Опубликовано: ГП 03-2005

Засланный казачок

А. Карасёв, фото автора

То, что автобусы производства ОАО «Черкасский автобус» – «не совсем то, что хотелось», стало для меня очевидно ещё в конце прошлого лета из общения с шоферами. Если на вопрос: «Как машина?», водитель Scania отвечал: «Так чего ей будет, 37 тысяч всего, машина новая», то из кабины «Богдана» я услышал: «37 тысяч всего, а тут ...», дальше следовало длительное перечисление наболевшего. Больше всего водителя беспокоило то, что автобус будет опять снят с эксплуатации, на этот раз из-за износа резины. Действительно, протектор передних колес имел пятнистый износ, не попадающий под все известные классификации...

Отсюда начнем всё подробней и по порядку. Три автобуса А 092 «Богдан» поступили в ООО «Транс-Вей» в конце марта 2004 г. Машины такого класса на предприятии ждали. Службе эксплуатации было давно понятно – «Газели» мало подходят для пассажирских перевозок, горожанам нужен более вместительный и безопасный автобус. Модель А 092 с заявленной пассажировместимостью 44 человека, с 21 местом для сидения, построенная на узлах грузового автомобиля ISUZU могла претендовать на завоевание большой доли транспортных услуг.

Намерения у предприятия были самые серьёзные: под обслуживание этого автобуса строился цех, покупалось оборудование, направлялись на обучение специалисты. Главный инженер предприятия Игорь Анатольевич Баранов, работавший когда-то в военной приёмке, стремился выстроить грамотную систему функционирования технических служб, работать в тесном взаимодействии с производителем автобусов. Только такой путь мог обеспечить безопасность пассажиров.

От двери отвалилась шпаклёвка

Первые дни эксплуатации выявили технические неисправности и особенности конструкции, серьёзно влияющие на безаварийное движение. Все автобусы «вело» вправо. На двух машинах не работали отопители Webasto, на одной отказала АБС. Эти проблемы были устранены представителями завода-изготовителя. Другие неисправности, например, постоянно лопающиеся стёкла фар, могли быть «вылечены» только изменением самой конструкции автобуса. Положение усугублялось тем, что не только для смены оптических элементов, но и для замены лампочки фары или переднего фонаря требуется демонтировать передний бампер. Эту же операцию надо проводить для того, чтобы добраться до буксирной проушины. Перед этим нужно снять передний номерной знак, для которого отсутствует предусмотренное изготовителем крепление, и отвернуть пару винтов, доступ к которым есть только снизу. «Технологичность» ремонта продумана настолько, что запасное колесо просто так не вынешь: тут и на земле поваляться придется, и, обнимая колесо, продемонстрировать ловкость рук. Видимо, зная эту проблему, на заводе-изготовителе укомплектовали своё изделие домкратом, который при полном ходе не может вывесить спустившее колесо. Места поддомкрачивания задней оси расположены не менее загадочно – одно перед осью, другое после. В общем, конечно, здесь может присутствовать конструкторский замысел, только почему на Одобрении типа транспортного средства точки поддомкрачивания указаны за мостами? Оценить весь полёт мысли украинских конструкторов не удавалось, так как руководство по эксплуатации А 092-00000010РЭ не соответствовало фактической конструкции автобуса. Саморез вместо болта – это, пожалуйста, но вот что бы в электропроводке разобраться без схемы...

«Боевые» шрамы на кузове

В такой ситуации Игорь Анатольевич, руководимый здравым смыслом, попросил ОАО «Черкасский автобус» и дочернее предприятие «Богдан-Сервис» прислать перечень запасных частей и материалов российского производства. Откуда ему было знать, что, к примеру, тормозные колодки до сих пор не сертифицированы как запчасти не только российского, но и украинского производства. Производители комплектующих с Украины обращались в российские органы по сертификации. Но для испытаний нужны тормозные механизмы. Где же их взять – они поставляются в Черкассы из Японии в сборе с передним и задним мостами. Здесь нужна воля производителя, его дальновидная политика. Увы.

Первые дни эксплуатации выявили технические неисправности и особенности конструкции, серьёзно влияющие на безаварийное движение

В начале апреля у одного из автобусов с пробегом 2 500 км вышел из строя редуктор стеклоочистителя. Через две недели уже при пробеге 9 044 км он сгорел вследствие заклинивания тяг привода дворников. Каждый раз для того, чтобы добраться до него приходится снимать переднюю панель. Проблемы с приводной шестерёнкой редуктора от части удалось решить одному московскому заводу после личного обращения туда Баранова. Его специалисты заменили материал злосчастного узла.

