Фургон Soyat Unique Van NJ6400

Подкаблучник сотовой компании

Официальная информация о производителе скудна. Известно, что отделение Wuxi Soyat (Уси Соят) входит в структуру автомобильной корпорации Nanjing Automobile Group Corporation Ltd. (Нанкин). В эту корпорацию также входят компании Yuejin (Юэцзинь), Nanjing IVECO и Nanjing Fiat. Не так давно Nanjing Automobile купила у британцев марку MG Rover и теперь производит эти автомобили в Китае.

Завод Wuxi Soyat расположен в центре зоны экономического развития Ханчжоу, Шанхая и Нанкина – провинции Wuxi. Территория занимает площадь в 41,33 га. В настоящее время ежегодное производство составляет 60 000 автомобилей, которые импортируются в Украину, Сирию, Вьетнам, Малайзию, Сингапур, Африку. Завод молодой – производство началось в 1999 году с той самой модели Soyat NJ7150, но за период 1999 – 2003 годов сделали только 518 машин. В 2004-м у Soyat появился инвестор в виде сотовой компании Ningbo Bird и уже в 2004 году собрали около 10 тыс. машин. БЗЮТогда же к хэтчбеку добавился фургон, получивший имя Unique Van, и внедорожники Junda. Модификаций фургона несколько – со вторым рядом боковых распашных дверей и без, а также со вторым рядом сидений. Нам пока планируют поставлять только одну версию, самую простую – NJ6400, с двумя боковыми дверьми и двумя передними сиденьями. С ней мы и познакомились.

В салоне без изысков, но отнюдь не безобразно

Эту машину многие видели на выставке Интеравто-2007. Ее представляла фирма "Интерэксперт", являющаяся дистрибьютором китайской марки DADI в России. Это был дебют Soyat на российском рынке; за полгода до этого марка появилась на Украине, но продажи "не пошли" – во многом из-за того, что итоговые цены оказались существенно выше заявленных. Так, за пятидверный хэтчбек Soyat NJ7150, сделанный на базе SEAT Ibiza MK1 (первого поколения), украинские покупатели должны выложить почти $12 000 при том, что первоначально эту машину хотели продавать за 8500. В России недоразумение с ценообразованием рискует повториться: сейчас фургон Soyat Unique Van предлагают за очень привлекательные 287 тыс. руб., но поставки начнутся только со следующего года, и это будут уже рестайлинговые машины, к тому же адаптированные по Euro 3. На сколько они будут дороже – пока не ясно.

Салон – не последнее достижение дизайнерской мысли, определенно. Но сделано относительно неплохо – качество пластика и подгонка панелей не хуже, чем у ВАЗовских машин. Удивительно, но почти нет всесокрушающего фенольного запаха, присущего большинству "китайцев".

Педаль "газа" расположена очень близко к кожуху центрального тоннеля. Но расстояние до педали тормоза довольно велико и нога "не застревает"

Обратили внимание эргономические просчеты – неудобный замок зажигания, поворачивая ключ в котором, рискуешь заработать вывих лучезапястного сустава, избыточно вертикальное положение рулевой колонки (при том, что это положение нельзя изменить – колонка не регулируется), толстые "подоконники" и как следствие – непривычное углубление ручек открывания дверей. Забавно смотрится кассетная магнитола с верньерным механизмом настройки радиоприемника; такое мы последний раз видели лет десять тому назад. Но на нижней полочке консоли есть раскладывающийся двойной подстаканник; дефлекторы обдува и управление климатом привычны и удобны, а приборная панель – цифровая.

На полу вместо ворсистого ковра некое покрытие, напоминающее линолеум. Оно легко моется, так что резиновые коврики не очень-то и нужны. С обратной стороны на этот "линолеум" приклеен хороший волокнистый звукопоглотитель, прекрасно (как выяснилось впоследствии) справляющийся с шумами, идущими от нижней части кузова. Сиденья удобны, они отлично фиксируют тело и оптимально распределяют нагрузки. Немного коротка подушка, но если ее сделать длиннее, то посадка станет менее удобной. Сейчас же можно "плюхаться" на кресло без риска удариться коленками об обод руля. Возможно, для длительных поездок это сиденье и не очень подходит, но для городских, с частыми посадками-высадками – самое оно.

