Опубликовано: ГП 04-2013
Самосвалы ГАЗ-93Д с деревянными бортами, свеклопункт станции Калманка, 14 сентября 1965 г.
«Деревянные» ГАЗ-93

Самосвал ГАЗ-93Д с деревянно-металлическим кузовом

Михаил Соколов
Фото из архива автора

В 1950-х, 60-х и даже 70-х годах они нередко встречались на дорогах отечественной глубинки – вроде бы самые обычные «полстапервые», но вместе с тем – самосвалы; вроде бы самосвалы, но с деревянными бортами подъёмных платформ. Толком о них никто ничего не знал, но машины эти между тем довольно долго и исправно работали и приносили хозяйствам существенную пользу, а потому сегодня речь именно о них.

На протяжении четырёх десятилетий на дорогах страны безраздельно царствовал, пожалуй, самый массовый советский грузовик – ГАЗ-51А или, проще говоря, «полстапервый». Бортовая машина грузоподъёмностью 2,5 т почти сразу же приобрела и самосвальный вариант ГАЗ-93 с цельнометаллическим коробообразным кузовом, разработанный, кстати, не в Горьком, а на Урале, в Миассе, на заводе УралЗИС. Конструкция, получившая укороченную на 320 мм сзади раму (с двумя буксирными крюками на концах лонжеронов вместо прибора), коробку отбора мощности (вместо компрессора для накачки шин) и сам подъёмный механизм, отличалась простотой и надёжностью, а для производства была передана на одесский автосборочный завод (ОдАЗ).

С годами «93-е» стали столь же распространёнными среди самосвалов, как и ГАЗ-51А среди бортовых грузовиков. Однако, говоря о ГАЗ-93 и его модификациях, обычно ограничиваются рассказом о традиционных самосвалах с металлическими кузовами.

Опытный образец самосвала ГАЗ-93 с деревянно-металлической платформой, собранный в Горьком на шасси раннего ГАЗ-51. Хорошо видны панели верхней крышки деревянного кузова. Задний борт выполнен пока что строго вертикально, 1953 г.

Ввиду острой нужды

В середине 1940-х в разрушенном войной СССР самосвалов было ничтожно мало, и то лишь довоенных, изрядно изношенных. Не хватало даже обычных бортовых машин, нередко заменявшихся гужевым транспортом, что уж говорить о самосвалах… Но для восстановления промышленности и хозяйства как раз они-то и нужны были в первую очередь, причём в огромных количествах. Именно поэтому разработку такой конструкции вели несколько предприятий сразу же вслед за базовыми моделями или даже параллельно с ними.

Однако технологический уровень отечественного автопрома тех лет не позволял обеспечить в необходимом количестве сразу все отрасли экономики полноценными самосвалами. В первую очередь, самосвалы ЗИС и ГАЗ шли на стройки и в карьеры, хотя это была, скажем прямо, совсем не их стихия – туда требовались куда более грузоподъёмные ЯАЗы и МАЗы.

Чертёж-схема серийного самосвала с деревянно-металлическим кузовом ГАЗ-93Д, 1955 г.

Что же касается сельского хозяйства, то там самосвальные автомобили, увы, практически отсутствовали. И лишь возникшие в начале 1950-х трудности с продовольствием и необходимость резкого повышения сельскохозяйственного производства вынудили руководство СССР обратить внимание и на эту отрасль.

Результатом в сентябре 1953 г. стало постановление Пленума ЦК КПСС, а его следствием – приказ Министра автомобильной и тракторной промышленности: разработать автомобиль-самосвал упрощённой конструкции и увеличенного объёма кузова с герметизированным задним откидным бортом и складной крышей сверху для предохранения груза от выдувания и атмосферных осадков.

Почему увеличенного объёма? Да потому, что грузы сельхозпроизводства обычно значительно легче, нежели гравий или щебень, на которые изначально был ориентирован кузов ГАЗ-93 объёмом всего лишь 1,65 м3. Такой кузов при перевозке лёгких грузов не позволял полностью использовать и без того небольшую грузоподъёмность машины – 2,2 т. А ещё одно специфическое качество – улучшенная герметичность кузова – требовалось в первую очередь при транспортировке зерна.

Серийно выпускавшийся самосвал ГАЗ-93Д производства ОдАЗ с опущенным и поднятым кузовом, заводские фото 1955 г.
Серийно выпускавшийся самосвал ГАЗ-93Д производства ОдАЗ с опущенным и поднятым кузовом, заводские фото 1955 г.

