КамАЗ-6520. «Танк», который удивит Россию

Когда впервые попалась на глаза телевизионная реклама самосвала Камского автозавода «Танки грязи не боятся», как-то сразу подумалось: «А почему именно самосвал?» В модельном ряду предприятия есть истинные «проходимцы»-полноприводники КамАЗ-43118 с колесной формулой 6х6 или КамАЗ-4326 (4х4), которые действительно не боятся любой грязи. Да и популярности челнинским самосвалам не занимать: на любой стройке КамАЗ-55111 и КамАЗ-65115-13 главное «действующее лицо». Ну, согласитесь, странно видеть рекламу автомобиля, который в ней не нуждается. И только во время посещения ОАО «КАМАЗ», специалисты завода объяснили: КамАЗ-6520 – шаг вперед автостроителей из Татарстана.

Вот он: «танк», который грязи не боится...

В конце 80-х годов мне самому пришлось поработать за рулем самосвала КамАЗ-55111 на вывозе грунта во время строительства моторного корпуса АЗЛК (ныне ОАО «Москвич»). Командировка на стройку была короткой, всего три месяца, да и то летом, поэтому полностью ощутить всю «прелесть» работы за рулем камского самосвала не пришлось. Тем не менее, постоянно прокалывавшиеся колеса расслабляться не давали. В остальном челнинский семикубовик был вполне послушным автомобилем. Конечно, в те времена техника из стран развитого капитализма встречалась очень редко, и КамАЗ казался верхом совершенства технического автомобильного прогресса Советского Союза.

Прошли десятилетия, и я оказался в кабинете исполняющего обязанности Вице-президента по стратегическому развитию – главного конструктора группы ОАО «КАМАЗ» Даниса Валеева. Изменилась экономическая система страны, рыночные отношения заставили российских производителей вплотную заняться экономикой своих предприятий, поэтому разговор с Д. Валеевым шел о долгосрочной «Программе развития автомобиля, как основного продукта ОАО «КАМАЗ». Эта программа официально была принята на автозаводе в 1998 г. и, по расчетам специалистов, должна реализовываться до 2005 г. В соответствии с ней заводом предусмотрен переход на производство и выпуск тяжелых самосвалов грузоподъемностью 20 т.

КамАЗ-6520: расходомер подключён – испытания начались

КамАЗ-6520, который «груза не боится», взят за основу ускоренного (повторяю, ускоренного) освоения автомобилей тяжелого класса. Это семейство должно повторить производственную программу ОАО «КАМАЗ» сборки автомобилей-самосвалов, автомобилей-шасси, но уже в совершенно другом качестве. По мнению специалистов завода, самый большой интерес должны для потребителей составлять автомобили-самосвалы с колесной формулой 6х4 и 6х6. Конечно, магистральники тоже не будут забыты.

Для того, чтобы я смог своими руками ощутить новизну разработанной техники, в НТЦ ОАО «КАМАЗ» предоставили возможность попробовать самосвал КамАЗ-6520 в реальных условиях эксплуатации. Проще говоря, протестировать автомобиль на перевозке сыпучих грузов.

Так что же представляет собой камский тяжеловес? Это действительно новая конструкция с колесной формулой 6х4, грузоподъемностью 20 т и полной массой 33 т. Он рассчитан на перевозку грузов по дорогам, способным пропускать автомобили с осевой нагрузкой 10 – 13 т. Все основные узлы, агрегаты и системы этой машины спроектированы заново, именно для модельного ряда повышенной грузоподъемности. В первую очередь это касается двигателя, коробки передач, моста, передней оси, подвесок, рамы, самосвальной установки.

КамАЗ-65115: самодельный привод обогрева кузова

Ведущие мосты, как это и принято на самосвалах подобного класса, имеют разнесенную главную передачу: одноступенчатый редуктор в центре и планетарные боковые редукторы. Такая конструкция, помимо увеличения дорожного просвета, делает мосты более надежными и долговечными, особенно в условиях постоянных перегрузок.

Стабилизатор поперечной устойчивости на передней оси и задних мостах обеспечивает большую устойчивость самосвала на поворотах, а блокировка межколесных дифференциалов улучшает проходимость в тяжелых дорожных условиях. Во время тестирования мне пришлось идти на разгрузку следом за КамАЗ-65115 моего временного коллеги. Дорога местами была покрыта ледяными надолбами, и передний автомобиль то и дело притормаживал на поворотах, чтобы самосвал не срывало в юз. Мне, конечно, тоже приходилось притормаживать, но в меньшей степени. Устойчивость груженой машины позволяла проходить эти повороты с более высокой, чем у коллеги скоростью, хотя в его кузове находилось 9 «кубов» песчано-гравийной смеси, а в моем – 12.

Эксплуатационные испытания проводятся в реальных режимах работы автомобилей

Увеличить грузоподъемность самосвала удалось за счет сплошных усилителей рам, они же повышают надежность этого основного узла автомобиля, а самосвальная установка снабжена более мощной гидравликой. Кстати, для перевозки легких грузов объем кузова можно легко увеличить за счет надставных бортов, что изначально предусмотрено в его конструкции.

