![Генеральный директор Crawford Hill в России А.Я. Якубсон вместе с главным архивариусом ГНЦ РФ ФГУП НАМИ В.Д. Курановым изучают документацию фирмы IAD по полуторке](/article/1092-predshestvenniki-80-h-nami-0267-nami-3305-lublin-32-33-i-baz-3778-gazel-prelyudiya-ch-2/Images/00.jpg)
«ГАЗель»: прелюдия (часть 2)
Предшественники 80-х: НАМИ-0267, НАМИ-3305, Lublin 32/33 и БАЗ-3778
События, предшествовавшие появлению «ГАЗели», входили в кульминационную фазу. Дело в том, что незадолго до карабахских событий в Министерстве автомобильной промышленности созрела идея… перепоручить разработку полуторатонного развозного автомобиля зарубежной инжиниринговой фирме. Конкретно – британской International Automotive Design (IAD). Истинную подоплёку министерского решения мы узнаем не раньше, чем лет через пятьдесят, однако оно пускало под откос всё, что наработали инженеры НАМИ, УАЗа, ГАЗа и польские товарищи.
Факсимильная связь
18 июня 1988 года Совет Министров СССР распоряжением № 1250 принял предложение Минавтопрома «О привлечении к организации производства автомобилей на Кировабадском автозаводе консорциума фирм и банков Великобритании». Сделку кредитовали Московский народный банк в Лондоне (учреждённый ещё в 1919 году для обеспечения внешнеторговых операций в Соединённом Королевстве, сегодня принадлежит ВТБ) и Bank of Scotland. Минавтопрому и Внешэкономбанку разрешалось предоставить консорциуму необходимые гарантии поэтапного погашения синдицированного кредита на сумму 190 миллионов фунтов стерлингов ($349,6 млн по курсу 1988 г.) и процентов по нему с использованием выручки от экспорта полуторки. В этом партнёры полагались на коммерческое чутьё компании SATRA (Soviet-American Trading Association) – основного импортёра советских автомобилей и мотоциклов в Великобританию.
Подобное англофильство было оправдано: на тот момент IAD Ltd была, пожалуй, наиболее передовой компанией в своей области. Соглашение № 34-05/90660-115 было подписано 4 октября 1988 года. Заказчиком выступило внешнеторговое объединение «Автопромимпорт». Оговаривалось, что британцы заново сконструируют 4 кузова (обычный фургон и фургон с высокой крышей, удлинённый фургон и удлинённый фургон с высокой крышей), установят собственную независимую переднюю подвеску и рулевой механизм, однако используют советские бензиновый и дизельный двигатели, нашу коробку передач, трансмиссию и задний мост. В задней подвеске допускалась возможность использования композитных рессор. Для всех полуторок задавалась одинаковая база 3200 мм. Длинный (5590 мм) автомобиль фигурировал в соглашении как «советский вариант», а короткий (длина – 5180 мм) – как «западноевропейский».
![Одобренный общий вид полуторки в «советском варианте» длиной 5563 мм. IAD предложила БАЗу необычную технологию – штампы со специальными вставками, позволяющими менять размеры панелей. Одни и те же штампы можно было использовать для производства всех четырёх типов кузовов](/article/1092-predshestvenniki-80-h-nami-0267-nami-3305-lublin-32-33-i-baz-3778-gazel-prelyudiya-ch-2/Images/01.jpg)
Они должны были отличаться и отделкой. Вариант микроавтобуса предусматривался, но не входил в соглашение. Закладывался ресурс 250 тыс. км и коррозионная стойкость, достаточная для семилетнего срока эксплуатации. Первую промышленную партию из 100 «советских» фургонов наметили сдать в мае 1991 года, а в июле 1991-го начать серийный выпуск. Короткую «западноевропейскую» версию запускали в производство годом позже. Сумма сделки составила 34 457 158 фунтов стерлингов, рассчитанных из стоимости заказа в 28 700 000 фунтов стерлингов плюс 7,9% – расходы на финансирование (читай: процент по кредиту) плюс 6% годовой инфляции за каждый год в период с 1989 по 1992 год. В эти сроки британская сторона была обязана уложиться.
