Новый Volkswagen Crafter Typ: SYN1E

Заезжать на плотно заполненную стоянку предстояло задним ходом. Задержавшись с фотосессией, осложнённой отвратительной осенней погодой с проливным дождём и порывистым ветром, я прибыл одним из последних. Приподняв колечко блокировки на рычаге КП, включил передачу и привычно глянул в зеркало: сначала в левое, затем в правое, а на дисплее центральной консоли обнаружил цветное изображение с видеокамеры, обрамлённое разметкой парковочного радара. С такой видовой поддержкой, я уверенно запарковал в узкую щель семиметровый фургон и подумал: «Что ещё можно придумать для таких случаев, разве что полный автопилот?» Очередная презентация, затем серия привычных тестов, казалось бы, острие иглы конкуренции загоняет в угол даже самый совершенный конструктив, но с каждым новым поколением техники вновь открываются манящие горизонты технического совершенства.

Фамильная эволюция

В переводе с английского слово «crafter» переводится как «ремесленник». Модель выпускается с 2006 года, и с тех пор основательно эволюционировала. Crafter 2017 года образует семейство из четырёх основных моделей, с тремя вариантами длины – от 5,98 до 7,39 м, двумя вариантами колёсной базы – 3640 или 4490 мм, четырьмя вариантами высоты – от 2,34 до 2,8 м и тремя типами привода ведущих колёс (передний, задний, полный), которые в сумме позволяют наплодить примерно 69 модификаций.

У переднеприводных и полноприводных версий – поперечное расположение двигателя, а классический заднеприводный вариант имеет продольное расположение силового агрегата и двухскатную ошиновку задней оси. Экстерьер с явными чертами фамильной наследственности обильно приправлен нынешним корпоративным стилем. Как и у предшественника лаконичный и строгий, он стал ещё более выверенным и отточенным в мелочах, отчего воспринимается как рестайлинг. Но это совсем другой кузов, с иным каркасом и материалами.

К слову сказать, теперь коэффициент лобового сопротивления составляет 0,33. Горизонтальные хромированные линии решётки радиатора «комодной» формы гармонично сочетаются с новой светотехникой: прищур фар головного света стал ещё строже, а дневные ходовые огни теперь светодиодные. Силовой агрегат состоит из двухлитрового турбодизеля EA288 Nutz (специальное исполнение для коммерческого транспорта «Nutz» – Nutzfahrzeuge) с настройками мощности: 122, 140 или 177 л.с. в исполнении BiTurbo. КП механическая 6-ступенчатая или 8-ступенчатый гидромеханический автомат, «роботы» пользуются переменным успехом, поэтому пока не предлагаются.

В духе и стиле

Осваиваться на рабочем месте не пришлось. Всё на своих местах годами и незыблемо: рулевую колонку подвинуть вверх или наклонить – милости просим, ах, сиденье далековато, пожалуйста, двигайте сколь угодно, и вот теперь чуть выше сесть хочется (видимо, ранее это авто тестировал рослый коллега) – нет проблем! Регулировок много, диапазоны гигантские, а сиденье водителя теперь подрессорено с учётом массы водителя, как на больших грузовиках. Руль не обшит кожей, но с кнопками управления круизом, трип-компьютером и аудиосистемой, шкалы приборов, рукоятки и кнопки подсвечены в красно-белых тонах, читаются, видны, понятны. Подгонка деталей из пластика вопросов не вызывает, а сама передняя панель стала двухъярусной, предложив множество ниш и полок самого разного типоразмера.

Прогретый двигатель, молотя на холостых оборотах, благородно и ненавязчиво подавал уютное тепло из отопителя и попутно эффективно боролся с запотеванием стёкол из-за дождя. Не перехвалил? Думаю, нет. У старых и хитрых немецких концернов давно уже в этом плане полный ажур. Проблемы, как правило, начинаются там, где или автомобиль не подходит эксплуатантам, или пренебрегают его обслуживанием, ну и когда конкуренты заставляют так сильно спешить, что кое-что на начальном этапе выходит сыроватым. Но это не про интерьер и экстерьер немецких машин, а теперь поехали!

Сонное ненастье европейских автодорог

За рулём семиметрового цельнометаллического фургона, признаться, не было особого желания нарушать царящий на немецких дорогах сонный порядок и дух взаимоуважения. Отсутствие желания погонять добавило предупреждение организаторов об ужесточении контроля скоростного режима на территории Австрии, где и проходил тест-драйв, дополнительно пыл охлаждал проливной дождь. Работу дизельного мотора на холостых оборотах можно заметить из кабины разве что по тахометру на приборной доске, да когда базовая система «старт-стоп» глушит движок по любому поводу, едва задержишься, уступая дорогу перед въездом на очередное круговое движение. У меня Volkswagen Crafter – грузовой фургон длиной 7,39 м, переднеприводный (двигатель расположен поперечно), задняя ось с односкатной ошиновкой на простенькой балке, под капотом табун в 140 «коней» и шесть ступеней в трансмиссии под правой рукой джойстика механической КП. В грузовом отсеке – паллеты с 500 кг балласта. Всё работает исправно, и… как на фургоне! Вы справедливо спросите, это как?