Двигатель самосвала тоже новый – КамАЗ-740.51-320. Последняя трехзначная цифра как раз и говорит о его мощности – 320 л.с. Этот дизель является длинноходным (диаметр и ход поршня 120х130 мм), снабжен турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Силовые характеристики двигателя тоже улучшены, в частности его максимальный крутящий момент равен 125 кгс.м.

Для того чтобы определить тяговые стартовые характеристики нового камского мотора, я остановился на подъеме, который составлял приблизительно 8 – 9%. Тронуться с места решил со второй передачи первого ряда. Водитель-испытатель и инженер-исследователь НТЦ, приданные мне в качестве консультантов, глядя на мои манипуляции, молча улыбались. Как я был удивлен, когда тяжелогруженый самосвал спокойно, без напряжения и рывков, тронулся с места и стал плавно разгоняться. При этом динамические качества модернизированного мотора ничуть не убавились: на ровной дороге КамАЗ-6520 может идти со скоростью 100 км/ч и больше. Что касается сертификации двигателя, то, как сказал мне главный конструктор по доводке автомобилей и агрегатов Юрий Пивушков, он отвечает экологическим требованиям Euro-2.

Конечно, не все понравилось в новом КамАЗе. Самое главное – это старая кабина. Ее дизайн – анахронизм российского автомобилестроения. Неудобные сиденья, большое в диаметре и тонкое рулевое колесо, рукоятки дверных замков расположены в труднодоступном месте, панель приборов тоже не модернизировалась со времен «Царя Гороха». Очень плохая избирательность на рычаге переключения передач. Однако, как рассказал все тот же Ю. Пивушков, процесс доводки КамАЗ-6520 идет ускоренными темпами. Это по агрегатам. Уже разработаны новые панель приборов и рулевое колесо, но с кабиной вопрос оказался гораздо сложнее.

Д. Валеев рассказал о новых разработках в области дизайна, однако все основные финансы были задействованы в ОАО «КАМАЗ» на конструирование и подготовку производства нового самосвала. Так что новая кабина ждет своего звездного финансового часа. И все-таки один вопрос по новому камскому автомобилю остался без ответа: почему на самосвале отсутствует обогрев 12-кубового кузова? Ну, нет его, хоть все глаза прогляди. Загадка.

Тем не менее, со всеми своими недостатками КамАЗ-6520 явный шаг вперед автостроителей из Набережных Челнов. И самое главное – это экономичный автомобиль. Что такое для эксплуатационника 12-кубовый кузов по сравнению с 9-кубовым, которым оснащен ныне здравствующий КамАЗ-65115-13? На этот вопрос ответил генеральный директор одного подмосковного автотранспортного предприятия Василий Ласеев, с которым довелось познакомиться во время моего «гостевания» в ОАО «КАМАЗ».

Я побывал на АТП после приезда из Набережных Челнов. Это предприятие является одним из базовых, где проходит эксплуатационные испытания продукция ОАО «КАМАЗ». В. Ласеев показал практически все модификации камских самосвалов, которые трудятся на его предприятии. Это хорошо известные КамАЗ-55111 и КамАЗ-65115-13, новые КамАЗ-6520 с колесной формулой 6х4 из первой опытной партии и даже КамАЗ-65115 с колесной формулой 6х6. Но меня, естественно, интересовали «танки», которые «груза не боятся».

Разговор по поводу эксплуатации КамАЗ-6520 оказался длительным, в результате мы договорились о совместном отслеживании работы этих машин в течение года. Наш журнал будет регулярно публиковать отчеты по эксплуатации камских самосвалов. А пока самая большая неприятность для В. Ласеева: несколько машин встало из-за отсутствия запчастей. Детали от новой версий к КамАЗ-6520 не подходят, так как конструкция автомобиля второй опытной партии радикально изменилась. Но генеральный директор АТП не унывает, запчасти будут. Ведь за 2001 г. в ОАО «КАМАЗ» было собрано около 50 новых самосвалов, из которых четыре машины работают у В. Ласеева. А в 2000 г. на заводе должны собрать уже около 2 000 КамАЗ-6520, значит и запчастей появится больше, что поможет доработать старые автомобили до новой версии.

Ну, что ж, редакционные эксплуатационные испытания автомобиля-самосвала «КамАЗ-6520», будем считать, начались. Читайте следующие публикации.

Редакция благодарит за помощь в подготовке материала исполняющего обязанности Вице-президента по стратегическому развитию – главного конструктора группы ОАО «КАМАЗ» Даниса Валеева, главного конструктора по испытаниям и доводке НТЦ ОАО «КАМАЗ» Юрия Пивушкова, директора ЦСО ОАО «КАМАЗ» Наиля Галлиулина, руководителя пресс-службы ЦСО ОАО «КАМАЗ» Алексея Шилободина и генерального директора АТП-СН Василия Ласеева.