Представителем IAD в СССР стал сотрудник НАМИ Александр Яковлевич Якубсон. Это было личное решение основателя компании Джона Шута (John Shute). Наша сторона не возражала против кандидатуры: как представитель Минавтопрома (со 2 декабря 1988 года – Минавтосельхозмаша) и НАМИ Якубсон блестяще знакомил американцев с достижениями отечественной автомобильной техники в Нью-Йорке в декабре 1988 года на советской выставке, приуроченной к официальному визиту первого секретаря ЦК КПСС М.С. Горбачёва в США. Открывать экспозицию должен был сам Михаил Сергеевич, однако он прервал визит из-за землетрясения в Армении.
В роли представителя IAD А.Я. Якубсон сталкивался с трудностями, которые сложно представить современному россиянину: чтобы позвонить в Великобританию, приходилось ехать из НАМИ в Министерство, на площадь Воровского, где находилась специальная переговорная. Всякий раз такой разговор полагалось предварительно заказывать. Стояла ли в комнате прослушка? Странный вопрос.
![Советских инженеров поразила тщательность выполнения англичанами проектной документации. Секрет был прост: всё чертил компьютер! Проект носил кодовое имя Polly и предусматривал выпуск на одной колёсной базе четырёх вариантов кузова (разных по длине и высоте) и 44 унифицированных модификации](/article/1092-predshestvenniki-80-h-nami-0267-nami-3305-lublin-32-33-i-baz-3778-gazel-prelyudiya-ch-2/Images/02.jpg)
В конце концов, 1 августа 1989 года приказом № 314 директор НАМИ В.Ф. Кутенёв поручил выделить для отдела зарубежного сотрудничества комнату, оборудовать её международным телефоном и «аппаратурой факсимильной связи». Тов. Якубсон переводился в отдел зарубежного сотрудничества, а с IAD в спешном порядке заключался договор об аренде офиса в НАМИ.
Работа в IAD шла полным ходом. Как вспоминает А.Я. Якубсон, англичане столь же мастерски, как и САПРом, владели традиционными методами разработки поверхности кузова на плазе, с помощью гибких реек и грузиков-«крицев». По традиции, заведённой владельцем IAD Джоном Шутом, проекту дали девичье имя – Polly (причём, говорят, существовал даже реальный прообраз.) По советским меркам, сроки проектирования были невероятно жёсткими: «мул» будущего фургона, построенный на узлах Mercedes-Benz D300, должен был отправиться на полигон Милбрук для тестов подвески уже 10 сентября 1989 года, а в апреле 1990-го туда же должен был уехать полноценный прототип. На испытания в НАМИ первый фургон (т. н. «советский вариант» с длинным кузовом, высокой крышей и карбюраторным мотором) должен был поступить 7 июля. Второй – 27 июля, третий – 18 октября.
Англичанам ещё предстояло познакомиться с «бизнесом по-советски». В это время руководители правительства нашей страны менялись чаще генеральных секретарей ЦК КПСС – в недавнем прошлом: И.С. Силаев, В.С. Павлов, снова И.С. Силаев, Е.Т. Гайдар, В.С. Черномырдин… А какая чехарда царила в министерствах! Заключив многомиллионный контракт, руководство отрасли понятия не имело, где выпускать машину! ГАЗ отказался. УАЗ тоже. Министр автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Н.А. Пугин с радостью согласился на предложение генерального директора производственного объединения «Брянский автомобильный завод» Виктора Ивановича Гросса передать машину ему. Прежде Брянский автозавод некоторое время фигурировал в качестве возможной площадки для выпуска дизелей для полуторки и другой техники. Теперь предстояло делать саму полуторку. Соответствующее распоряжение было подписано 8 февраля 1989 года.
![Передняя независимая подвеска Polly, по отзывам референтов с ГАЗа, не была приспособлена для российских условий эксплуатации](/article/1092-predshestvenniki-80-h-nami-0267-nami-3305-lublin-32-33-i-baz-3778-gazel-prelyudiya-ch-2/Images/03.jpg)
Англичане и не слышали о таком предприятии. Его продукция была ориентирована в основном на нужды Минобороны, «основного заказчика», как у нас выражались: многоосные тягачи тяжёлых артсистем, шасси под реактивные установки залпового огня, ракетовозы. БАЗ поставлял до 200 тысяч мостов и других узлов для ЗиЛ-131. И тут – развозной фургон! Брянчане и британцы жили совершенно в разных культурах, разных измерениях.
