Пятьдесят восемь
Автобус ЗИЛ-158 вызвал волну критики в 50-х годах
В 1958 году в СССР еще действовал сталинский Уголовный кодекс с мрачной статьей 58. По разным ее пунктам можно было получить срок, как за выпуск некачественной продукции – «вредительство на производстве», так и за активную критику – «клевету на отечественную промышленность». После ХХ съезда КПСС появилась возможность открыто обсуждать наболевшие проблемы, а работники заводов могли не опасаться уголовного преследования за свои ошибки.
В те годы, как и сегодня, отечественные автозаводы выпускали устаревшие машины, зачастую некачественные. Но если сейчас об этом говорят везде и открыто, то в конце 1950-х дискуссия о несовершенстве нашей техники казалась проявлением смелости.
Завод ЗИС (в 1956 г. переименован в ЗИЛ) в 1930–1950-е гг. был основным производителем городских автобусов в стране. В 1958 г. взамен устаревшего ЗИС-155 завод выпустил новый автобус ЗИЛ-158. Качество первых экземпляров вызвало много нареканий со стороны транспортников. Да и конструкция агрегатов, оставшихся от «155-го», мягко говоря, никого не радовала.
9 апреля 1958 г. в газете «Московский автотранспортник», ведомственной многотиражке Мосавтотранса, вышла статья на полосу под заголовком «Наш счет автомобилестроителям». В ней говорилось о том, что «в редакцию стали поступать письма читателей о конструктивных недостатках автобусов, находящихся в эксплуатации… Давно назрела необходимость серьезно поговорить о том, каким должен быть столичный пассажирский автобус, чего ждут миллионы москвичей и гостей нашего города от автомобилестроителей».
Авторы статьи инженер 2-го парка Ю. Каширкин и водитель В. Лоев (кстати, обладатель лондонских (!) прав на управление городским транспортом) говорили о конструктивных недостатках нового автобуса, вызванных его унификацией со старой моделью. Например, двигатель на ЗИЛ-158 остался нижнеклапанный шестицилиндровый, максимально унифицированный с моторами грузовиков ЗИЛ. «…Нас, эксплуатационников, ни в коей мере не устраивает этот, с позволения сказать, «форсированный» двигатель в 105 лошадиных сил, – пишут Каширкин и Лоев. – Не на таком уж крутом подъеме от площади Ногина к Ильинским воротам пешеходы легко обгоняют автобусы ЗИЛ-158». Далее, не опасаясь обвинений в «низкопоклонстве перед зарубежной техникой», авторы сравнивают удельную мощность ЗИЛ-158 с показателем автобусов «Бюссинг», «Шоссон» и «Икарус». «Нужен двигатель мощностью в 140…150 л.с.,» – к такому выводу приходят авторы.
Казалось бы, какая коробка передач, кроме обычной механической, могла быть в конце 1950-х на советском автобусе? Но водителей она не устраивала уже тогда: «Мы подсчитали количество переключений скоростей, которое вынужден производить каждый водитель в течение одной смены. На маршруте № 55 водитель делает в среднем 3500 переключений». Оказывается, еще в 1956 г. в парке испытывали гидротрансформатор, т. е. автоматическую коробку, изготовленную на ЗИЛе. «Прошло два года, – с иронией замечают авторы, – по-прежнему этим механизмом пользуется лишь один водитель – шофер служебного автобуса, принадлежащего заводу им. И. А. Лихачева».
Критике подверглась не только коробка, «руль автобуса ЗИЛ-158 тяжел даже для физически крепкого водителя. К рулевому управлению нужен пневмо- или гидроусилитель». Авторы критикуют ненадежную и шумную карданную передачу, недолговечные задний мост и поворотные кулаки; перечисляются и достоинства ЗИЛ-158 – улучшенная обзорность, удачное расположение запасного колеса, просторные накопительные площадки.
В заключение Каширкин и Лоев замечают, что производство автобусов на ЗИЛе приравнено к выпуску ширпотреба, «…руководителю предприятия совершенно безразлично, что выпускать – холодильники или автобусы».
На той же странице приведены два мнения о поломках «158-го». «В салоне автобуса очень узкий проход, через люки в крыше льется вода, во время дождя в автобусе надо раскрывать зонтик, – пишет В. Романов, водитель 4-го автобусного парка. – На сиденьях автобуса поставлен неудачно выбранный материал, который быстро «стареет», хотя автобусы еще недавно вышли на линию. У большинства машин ломается каркас сиденья в салоне. Большие обороты дают электромоторчики у печек, и все же, когда холодно, воздух не успевает прогреться».
«В снежные дни люди старались не садиться в этот автобус, так как рисковали выйти оттуда насквозь промокшими: верхние потолочные иллюминаторы очень легко пропускают воду, – развивает тему Б. Аристархов, заместитель начальника ОТК 5-го автобусного парка. – За два месяца автозаводу было предъявлено от нашего парка более тридцати агрегатов в рекламацию. Редукторы задних мостов, компрессоры, стартеры, генераторы, релерегуляторы, карбюраторы и даже двигатели – все это не выдержало испытаний. Что же будет дальше, если уже сейчас, после пробега десяти–пятнадцати тысяч километров, автобусы имеют очень много технических неполадок?»