Освоение такой разновидности самосвала поручалось Одесскому автосборочному и Мытищинскому машиностроительному заводам, как наиболее оснащённым предприятиям этого направления, уже осуществлявшим массовый выпуск самосвалов. На сей раз конструкция в принципе была чётко определена изначально как самим заданием, так и ограничением средств на его исполнение. Под словами «упрощённой конструкции» надо было понимать – с использованием древесины, так как дополнительные фонды на дефицитный тогда листовой металл заводам не выделили.

В подмосковных Мытищах такие самосвалы ЗИС-ММЗ-358СХ (опытные) изготовили уже в конце 1953 г. Они успешно прошли испытания в НАМИ и ЦМИС Министерства сельского хозяйства и были запущены в серийное производство.

Из Одессы самосвалы ГАЗ-93Д отправляли в первую очередь на освоение целинных и залежных земель. От бортовых ГАЗ-51А их легко можно было отличить по укороченному сзади кузову и ярко выраженным вертикальным металлическим «ребрам» неоткидывавшихся бортов. На фото экземпляр из села Чистюнька Топчихинского района Алтайского края (гос. № АГ 80-11), лето 1956 г.

В начале следующего года и в Одессе появились первые ГАЗ-93Д с деревянно-металлическими кузовами, успешно прошедшие цикл испытаний (по сокращённой программе) и рекомендованные к серийному производству, которое началось к концу 1954 г. Кстати, работы по сельхозсамосвалам велись тогда и на Минском, и на Кутаисском автозаводах, но дальше опытных образцов дело не пошло.

ГАЗ-93Д с деревянно-металлическим кузовом увеличенной до 3,16 м3 вместимости был сконструирован для перевозки сравнительно лёгких сельскохозяйственных грузов: зерна, овощей, удобрений и т. д. Его кузов с платформой, продлённой до самой кабины (согласно заданию) оснащали откидным задним бортом и складной деревянной крышей. Интересно, что задний борт располагался не строго вертикально, а с наклоном верхней части несколько вперёд. Сделано это было, во-первых, для лучшего прилегания борта при его фиксации, а во-вторых – для улучшения кучности при выгрузке. Для лучшей герметизации снизу и с боков бортов устанавливали резиновые уплотнители. Как и у стандартного ГАЗ-93, задний фонарь с номерным знаком крепили в верхней части задней стенки кабины, а вот запасное колесо в отличие от «93-го» монтировали не за кабиной (для него уже не оставалось места), а под кузовом, где его на кронштейне закрепляли к левому лонжерону рамы.

Пример довольно распространённого в 1960-е годы переоборудования обычных бортовых УралЗИС-355М и ГАЗ-51А (на фото) в самосвалы с «резино-пневматическими» подъёмниками, работавшими от выхлопных газов

ГАЗ-93Д имел габаритные размеры 5300х2300х2130 мм (высота по кабине, с опущенным кузовом). Внутренняя (погрузочная) длина деревянно-металлического кузова составляла 2680 мм, внешняя ширина (как и всей машины) 2300 мм, а общая высота (вместе с металлической рамой основания) – 849 мм. Масса в снаряженном состоянии без нагрузки несколько выросла по сравнению с «93-м» (3100 кг) и доходила до 3260–3290 кг. Поэтому и грузоподъёмность «93Д» ограничивалась всего лишь 1,8–2 т (на грунте/ шоссе), хотя на практике, конечно, в него грузили нисколько не меньше, чем в «газики» с металлическими кузовами. В остальном же самосвал этот ничем не отличался от базового ГАЗ-93, имея такую же полную массу (5500 кг) и то же время подъёма/ опускания кузова (15–20 с).

Серийное производство ГАЗ-93Д не обходилось без проблем. Пиломатериалы, поступавшие на ОдАЗ, то и дело оказывались разных размеров. Конструкторский отдел буквально лихорадило, так как приходилось всякий раз вносить коррективы в чертежи под новые габариты досок и брусьев. Кроме того, достаточно трудоёмкие в производстве деревянно-металлические кузова требовали больше времени и труда на изготовление и дополнительных площадей. Всё это тормозило процесс наращивания выпуска машин и грозило срывом планового задания. Ещё одним отрицательным фактором стало уже упомянутое увеличение собственного веса «деревянных» самосвалов на 6–8% по сравнению с цельнометаллическими машинами. Это вовсе не приветствовалось министерством, требовавшим, напротив, неуклонного снижения снаряжённой массы выпускаемых автомобилей.

Вариант самосвала с деревянно-металлическим кузовом увеличенного объёма производства автобазы № 1 Автозаводского района г. Горького, выполненный на шасси раннего ГАЗ-93А, 1959 г.