В Брянске приступили к подготовке производства под проектную мощность 40 тысяч полуторок в год. Директором назначили М.М. Волохова, главным инженером – В.Е. Мартыненко, главным конструктором – В.И. Левкина, а начальником отдела кузовов – Б.М. Климова. По бизнес-плану на реконструкцию требовалось взять зарубежный кредит на сумму $20 млн и внутренний кредит более чем на 330 млн руб. (около $3 млн по курсу на начало 1992 г.). В новом производственном корпусе площадью 74 тыс. м2 предполагалось разместить прессовый, сварочный, окрасочный и сборочный цеха. А до его сдачи в строй предстояло организовать выпуск по обходной технологии.
БАЗ – огромный завод, занимает площадь в 130 га. В третьем корпусе выделили слесарно-прессовый участок и сварку–сборку кузовов. В четвёртом корпусе высвободили участок для механической обработки деталей шасси. На участке восьмого корпуса освоили производство полимерно-бетонных штампов для изготовления панелей кузова. Этой уникальной работой руководили главный инженер инструментального производства В.П. Терешин и начальник участка А.А. Исаев. Проектировали штампы в отделе В.Н. Земских. Корпус № 9 был отведён под окончательную сборку машины, которая получила индекс БАЗ-3778.
![Выстраивание отношений с Западом начиналось с малого: «…принять меры к приобретению и установке аппаратуры факсимильной связи…»](/article/1092-predshestvenniki-80-h-nami-0267-nami-3305-lublin-32-33-i-baz-3778-gazel-prelyudiya-ch-2/Images/04.jpg)
Первый образец фургона для заказчика компания IAD собрала к декабрю 1990 года. Незначительное отставание от первоначального графика партнёрами воспринималось с пониманием: азербайджанские события, поиск нового завода… Но грядущий год заставил англичан поволноваться по-настоящему: августовский путч в Москве, прекращение деятельности Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР 14 ноября (теперь оно именовалось модно – «Автосельхозмаш-холдинг»), наконец – распад СССР 26 декабря. Впрочем, всякий раз после политических потрясений и управленческих эскапад партнёры получали очередные гарантии по выплате кредита и продолжали работу.
Однажды такие гарантии не поступили. Контракт был прерван. Несмотря на то что российская сторона осталась должна IAD сумму порядка 4,5 млн фунтов стерлингов, в 1993 году британцы отдали Брянскому автозаводу всю наработанную техническую документацию, 20 комплектов кузовных деталей, опытную оснастку и «кубинг» – эталонный макет поверхности. В Брянске решили доводить проект собственными силами, хотя бы по обходной технологии. Работы оплачивали из средств, поступавших от централизованного источника и частично – за счёт целевого возвратного финансирования по договору с Промстройбанком.
![БАЗ-3778](/article/1092-predshestvenniki-80-h-nami-0267-nami-3305-lublin-32-33-i-baz-3778-gazel-prelyudiya-ch-2/Images/05.jpg)
Производство полуторки удалось внести в государственный перечень конверсионных программ. Это позволило БАЗу получить 12 млрд неденоминированных рублей на развитие и выплату зарплаты. БАЗ, заложник системы, сполна хлебнул в эти годы: пустующие цеха основного производства (от которых нельзя отказаться, поскольку они составляют государственный мобилизационный резерв), взаимные неплатежи, отсутствие оборотных средств. И всё же в 1994 году на заводе запустили мощности по выпуску 2000 развозных фургонов в год.
Однако себестоимость полуторок, изготовляемых по обходной технологии, оказалась очень высокой. К тому же машины уходили по взаимозачётам (читай – за долги), что не позволяло развивать производство дальше. И выпустив в период с 1994 по 1996 год всего 157 полуторок (по другим данным – более 200 штук), Брянский автозавод вынужден был свернуть производство. В 1996 году инициатор проекта, директор В.И. Гросс, оставил на своём столе в служебном кабинете заявление об уходе и больше на заводе не появлялся.
![БАЗ-3778](/article/1092-predshestvenniki-80-h-nami-0267-nami-3305-lublin-32-33-i-baz-3778-gazel-prelyudiya-ch-2/Images/06.jpg)
Брянская полуторка: дежа-вю
Брянскую полуторку не раз сравнивали с «ГАЗелью». Приходилось слышать, и что министр Н.А. Пугин пропихнул проект своего родного Горьковского автозавода. Объективности не дождётесь – слишком много обстоятельств одновременно вмешалось в судьбу полуторки. По всей логике повествования, этой истории и следовало завершиться «ГАЗелью» (см. «ГП» № 8, 2014 г., «ГП» № 10, 2014 г.).