Как и должно быть на фургоне

Маршрут длиною в пару сотен км начинался в Вене и, миновав несколько автобанов, я и «майн «Крафтер» покатились в сторону заброшенного карьера по причудливым петляющим асфальтированным, но не всегда безупречным в плане состояния покрытия дорожкам через населённые пункты, где население попряталось от серой непогоды в своих владениях почти в полном составе, даже на пешеходниках пропускать было некого, а то бы лишний раз проанализировал задорную динамику разгона и чёткость переключения передач.

Так вот, настроен новый Volkswagen Crafter очень похоже, как его легендарный предшественник LT. У концерна из Вольфсбурга много унификаций по всей продукции, но электронная прошивка может мгновенно полностью поменять характер одного и того же узла или агрегата, в зависимости от того, будь он установлен на легковом седане, кроссовере или развозном фургоне.

Рулевая рейка на новом поколении «Крафтеров» электрическая, за стабилизацией автомобиля и курсовой устойчивостью мягко, но непрерывно следит бортовая электроника, даже межосевые блокировки имитационного алгоритма вне зависимости от количества ведущих мостов теперь прописаны в базовом оснащении и включаются в работу без ведома водителя, а про электронное управление подачей топлива и говорить не приходится (ABC, EBD и EBA, система стабилизации с функцией движения с прицепом, система, помогающая удерживать прямолинейную траекторию при порывах бокового ветра, и система автоматического торможения Multi Collision Brake). Поэтому руль с достаточной обратной связью, но совсем не острый, а вот радиус поворота при этом «по-легковому» невелик, педали вообще не замечаешь, двигатель, напротив, «по-грузовому» уверенно везёт уже с первой тысячи оборотов, но и крутить его не следует выше 3500 об / мин. И кажется, что шесть передач даже много, можно запросто пропустить пятую уже к скорости всего 80 км / ч.

Видимо, серьёзно в своё время бились инженеры по доводке и водители-испытатели на полигонах и в лабораториях, чтобы в электронную начинку современной машины вселить то самое «ламповое» тепло чисто механического и совсем железного LT, но при этом взять у прародителя только самые необходимые нотки, обеспечив современные показатели управляемости и топливной экономичности. В общем, получилось неплохо, новинка удалась, унаследовала фамильные черты и оптимально обустроена именно для своих функций. Вот только на неровной дороге из-за простенькой задней подвески фургончик показался чуть жестковатым. Теперь поговорим о рынке, сбыте и эксплуатации.

Только премиум

Новый Volkswagen Crafter не будут собирать в России, не будут поставлять «пустые» версии бодибилдерам для постройки дешёвых маршруток, и не будут демпинговать по цене и оснащению. Так решили в Вольфсбурге. Таким образом, в нашей стране главным конкурентом Volkswagen Crafter становится его бывший соплатформенник, а ныне принципиально новый Mercedes-Benz Sprinter (не путать с моделью «Классик», собираемой в Нижнем Новгороде).

И проблемы, и покупатели у обеих моделей похожие. Все современные «маленькие» дизели выше четвёртого экологического класса могут быть мгновенно повержены собственной системой питания, в которую попало некондиционное топливо. Дальше всё те же наши пресловутые суровые и специфические условия.

Теперь о том, кто может себе позволить дорогие и качественные немецкие микроавтобусы и грузовые фургоны. Нефтегазовая отрасль и спецслужбы – для оборудования всевозможных передвижных чего-то там (лабораторий, установок, мастерских), что простым смертным знать не следует, фармацевтические компании, высокодоходные производства (например, связанные с драгметаллами) – для развозной работы, банкиры – для инкассации. И все вышеперечисленные господа теоретически могут возжелать приобрести комфортабельные микроавтобусы на базе «Крафтера» в оснащении бизнес-класса.

Какой-то камерный рынок сбыта получается. Но я подозреваю, что там, в Германии, очень хорошо подумали, и решили продавать меньше, но лучше, и с высокой доходностью, и тем, кто сможет обеспечить дотошный немецкий регламент в эксплуатации и обслуживании, а не бесконечно экономить. Это важно для имиджа марки, и это сложнее, чем заполонить рынок ширпотребом.

Покатались и хватит

А вообще Volkswagen Crafter впечатляюще удобен. Удобно всё: и эргономика, и русскоязычный интерфейс, присутствующий по умолчанию; и отличная работа системы «старт-стоп»; погрузочная высота и конструкция задних дверей, и вместимость фургона.