Все эти причины, а также улучшение снабжения отрасли стальным прокатом привели к появлению в 1956 г. новой модели сельскохозяйственного самосвала ГАЗ-93Б с цельнометаллическим кузовом объемом 3,2 м3 (равно как и аналогичного мытищинского ЗИС-ММЗ-585Е). Переход на выпуск «93Б» осуществлялся одновременно с конструктивным упрощением подъёмного устройства (КОМ объединили с масляным насосом и клапаном управления, упразднив карданный вал), а также с началом поступления из Горького модернизированных шасси ГАЗ-51А. Поэтому новое семейство самосвалов с чуть меньшей собственной массой (около 3000 кг) получило индексы ГАЗ-93А (строительный) и ГАЗ-93Б (сельскохозяйственный).

Производство деревянно-бортных ГАЗ-93Д в Одессе закончилось, но многие экземпляры работали затем и полтора, и два десятка лет. Вспоминается яркий пример из детства, когда автор этих строк некоторое время наблюдал экземпляр ГАЗ-93Д. В середине 1950-х в МТС села Чистюнька Топчихинского района Алтайского края с ОдАЗа поступили две такие машины. В 1958 г. после упразднения МТС один самосвал передали в райцентр, а другой остался в местном училище механизации. К концу 1960-х машина уже было оказалась в «калашном» ряду, ожидая списания. Но самосвалу не дал до времени пропасть водитель Михаил Перфильевич Попов, отремонтировавший этот ГАЗ-93Д и работавший затем на нём до конца 1970-х годов. Но, увы, затем её передали другому шофёру, и дни редкого «газика» оказались сочтены.

Редкий кадр: сельскохозяйственный самосвал ГАЗ-93Д (гос. № СЩ 53-31) в эксплуатации на строительной площадке в Волгограде, начало 1960-х

Однако на этом история ГАЗ-93 с деревянными бортами отнюдь не завершилась. К моменту окончания выпуска ГАЗ-93Д техническая документация на него с ОдАЗа была передана на целый ряд ремонтно-механических заводов Министерства сельского хозяйства, где по упрощённым технологиям был организован выпуск аналогичных самосвалов для села. Особенно много машин (типа ГАЗ-93Д) было за Уралом, в регионах освоения целины, где они естественным образом дополнили поступившие сюда в 1955–1956 гг. одесские самосвалы с деревянными бортами.

Между подлинными ГАЗ-93Д одесского производства и этими самосвалами «от Минсельхоза» существовали некоторые различия. Во-первых, последние создавались в основном на шасси модернизированных «93-х» (без карданного вала в подъёмном механизме). Во-вторых, изготовлялись, как правило, без деревянной складной крыши, которой на практике почти не пользовались, применяя вместо неё брезент.

Самосвал ГАЗ-93Д (гос. № НЖ 12-06) со снятым задним бортом на перевозке камней. Хорошо видны буксирные крюки и фиксаторы заднего борта. У машины – водитель Брединского АТП Кириллов Дмитрий Алексеевич. Челябинская область, п. Бреды, 1957 г.

Порой и в автохозяйствах возникали свои разновидности самосвалов с деревянными кузовами на шасси ГАЗ-93. Например, в Автобазе № 1 Автозаводского района г. Горького на рубеже 1950–1960-х гг. на шасси ГАЗ-93А монтировали деревянно-металлические кузова собственной конструкции, весьма схожие с кузовом ГАЗ-93Д одесского производства, но имевшие иные габаритные размеры, в частности бόльшие ширину и высоту бортов, но меньшую длину. Изготовлялись они для перевозки грузов малой удельной массы, для более рационального использования грузоподъёмности. Кроме значительно бόльшей ширины они отличались ещё и запасным колесом, закреплявшимся на переднем борту кузова.

Среди историков бытует мнение, что все эти «деревянные» самосвалы не оправдали возлагавшихся на них надежд и весьма быстро сошли со сцены. Но это далеко не так. Да, с одной стороны, ГАЗ-93Д действительно был скорее автомобилем-зерновозом, нежели универсальным сельскохозяйственным самосвалом. А перевозки зерна, как известно, при всей глобальности и интенсивности занимают лишь пару месяцев в году, поэтому остальное время эти машины использовали для транспортировки самых различных грузов (от соломы до камней), на которые далеко не всегда были рассчитаны.