7 мая газета публикует письмо киевских транспортников: «Если на малую мощность двигателя жалуются москвичи, то что же говорить нам, киевлянам? Ведь Киев стоит на больших днепровских кручах! В еще более затруднительном положении оказываются наши крымские коллеги, работники автобусного транспорта Закарпатской области, кавказских и азиатских республик. Мощность двигателя должна быть увеличена», – пишет заместитель управляющего киевским облавтотрестом В. Марчук.
24 мая последовал ответ главного инженера ЗИЛа К. Строганова. После рассказов о том, что данную модель одобрили разные инстанции, он комментирует сравнение Каширкина и Лоева ЗИЛ-158 с зарубежными автобусами. Строганов замечает, что лучшую динамику иномаркам обеспечивают дизельные двигатели. И тут же оговаривается, что при существующем качестве дизельного топлива и уровне эксплуатации применение дизеля на городских автобусах является нежелательным «ввиду повышенной шумности и резкого запаха выхлопных газов». В подтверждение Строганов вспоминает неудачу с дизельным автобусом ЗИС-154. Далее он объясняет, почему гидротрансформаторы не прижились на автобусах в Европе: «…установка гидротрансформатора, безусловно, улучшая условия работы водителя, все же увеличивает на 3…4 процента расход горючего». И всетаки Строганов признает возможность появления в будущем серийного гидротрансформатора и гидроусилителя руля.
Создатели автобуса ЗИЛ-158 не от хорошей жизни сохранили традиционную технологию производства, классическую компоновку и многие узлы от ЗИС-155. Правительство неохотно выделяло средства на совершенствование машин гражданского назначения. На новом автобусе изменился прежде всего дизайн кузова и, объективно говоря, удачно.
Конструктор рассказывает, как завод совершенствует технологию изготовления мостов, улучшает систему отопления салона и меняет злополучные люки на крыше. Изменить длину карданных валов нельзя при существующей компоновке, а создать оригинальные автобусные мосты заводу не по силам.
Представители завода не отказывались от встречи с теми, кто эксплуатирует автобусы. На объявленное заранее открытое совещание водителей, ремонтников и пассажиров с работниками ЗИЛа 28 мая 1958 г. пришло более 150 человек. Претензиям транспортников не было конца. «…Новые автобусы ЗИЛ-158, которые мы получаем с завода, на линию выпускать нельзя. Двое суток полтора–два десятка механиков, слесарей и электриков «доводят» новенькую машину до требований нормальной эксплуатации. Приходится проверять и подтягивать каждый винт, каждое крепление. Даже подшипники приходится заправлять». Знал бы докладчик, водитель 4-го парка А. Болотин, что и через 45 лет готовить к эксплуатации новый отечественный автомобиль будут точно так же!
В то время венгерские автобусы еще редко встречались в СССР, но водителю 5-го парка Э. Мамаеву посчастливилось поработать за рулем «Икаруса»: «За одну смену работы на автобусе Московского автозавода водители сильно устают, а на «Икарусе» передачи можно переключать мизинцем… на «Икарусе» не двери, а чудо».
Кузов ЗИЛ-158 обшивали алюминиевым листом, который прикрепляли к каркасу не сваркой, а заклепками, как на американских автобусах. Что из этого получилось, объяснил водитель 7-го парка А. Романов: «Если посмотреть вдоль бортов машины, то кузов ЗИЛ-158 похож на гармошку. Дюралевые пояса тоже слабы и легко подвергаются деформации. Иронически говорят, что московские автобусы работают «на растяжение и на сжатие».
Еще одну проблему поднял Е. Шилов, водитель 1-го парка: «Глушители для ЗИЛ-158 спроектированы так, что тысячи людей просыпаются, когда ночью по улице проезжают новые автобусы прославленного Московского автозавода. Глушители больше похожи на мощные будильники». Кроме того, много претензий выступающие высказали о неудобном сиденье кондуктора, а пассажиры ругали узкие двери и высокие ступени.
Ведущий конструктор ЗИЛа В. Киселев, рассказав об уже сделанных и только проектируемых усовершенствованиях, признался: «Завод знал, что ЗИЛ-158 не удовлетворит автобусные хозяйства крупных городов, но других возможностей не было. Конечно, мощность двигателя мала, но автомобильная промышленность другими двигателями не располагает, а на производство мотора, примененного на ЗИЛ-158, нас ориентировали вышестоящие организации». Если вдуматься, серьезное для тех лет замечание. Хорошо, что В. Киселеву больше не грозила 58-я статья!
Весной 1958-го инженеры ЗИЛа обещали, что исправят недостатки на перспективном автобусе ЗИЛ-159. Но машиностроительный завод в ЛикинеДулеве, куда перевели с ЗИЛа производство автобусов, освоил не «159-ю», а раскритикованную «158-ю» модель. Водители старшего поколения вспоминают, что у тех автобусов порой с трудом включались передачи, кузову не хватало жесткости, вечно звенели стекла и стучали оконные рамы. ЛиАЗ-158В, отличавшийся от ЗИЛ-158 модернизированными сцеплением, карданной передачей, измененным передаточным числом главной пары, сходил с конвейера до 1971 года.
В феврале 1958 г. в Москве действовало 114 автобусных маршрутов, на которых в общей сложности работало 1900 автобусов. Новых машин ЗИЛ-158 на московских маршрутах было только 200 штук. Зато после 1960 г. ЗИЛ-158 и ЛиАЗ-158В стали самыми массовыми городскими автобусами в СССР. В Москве они работали до середины 1970-х.