Управление климатом – простое и понятное. А вот магнитолу с верньерным механизмом последний раз мы видели лет десять тому назад

Высоким водителям места над головой будет недостаточно; автор, будучи ростом 170 см, усаживался без особого запаса по вертикали – над головой оставалось максимум 4 см. Увеличить пространство можно было бы за счет аэродинамической надстройки над кабиной (спойлера), тем более, что пространство под ней не использовано вовсе! Но это добавит в производство несколько технологических операций и соответственно сделает машину дороже.

Багажный (точнее, грузовой) отсек огромен! Внутри – неплохо подогнанный пластик боковин и легкомоющееся эрзац-линолеумное покрытие пола с вырезом для доступа к бензонасосу. Думается, что при интенсивной эксплуатации этот ковер долго не протянет, протрется. Тем более что стык полотен покрытия пола ничем не защищен и о него непременно будет "спотыкаться" любой груз. Резиновый или пластиковый (нерифленый!) коврик по всей площади пола багажника был бы очень кстати.

Задние двери – из пластика, они распахиваются на 90°. А если освободить простейшие фиксаторы – то и на все 180. Погрузочная высота находится на уровне пола, ничто не мешает, не выступает.

Компоновочная удача – расположение "запаски" в моторном отсеке. Место для установки салонного фильтра. Самого фильтра в комплекте, к сожалению, нет

Soyat Unique Van для российского рынка будет комплектоваться только одним мотором – 1,3-литровым бензиновым шестнадцатиклапанником RN413EF. Есть еще 1,5-литровый восьмиклапанный двигатель NJG415E2, но его решили в Россию не завозить. Производитель для мотора 1,3 л указывает мощность 89 л.с., а для полуторалитрового – 85 л.с. Ничего странного: четыре клапана на цилиндр плюс соответствующие настройки ЭБУ вполне могут дать выигрыш по мощности при меньшем рабочем объеме. Крутящий момент у них одинаков, но реализуется в разном диапазоне оборотов. Мотор 1,5 л закономерно "моментнее" – пик приходится на 4000 мин^-1 против 4800 у 1,3-литрового. Конечно, чем ниже по шкале оборотов достигается пик момента, тем проще управлять тягой, но обратной стороной этого удобства будет повышенный расход топлива, что в свете грядущего ужесточения экологических требований и неизбежного, как китайское нашествие, повышения цен на бензин и предопределило выбор. Сейчас оба двигателя соответствуют нормам Euro 2, но в Китае специально для России адаптируют 1,3-литровый мотор под Euro 3.

Шасси простейшее: впереди McPherson, сзади единственная поперечная рессора. Стабилизаторов поперечной устойчивости в подвесках нет.

Задняя подвеска – простейшая, с единственной поперечной рессорой. Тормоза, естественно, барабанные

Есть такой термин у фармацевтов "лечебное действие препарата обусловлено свойствами компонентов, входящих в его состав". Так вот, и в данном случае конструктивно-компоновочные особенности определяют поведение машины очень предсказуемо.

Разгоняется Soyat Unique Van без охоты, с очевидной ленцой. И, в принципе, без разницы – ехать "в полпедали" или на полном дросселе, динамика почти не различается. Мотор набирает обороты так, как будто в систему смазки вместо масла залили вчерашний фруктовый кисель, порядком подзастывший и оттого излишне вязкий. И приходится преодолевать дополнительное, непредусмотренное сопротивление. Мотору от этого нехорошо, он кряхтит, повизгивает – но деваться некуда – тянет. Примерно на 3000 мин^-1 ему становится лучше, визжание стихает, переходя в другой частотный регистр и наступает то, что в умных книжках называется "полкой момента". Эта "полка" неширока – примерно на 4000 мин^-1 тяга снижается, и крутить мотор дальше совершенно бессмысленно. Следовательно, для уверенной езды водителю нужно попасть в узкий диапазон оборотов, в котором реализуется максимальная тяга. Это не сложно, но переключаться придется чаще, чем обычно. А приблизительность указанных границ оптимальной работы двигателя объясняется тем, что тахометр в Soyat Unique Van читается очень плохо. Собственно, тахометр здесь – наклонная шкала по правую сторону от цифрового спидометра. Она разделена на сегменты, соответствующие каждой тысяче оборотов коленвала. Сегментов пять – вроде немного, но они мелки и ещё более мелки подписи под ними.

Спереди – традиционный МакФерсон

Даже в статике расшифровать показания этого "прибора" весьма затруднительно, а уж в движении... Не то спидометр. Он считывается отлично благодаря нормальному размеру индикатора и оптимальной дискретности изменения показаний – не быстро, но и не медленно. Вот только есть подозрение, что для темного времени суток приборная панель будет очень яркой, а диммера тут нет...