Как бы не так! 28 июля 2006 года российская корпорация «Группа ГАЗ» О.В. Дерипаски за 991 000 тыс. руб. ($40,373 млн) приобрела контрольный пакет британской LDV Group Ltd. Это сравнительно небольшая компания из Бирмингема, уходящая корнями в британский завод Leyland и голландский DAF (Leyland DAF Vans Limited). Проектная мощность – 15 000 автомобилей в год. В тот момент LDV только что приступила к производству полуторатонного развозного фургона Maxus. Весьма, кстати, высоко оценённого специализированной прессой: авторитетное издание Professional Van & Light Truck Magazine признало его «Фургоном 2005 года».
Однако системный кризис в британском автомобилестроении привёл LDV на грань банкротства. Местная пресса исходила стенаниями: «Так нужно ли Королевству обладать собственными фургонами?» На момент совершения сделки с О.В. Дерипаской собственником компании LDV являлся американский фонд Sun Capital Partners, Inc. Дополнительно в своё британское приобретение «Группа ГАЗ» вложила еще $100 млн – не так и много. В целом около того О.В. Дерипаска заплатил концерну DaimlerChrysler за линию по сборке морально устаревших Chrysler Sebring/ Dodge Stratus. Идея заключалась в том, чтобы сохранить и производство в Бирмингеме, и одновременно развивать его в Нижнем Новгороде. Таким образом, ГАЗ получал доступ к технологиям. Коммерческий успех Maxus на российском рынке в тот момент отступал на второй план: при цене свыше $30 000 на фургон вряд ли нашлось бы много покупателей.
![Насколько различались уровни подачи информации, можно судить по рекламным буклетам БАЗ-3778, заграничному и доморощенному. Multi 2500 – инициативное название, придуманное англичанами. На экспорт «Полли» собирались поставлять за 12 000 фунтов стерлингов (по курсу 1992 г. – $22 700), а для внутреннего рынка устанавливали цену всего 600 000 руб. ($5454)](/article/1092-predshestvenniki-80-h-nami-0267-nami-3305-lublin-32-33-i-baz-3778-gazel-prelyudiya-ch-2/Images/08f.jpg)
Старые специалисты крутили пальцем у виска: зачем на Горьковском автозаводе вдобавок к успешной «ГАЗели» начинать производство автомобиля с весьма сомнительной перспективой на российском рынке? Чуднее другое: над «ГАЗелью» вновь появилась тень брянской полуторки! Фургон LDV Maxus был разработан бывшими специалистами инжиниринговой компании IAD, да к тому же с помощью польских товарищей! Словом, довольно запутанная история, но она заслуживает нескольких абзацев.
Начну с того, что в конце 1980-х инжиниринговая компания IAD достигла годового оборота в 40 миллионов фунтов стерлингов. Это примерно втрое больше, чем показывала похожая по профилю и наиболее успешная среди итальянских компаний ItalDesign Giugiaro. Уязвимым местом бизнес-политики IAD была чрезмерная ориентированность на внешних заказчиков (на них приходилось до 85% оборота). На фоне рецессии начала 1990-х в европейской автомобильной промышленности, усугублённой невыплатами по двум советским контрактам (по БАЗ и RAF), компания IAD обанкротилась. В 1993 году инжиниринговый центр IAD в Уортинге, где трудилось 800 человек, перешёл в собственность южнокорейской компании Daewoo Motors.
В октябре 1995 года Daewoo приобретает и 50% акций польского завода FSC, образовав на его месте совместное предприятие Daewoo Polska Sp. z o.o. Фургоны Lublin стали оснащать передними дисковыми тормозами, изменился дизайн. Теперь эти машины назывались Lublin II и Lublin III. А в 1998 году под контроль польского отделения Daewoo перешёл дизельный завод WSW (торговая марка Andoria) в городе Андрыхов и сборочное производство английских фургонов LDV на площадях этого предприятия. Компания Daewoo стала крупнейшим иностранным инвестором в польскую экономику. В это время в Уортинге приступают к проектированию новых развозных фургонов BD100 и LD100 (будущего Maxus). Пригодился польский опыт: инженеры FSC и WSW закалили характер в общении с ульяновцами. А бывшие сотрудники IAD ещё не успели забыть брянский проект. Новые фургоны создаются для LDV Group Ltd – 50% акций этой британской компании с марта 1998 года принадлежат… польскому филиалу Daewoo.