А здесь кузов просто треснул

Используя щётки меньшего размера от автобуса ПАЗ, удалось уменьшить нагрузку. На ситуацию украинцы отреагировали заявлением, что щётки, дескать, не должны работать по сухому стеклу. Так как же тогда протирать стекло насухо? Кроме того, если взглянуть на отопление автобуса, можно заметить, что не примерзать они не могут: выводные сопла расположены далеко от стекла и выше щёток. Внимание к стеклоочистителю всегда повышенное – ПДД запрещают движение транспортного средства в плохую погоду при его неисправности. Скопированные с западных Правила, применяемые при сертификации, российские морозы не учитывают. Обмерзшие и запотевшие стекла – настоящий бич водителей украинских автобусов. И не один.

Через два дня пришлось снять с эксплуатации другой «Богдан». Машину неуклонно «тянуло» вправо. При торможении сильно бил руль. Сделали схождение, отрегулировали зазор в подшипниках передних ступиц. Не помогло. Попутно обнаружилась утечка масла из компрессора.

К тому времени на всех автобусах были удлинены провода передних датчиков АБС – до этого их попросту разрывало. Были заменены ремни компрессоров и шланги от них до фильтров.

Размещение передней светотехники

На машинах постоянно выходили из строя передние и задние световые приборы. Недолгий срок весенней эксплуатации выявил абсолютную нестойкость применяемых в электропроводке разъёмов к коррозии. Антикоррозийная обработка самого кузова вообще имеет кустарный характер. Она, пожалуй, выполняется для галочки, нежели для долговечности самой дорогой детали автобуса. Жесткость кузова, даже нетронутого коррозией, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Шоферы заметили: как только число пассажиров приближается к 30, лючки по бокам автобуса начинают открываться. Лопнувшие ветровые стёкла – тому подтверждение.
Ярославская резина, установленная на «Богданах», тоже часто выходит из строя. И не мудрено. Во-первых, автобус сертифицировался на шинах Michelin. Во-вторых, заполнить автобус 44 пассажирами, такими, чтобы снаряженный вес каждого не превышал 68 кг, можно лишь на бумаге. При полной пассажировместимости автобус будет перегружен, поскольку «снаряженный» вес пассажира явно превышает эту условную величину.

Работа на городских маршрутах выявила слабость тормозной системы автобусов. Передние тормоза перегревались, как следствие, выходили из строя подшипники ступиц, коробились тормозные диски, быстро изнашивались тормозные колодки. Дефицит этих деталей поставил проект цивилизованного обслуживания «Богданов» под сомнение. Многочисленные просьбы к производителю могли закончиться в лучшем случае получением контрафактной детали из рук в руки через проводника поезда. Часть присланных таким образом с Украины тормозных колодок, несмотря на острейший дефицит, поставить не решились из-за видимых дефектов фрикционного материала.

Тормозные шланги приходится подвязывать

Тем временем компания теряла деньги. День простоя автобуса – это 10 тыс. руб. убытков и неполученных доходов. Кроме собственных трёх автобусов на производственных площадях обслуживалось еще девять машин других владельцев. Планы довести парк эксплуатируемых автобусов до 200 теперь выглядел нелепицей. Под формальными предлогами пришлось всем отказывать в гарантийном ремонте. Из-за отсутствия запасных частей его нельзя было производить. А сами запчасти! Комплект тормозных колодок японского производства стоимостью $478,48 стирался до железа за 15 тыс. км. Дорого и сердито. Колодки украинского производства... Обратимся к документам: «При осмотре установлено, что фрикционные накладки тормозных колодок, пробег которых составил 1 584 км, имеют явно выраженные трещины».

Как реагировал на всё это производитель? По-разному. Приведем два документа. В письме под №46 к Генеральному директору ДП «Богдан-Сервис» господину Ю.С. Никифорову говорится: «Для выполнения гарантийного обслуживания автобусов А-092 «Богдан» прошу Вас срочно обеспечить поставку пяти комплектов передних дисковых тормозных колодок в ООО «Транс-Вей». Сообщите сроки поставок. В случае отрицательного ответа или отсутствие любого ответа, вынуждены по истечении трёх суток направить сообщения Заказчикам о невозможности производить ремонт из-за не поставки Вами запасных частей». Ответ не заставил себя ждать. Через пару суток, перед истечением ультимативного срока, пришел ответ: «Рассмотревши Ваше письмо №46, сообщаем, что для оперативного решения данных вопросов, просим Вас сообщить, кому принадлежат эти автобусы, их количество, пробег и номера». Пиши губерния...