Руление на Soyat Unique Van – процесс занимательный. Ввиду того, что колонка расположена под необычным углом, "классическое" положение рук на руле довольно быстро приводит к ощущению, что что-то не так. И руки сами исподволь соскальзывают в нижнюю часть "баранки", корректируя многолетнюю привычку держаться за руль "правильно". Вообще, здесь довольно удобно рулить только левой рукой, правую держать на рычаге КП. Да, это возмутительно, это против всяких рекомендаций – но удобно ведь! Тем более что переключаться нужно очень часто, и если сохранять "классическое" положение рук, то правая большую часть времени будет находиться в воздухе, в полёте между рулем и рычагом.

Бачок омывателя мал – менее двух литров

Между тем руль вовсе непустой. Усилий он требует небольших, но обратная связь отменна, и это позволяет даже получать определенное удовольствие при изменении траектории. Машина довольно послушна, и в штатных режимах движения за управляемость ей можно поставить "четверку" с убедительным "плюсом". А вот попытка пройти поворот агрессивно, по-спортивному резко пресекается жестко: Soyat Unique Van в первое мгновение начинает скользить наружу, но почти сразу это скольжение заменяется отрывом колес внутреннего борта – сначала заднего, а потом, если ничего не предпринимать, и переднего. Машина стремится опрокинуться в безобидной ситуации, когда по всем правилам переднеприводной науки должна просто распрямить траекторию. Это следствие развесовки пустой машины: высокий центр тяжести плюс большая нагрузка на переднюю ось. Причем нагрузка неравномерная: на правое колесо приходится большее давление масс, соответственно машина упирается в нежелании скользить только в левом повороте. А вот в правом повороте все более сглажено и предсказуемо, хотя и там заднее правое колесо склонно к вывешиванию, но в меру, в меру. Подчеркну, что это особенность поведения именно порожнего автомобиля, загрузка, даже частичная, непременно понизит центр тяжести и выровняет развесовку.

На затяжной дуге обнаружилась еще одна особенность: Soyat Unique Van теряет газ! То есть на самом пике траектории обороты падают и восстанавливаются только с началом выравнивания курса. Это длится буквально секунду, но и ее достаточно, чтобы возник вопрос: с какой стати? Ладно, мотор был бы карбюраторным... А про то, что ESP здесь нет, говорить, наверное, не нужно.

Пластиковые боковины неплохо подогнаны, явных щелей и раздражающих скрипов нет. Выштамповки под средними окнами напоминают подлокотники. Зачем они?

Противовес изъянам в управляемости – отменная плавность хода. Настройка подвески такова, что разнокалиберные дорожные неровности не заставляют вздрагивать и пугаться за целостность отбойников, при этом нет склонности к раскачке, ни к продольной, ни к поперечной.

Не могла не понравиться обзорность: еще бы, при таком-то шикарном остеклении! С зеркалами тоже никаких проблем, площадь их достаточна, искажения минимальны. Нет нужды привыкать к габаритам, и даже в очень стесненных условиях маневрирование проблем не вызывает. А вот защита картера двигателя висит низковато, ею пару раз пришлось приложиться на вполне незначительных неровностях. Вероятно, это "накосячили" установщики защиты, так как клиренс под другими точками кузова приемлемый.

Скорее всего, Soyat Unique Van не станет бестселлером на рынке развозных фургонов. Но если дистрибьютор не отправит на самотек вопросы маркетинга и PR, то шанс у Soyat Unique Van есть, и шанс неплохой. Ближайшим и пока единственным конкурентом видится только "Ланос Фургон" вместимостью кузова 2,8 м³, но он не имеет остекления задней части и менее удобен для городской эксплуатации. Но в активе "Ланоса" – хорошая организация сервиса и относительное благополучие с запчастями (не без проблем, но все же). Обслуживание китайских автомобилей, тем более "дебютных" для нашего рынка – притча во языцех, не один их покупатель пожалел в своё время о сделанном выборе. Но в то же время у нас есть и примеры хорошей организации СТО для "китайцев". В отношении Soyat Unique Van важно, чтобы в России закрепилась марка Soyat как таковая, во всем многообразии предлагаемых модификаций. Ибо строить сеть продаж и обслуживания, ориентируясь только на фургон слишком расточительно и однозначно невыгодно.