Но в 2001 году компания Daewoo стала собственностью General Motors. Проект фургона Maxus, на который ушло 5 лет трудов и 160 миллионов фунтов стерлингов (а по некоторым данным – и все 500 млн), для такой корпорации, как General Motors, слишком мелок. Интереса к бирмингемскому заводу американцы тоже не проявляют. Перепродан и закрыт инжиниринговый центр в Уортинге. LDV Ltd запускает Maxus самостоятельно, опираясь на поддержку британского инвестиционного фонда 3i. Однако в конце 2005 года компанию настигает банкротство, и она переходит под управление европейского отделения фонда Sun Capital Partners.
![Datong Maxus V80 с гибридной силовой установкой на Пекинском автосалоне 2014 г.](/article/1092-predshestvenniki-80-h-nami-0267-nami-3305-lublin-32-33-i-baz-3778-gazel-prelyudiya-ch-2/Images/09.jpg)
А что в этот период происходило с польскими активами Daewoo? Польское отделение обанкротилось, производство фургонов в Люблине остановилось. Разумеется, сорвались и планы выпускать Maxus. На некоторое время инициативу взяли в свои руки владельцы дизельного завода в Андрыхове – в апреле 2002 года они организовали компанию Andoria Motor Sp. z o.o. и возобновили производство Lublin II и Lublin III. Наконец, в 2003 году лондонская International Truck Alliance Ltd (Intrall) приобретает бывшие интеллектуальные и промышленные активы Daewoo в Польше и становится собственником завода FSC в Люблине.
28 ноября образуется Intrall Polska Sp. z o.o. Она выпускает на рынок семейство новых развозных грузовиков Intrall Lubo. О владельцах Intrall мало что известно. Компания зарегистрирована в Лондоне, участвуют в ней российские деньги. Президентом этого международного консорциума является бизнесмен и политик Анатолий Андреевич Лейрих. Это называют одной из причин банкротства Intrall Polska Sp. z o.o. в 2007 году: по требованию польского правительства активами компаний-поставщиков министерства обороны на 50% должны владеть граждане Речи Посполитой.
В России LDV Maxus не прижился. В 2009 году «Группа ГАЗ» начинает энергично искать покупателя на актив, в который, по некоторым оценкам, успела вложить 700 миллионов фунтов стерлингов. Возможно, такая сумма оглашалась намеренно, чтобы набить цену. Один за другим назывались имена возможных приобретателей: индийская Mahindra & Mahindra, малазийская Weststar… В июне из-за неплатёжеспособности LDV Ltd переходит под внешнее управление. В августе 2010 года, наконец, становится известно, что английско-польско-русская полуторка заинтересовала китайскую группу SAIC. В июне 2011 года на Шанхайском автосалоне автомобиль предстал под маркой Datong («Великая мудрость»). Остаётся дождаться, когда китайские Datong Maxus V80 появятся на российском рынке…
![](/article/1092-predshestvenniki-80-h-nami-0267-nami-3305-lublin-32-33-i-baz-3778-gazel-prelyudiya-ch-2/Images/11.jpg)
Международный дизайн
International Automotive Design (IAD) была наиболее передовой британской инжиниринговой компанией. Её в 1976 году основал Джон Шут. IAD выполняла проекты методом сквозного компьютерного проектирования, который тогда для нас был в диковинку. Среди наиболее известных работ IAD – Lincoln Town Car, Mazda MX-5 Miata, Volvo 440 и Volvo 480. Свой интерес в области коммерческих автомобилей IAD показывала при помощи эффектных моделей. Джон Шут был энтузиастом своего дела. Потеря компании стала для него настоящей трагедией. 13 января 1995 года он скоропостижно скончался в возрасте 54 лет.
![На Бирмингемском автосалоне в 1984 г. IAD представляла макет концептуального магистрального автопоезда](/article/1092-predshestvenniki-80-h-nami-0267-nami-3305-lublin-32-33-i-baz-3778-gazel-prelyudiya-ch-2/Images/10.jpg)