Задняя подвеска с дополнительными пневмобаллонами

Напомним, что речь идет в конечном счёте о безопасности движения! «Богдан» стоил тогда $37 500. (Сейчас отпускная цена на него выросла до 40 тыс.) На автобус давалась гарантия 12 месяцев или 100 тыс. км.

Проблема с тормозами передней оси была решена оперативно... японцами. Во время посещения предприятия им рассказали о проблеме. Вслед за этим на сборочный завод стали поступать передние мосты, оснащённые барабанными тормозами. Отзыва продукции не последовало. Пришлось их снимать с выставочных образцов. Тормозная агония автобусов продлилась ещё на 30 тыс. км. После этого пробега задние колодки стирались до металла, а передние начинали «грызть» стальными заклёпками тормозной барабан. Неравномерный износ тормозных колодок свидетельствует о том, что торможение происходит преимущественно задней осью, а это опасно. Но когда ещё приедут японцы. Да и не они за автобус отвечают. А кто? И конечно не те, кто получил деньги за Одобрение типа. Интересно, кто-нибудь из Автономной некоммерческой организации «Центр содействия сертификации автотехники» (ЦСС АМТ) автобус осматривал? Или только протоколы смотрели? В принципе вопрос решается просто, никто никогда не отказывает. Ссылаются на коммерческую конкуренцию некоммерческих фондов по сертификации.

Как можно допускать до эксплуатации транспортное средство, для которого даже не существует каталога запасных частей? В международном спорте есть правило: для проверки подлинности детали технический контролёр может заглянуть в такой каталог. Здесь не то, что проверить, запчасти в принципе не найдешь.

Трубка вентиляции картера: и это Euro-3?

Создать, построить автобус дело непростое. Водители «Богданов» не зря жалуются на то, что машина начинает «гулять» по дороге на скорости. Взгляните на заднюю подвеску. На стандартную рессорную подвеску дополнительно установлены пневматические элементы. Но для компенсации, также возрастающей боковой нагрузки, ничего не сделано.

Было и разрушение тормозного шланга прямо на линии. На СТО ООО «Транс-Вей» после этого тормозные шланги стали подвязывать. А если кто-то не подвяжет? Здесь можно только с сожалением вспомнить систему допуска автомобилей к производству, существующую в СССР.

А тем временем «сюрпризы» продолжаются. Одной из самых больших неприятностей, случившейся в последнее время, стало возгорание двигателя. Учуяв запах горелого, водитель остановил машину, высадил пассажиров и стал снимать крышку капота силового агрегата. Как только он её приподнял, наружу вырвались языки пламени. Не растерявшись, он схватил огнетушитель и погасил огонь. Очагом воспламенения явилась турбина. В результате пожара выгорел патрубок питания двигателя воздухом, обгорела клапанная крышка, тепло- и звукоизоляция моторного отсека. Операция по буксировке «погорельца» вылилась в целую эпопею. Для того чтобы подобраться к буксирным устройствам, пришлось разбирать всю переднюю часть автобуса.

Позади 30 тыс. км: накладки тормозных колодок изношены

Здесь выяснилось, что прицепить его на стандартную жесткую сцепку практически невозможно. Прицепное устройство полноприводного грузовика, выполняющего обычно роль тягача, расположено на значительной высоте, и штанга буксира устанавливается под значительным углом, чему мешает элемент каркаса кузова автобуса. В общем, попрыгать на морозе пришлось изрядно, прежде чем «Богдан» удалось дотащить до парка.

Вероятно, залогом, мягко говоря, пренебрежительного отношения к конструкции автобусов является лёгкость, с которой удаётся получать российское одобрение типа. Что может поправить положение? Может быть, добровольные дорожные или эксплуатационные испытания, проведенные под эгидой Ассоциации автомобильных инженеров. Может быть, во всю силу заработают транспортные союзы. Хотя правильнее, чтобы обеспокоилось государство, задействовав научный потенциал НАМИ. Российский пассажир должен быть защищён от недобросовестного производителя, от непроверенной, опасной конструкции.

Комментировать ... >>
Loading...