Тяжёлая атлетика автотранспорта
Cедельно-балластный тягач MAN TGХ 41.680 8x6 BВS

Проанализируем, что нам необходимо изменить в обычном седельном тягаче, чтобы он смог стать этаким силачом и возглавить 250-тонный автопоезд. Первое, что приходит на ум, – мощный двигатель. А мощный мотор всегда габаритнее и тяжелее среднестатистического, значит, потребуется больше места для установки, более прочная рама и трансмиссия с особой КП. Далее по раме – ведущие мосты: они обязаны держать высокие осевые нагрузки и при этом передавать внушительный крутящий момент, чтобы стронуть с места и двигать тяжести с заданной скоростью. Но никто не отменял требования к общим габаритам транспортных средств, перемещающимся по дорогам общего пользования. Особенно это актуально в плане высоты и длины тяжелоатлета. Значит, конструкторам придётся ещё буквально впихнуть весь этот мощный потенциал в заданные суровыми стандартами рамки. Вот теперь последовательно рассмотрим, что получилось.

Шик по определению

Прежде чем остановиться на некоторых подробностях деталировки, думаю, надо сказать вот о чём. Такой тягач – вещь мелкосерийная, штучная (в настоящее время в России продано 7 (!) машин), и ради праздного любопытства и демонстрации возможностей его не приобретают, естественно, стоимость машины очень высока. Поэтому, прорабатывая спецификацию, конструкторы и маркетологи отметили, что некоторые опции и «примочки», которыми заказчики нередко пренебрегают в бюджетных и средних тягачах в целях экономии средств, по отношению к стоимости MAN TGХ 41.680 8x6 BВS в целом составляют материальную точку.

Поэтому наш тяжелоатлет получил высокую кабину XXL шириной 2440 мм и длиной 2280 мм с двумя «спальниками», шикарную оптику, аудиосистему, климат-контроль, автономный подогреватель, холодильник, электростеклоподъёмники и кожаную оплётку руля. Это только то, что можно заметить беглым взглядом, оказавшись в кабине на пару минут. В общем, водителю должно понравиться. Если он, конечно, сможет залезть в эту кабину, где первая ступенька нижней подножки почти в метре от земли, применив пару лёгких акробатических этюдов, но ничего не поделаешь – специфика!

Силовые возможности

V-образный 15-литровый мотор MAN D2868LF06 с раздельными головками цилиндров довольно высокий, с навесным оборудованием почти 1750 мм, да ещё и передний мост ведущий, поэтому для его установки пришлось изготовить особую раму – со ступенькой в передней части, практически за кабиной. В месте перехода рама усилена дополнительными косынками и вставками в лонжероны, но в отличие от часто применяемых таких вставок на самосвалах и миксерах, здесь они использованы локально, не на всю длину. За кабиной на специальном подрамнике разместились дополнительные компоненты системы охлаждения – радиатор и мощный электровентилятор (расчётное значение температуры окружающего воздуха при полной нагрузке тем не менее только до 35° C), гидробак, сцепная станция и топливный бак на 960 л, расход, сами понимаете, в составе поезда может превысить и несколько литров на километр (!) 680 лошадиных сил и 2700 Н∙м крутящего момента плавно передают эстафету…гидротрансформатору. Почему?

Коллегиальная трансмиссия

При попытке сдвинуть с места 250 т не выдержит ни одно сцепление, если оно только не станет пару метров в диаметре! Вспомните соревнования по тяжёлой атлетике: таскать гири и штанги на плече или в руке гораздо легче, чем предварительно их поднять и взять требуемым хватом – абсолютная аналогия.

Поэтому задача гидротрансформатора лишь чуть раскатить тяжеленную махину, стронуть, сдвинуть, столкнуть, а дальше он блокируется и начинает работать механизм сцепления автоматизированной КП ZF 12 AS 2740 OD MAN TipMatic. Передаточное отношение ведущих мостов сначала мне показалось довольно странным – всего 4,83.

Но для искоренения сомнений следует понимать, что тут одним из звеньев цепи передачи крутящего момента является раздаточная коробка, которая и суммирует необходимое соотношение баланса тяги и скорости. РК на этом тягаче двухступенчатая (передаточные отношения соответственно 1,582 и 0,981) с «нейтралью», что даёт возможность дополнительного отбора мощности и буксировки без снятия карданного вала. «Раздатка» модели G 253 MAN обеспечивает подключаемый привод всех трёх осей и имеет несимметричный дифференциал – распределение момента между передней осью и задними неравное, что обеспечивает большую степень реализации сцепного веса.

Теперь пройдёмся по самим мостам. Итак, первый мост – ведущий, грузоподъёмностью 9 т, на рессорах, вторую подруливающую ось освободили от обязанностей по передаче крутящего момента колёсам и подвесили на пневматике (напомню, колёсная формула – 8х6). Третий проходной и четвёртый мосты – ведущие, 16-тонные, на рессорах.

Чтобы надёжно зацепило

Самое интересное, что рассматриваемая машина помимо седельного тягача может быть и балластным тягачом. Балластный модуль представляет собой небольшой кузовок, оборудованный шкворнем для зацепления с седлом и дополнительным набором креплений для надёжной фиксации на раме. То есть для преобразования тягача не надо заниматься утомительными слесарными работами по монтажу / демонтажу седла. Фронтальное буксирно-сцепное устройство (БСУ) регулируется по высоте. Тягово-сцепное устройство ROCKINGER 56 E установлено сверху. Седельно-сцепное устройство JOST JSK 38 G-1 3,5’’ конструктивной высотой 290 мм. Плита седельно-сцепного устройства (ССУ) толщиной 16 мм, узел производства компании JOST, размер предустановки ССУ 1200 мм от центра последней оси, высота от уровня земли 1430 мм. В качестве дополнительного функционала тягач оснащён гидростанцией для питания гидросистем прицепа. Несколько перевозчиков из России оценили такой эксклюзив и приобрели 7 автомобилей… И, что странно, эти эксплуатанты предпочли остаться в тени, так и не рассказали, зачем им понадобилась подобная техника, что и куда они собираются на ней возить...