И в Казахстане в своё время работало немало самосвалов с деревянными бортами и металлическим основанием типа ГАЗ-93Д. Кокчетавская область, 1960-е
Этот плохо сохранившийся снимок красноречиво свидетельствует, что на Алтае в 1960-х годах имелось значительное количество самосвалов типа ГАЗ-93Д

Но не будем забывать и общую тогдашнюю ситуацию с самосвалами в стране. Ежегодное наращивание их выпуска и расширение ассортимента, снижение себестоимости с переводом производства ГАЗ-93 из Одессы в Саранск, создание и внедрение в начале 1960-х новых перспективных моделей до конца десятилетия самосвалы в СССР продолжали оставаться большим дефицитом (разумеется, если не брать в расчёт специализированные предприятия по обслуживанию карьеров, строек и т. д.). Не только в сельской местности, но и вообще в глубинке уголь, щебень, песок и пр. продолжали возить на бортовых грузовиках, так как самосвалов остро не хватало.

В этой ситуации автопредприятия часто шли на различные ухищрения, делая механизированные разгрузчики бортовых машин (чаще всего из бульдозеров) либо как-то переоборудуя обычные грузовики в импровизированные самосвалы, как правило, с пневматическим подъёмом. Это были конструкции с гибкими резервуарами под кузовом, которые, расширяясь от выхлопных газов, наклоняли кузов на сторону. Ввиду довольно низкого КПД, малой надёжности и долговечности оболочек (изготавливавшихся чаще всего из отслуживших автомобильных шин) и потерь времени на разгрузку они вызывали много нареканий и в самом деле довольно быстро сошли со сцены. Однако в 1960-х годах даже такие самодельные «не вполне самосвалы», переделанные из бортовых ГАЗ-51А и УралЗИС-355М, были востребованы и довольно часто встречались на дорогах страны от Поволжья до Дальнего Востока.

Некоторые алтайские самосвалы а-ля ГАЗ-93Д с деревянно-металлическими кузовами продолжали эксплуатироваться и позже. Экземпляр с цельнометаллической кабиной и надставленными бортами (гос. № 55-80 АЛК). Табунский район Алтайского края, 1972 г.

Разговоры о том, что деревянно-металлические кузова были недолговечны и неудобны в эксплуатации, никак не подтверждаются ни довольно долгим их использованием в сельском хозяйстве, ни свидетельствами людей, на них работавших. Обычный срок службы этих кузовов был ничуть не меньше (а то и больше!), чем кузовов металлических самосвалов. Это при том, что и на них возили по необходимости всё, что придётся: и уголь, и камни, и щебень, и кирпич… Ну а поломки достаточно толстых и прочных досок бортов были не такими уж частыми, как это может показаться. И даже в этом случае ремонтопригодность их, напротив, была отменной: поломанные фрагменты легко и быстро заменяли на ближайшей пилораме или в гараже, поскольку никаких сварочных работ, в отличие от обычных самосвалов, для ремонта деревянно-металлических кузовов за очень редким исключением не требовалось.

А это образец из колхоза Ильича Благовещенского района (гос. № 82-67 АЛЩ). Как видим, здесь задний борт строго вертикальный, 1971 г.
Ещё один самосвал «типа 93Д» (гос. № 19-92 АЛН) из райцентра Табуны Алтайского края, с цельнометаллическими дверцами, зеркалом от ГАЗ-53А и отсутствующим запасным колесом. За рулём – Пахомов Ф. Д., 1973 г.

Реальной же причиной, по которой самосвалы типа ГАЗ-93Д всё же сошли со сцены, постепенно вытесняемые цельнометаллическими самосвалами, были малые объёмы их полукустарного выпуска на скромных безвестных заводиках Минсельхоза РСФСР и Казахстана. При таком раскладе наивно было бы рассчитывать на сколь-нибудь массовый их выпуск. И конечно же изначально небольшое их количество никак не могло соперничать со всё нараставшими объёмами массового производства саранских ГАЗ-93Б с металлическими кузовами, которые уже к концу 1960-х, безусловно, стали доминирующими.

И всё же последние самосвалы на шасси ГАЗ-51А с деревянно-металлическими кузовами, не имевшие собственного индекса (и поэтому называемые здесь условно «типа ГАЗ-93Д»), исправно трудились в сельском хозяйстве страны ещё в первой половине 1970-х годов. Эти машины более чем за двадцатилетнюю службу внесли немалый вклад в обеспечение страны продовольствием и вполне достойны нашей памяти, даже несмотря на то, что ни один экземпляр до наших дней, увы, не сохранился.

Даже в наше время кое-где можно встретить некое продолжение такого типа самосвалов, но уже самодельное. Вот такой экземпляр на шасси ГАЗ-51А в транспортном положении почти не отличимый от бортового, с подъёмником от ГАЗ-САЗ-52 трудится и ныне в Кировской области
Комментировать ... >>
Loading...