологических классов – от Euro 3 до шестого экокласса. Настроек мощности – пять: от 75 кВт (101 л.с) до 133 кВт (180 л.с). Позаботились конструкторы и о дополнительных возможностях силового агрегата, если на шасси будет установлена энергозависимая надстройка. Вот тут не терпится поделиться ещё одним секретом, вскоре, говорят, один из вариантов этих турбодизелей будет поставляться для автомобилей… «Газель NEXT»!

Некоторые тонкости

В приводе навесных агрегатов мотора предусмотрена возможность установки дополнительного компрессора климатической установки или, возможно, рефрижератора или второго генератора. Если используется ещё один генератор, то предусмотрена установка дополнительной аккумуляторной батареи, причём в этом случае один из аккумуляторов выполняет функции стартёрного, второй обеспечивает электропитание потребителей. Баланс зарядного тока и энергопотребления обеспечивается разделительным реле и блоком контроля АКБ. Столь серьёзная подготовка бортового электроснабжения и климатики задумана для того, чтобы на шасси MAN TGE построить сложные специальные транспортные средства: мастерские, лаборатории, реанимобили.

То, что движет и тормозит

Эстафету крутящего момента двигателя принимает механическая шестиступенчатая КП двухвального типа, рассчитанная на крутящий момент до 410 Нм. По аналогии с двигателем агрегат заимствован у Volkswagen Amarok V6, но были усилены синхронизаторы и подшипники, ещё в качестве опции предусмотрена установка коробки отбора мощности. Передняя подвеска McPherson, что весьма неожиданно для грузовичка, сзади у тестового автомобиля – традиционный «чулок» цельного моста и малолистовые рессоры. Стабилизаторы поперечной устойчивости на обеих осях по умолчанию. Карданная передача у длиннобазной заднеприводной версии – трёхзвенная, с двумя промежуточными опорами. Тормозные механизмы всех колёс – дисковые. Стояночный тормоз более лёгких модификаций с односкатными шинами спрятался во вращающихся поршнях задних скоб, для двускатной ошиновки применён свой отдельный механизм наподобие барабанного, встроенный внутри ступицы тормозного диска.

Главное отличие

Не удивлюсь, если многих поклонников продукции концерна VAG или марки MAN заинтересует именно этот подраздел. Спешу раскрыть интригу. MAN TGE поступит на российский рынок в 2019 году, большинство модификаций будет доступно только на заказ. Стоимость в Европе протестированной версии – 51 715 евро, что по курсу на середину октября 2017 года примерно 3 480 420 руб. Не думаю, что в России это обойдётся дешевле. Брат, близнец, напарник, аналог, как хотите называйте, Volkswagen Crafter будет продаваться в легковых автосалонах наряду с «Амароками» и «Тигуанами». Это означает, что базовая цена «крафтового» автомобиля с учётом комплектации, но без дополнительного оборудования, устанавливаемого дилером, будет продиктована представительством и останется незыблемой для любого официального дистрибьютора. MAN TGE, напротив, будет реализовываться там, где продают большие грузовики. Основной принцип продаж грузовой техники – индивидуальное коммерческое предложение клиенту и преимущество лизинга, так будет и с новинкой-малотоннажником TGE через два года. Возможно, это будет очень интересно, не говоря уже об однобрендовом оформлении крупного парка с широкими возможностями…