<<< Назад
Кар­бю­ра­торы К-151

Кар­бю­ра­торы К-151

Канд. техн. наук А. Дмит­ри­ев­ский

По нашей просьбе Ана­то­лий Ва­лен­ти­но­вич под­го­то­вил ста­тью по всем кар­бю­ра­то­рам, уста­нав­ли­ва­ю­щимся на дви­га­тели ЗМЗ и УМЗ ком­мер­че­ских ав­то­мо­би­лей. Од­нако объём ста­тьи ока­зался чрез­мерно велик. И по­тому мы её раз­били на части. Пер­вая по­свя­щена наи­бо­лее рас­про­стра­нен­ным кар­бю­ра­то­рам.

На дви­га­те­лях УМЗ и ЗМЗ с ра­бо­чим объё­мом от 2,5 до 2,9 л при­ме­ня­ются двух­ка­мер­ные кар­бю­ра­торы К-151 раз­лич­ных мо­ди­фи­ка­ций, вы­пус­ка­е­мые ОАО «Топ­лив­ные си­стемы» («ПЕКАР») в С.-Пе­тер­бурге. Эти кар­бю­ра­торы имеют по­сле­до­ва­тель­ное от­крытие дрос­сель­ных зас­ло­нок, что обес­пе­чи­вает под­дер­жа­ние вы­со­кого раз­ре­же­ния и ско­ро­сти дви­же­ния воз­духа у рас­пы­ли­теля глав­ной до­зи­ру­ю­щей си­стемы (ГДС), не­об­хо­ди­мого для вы­со­ко­ка­че­ствен­ного рас­пы­ле­ния топ­лива при низ­ких ча­сто­тах вра­ще­ния ко­лен­ча­того вала, и низ­кое аэро­ди­на­ми­че­ское со­про­тив­ле­ние на впуске при вы­со­ких.

Рас­смот­рим более по­дробно кон­струк­тив­ные осо­бен­но­сти этих кар­бю­ра­то­ров, их до­сто­ин­ства и не­до­статки, а также спо­собы улуч­ше­ния эко­но­ми­че­ских и эко­ло­ги­че­ских по­ка­за­те­лей и ез­до­вых свойств ав­то­мо­биля.

По­плав­ко­вая ка­мера

До­сто­ин­ством К-151 яв­ля­ется рас­по­ло­же­ние за­пор­ной иглы в кор­пусе кар­бю­ра­тора. Это упро­щает ре­гу­ли­ровку уровня топ­лива и про­верку гер­ме­тич­но­сти иглы. До­ста­точно снять крышку кар­бю­ра­тора, под­ка­чать топ­ливо руч­ным при­во­дом на­соса и, под­ги­бая верх­ний усик по­плавка, уста­но­вить за­дан­ный уро­вень.

По­ло­же­ние уровня топ­лива опре­де­ляет ко­ли­че­ство по­да­ва­е­мого топ­лива и, как след­ствие, ос­нов­ные экс­плу­а­та­ци­он­ные ка­че­ства ав­то­мо­биля. Его ре­ко­мен­ду­е­мая ве­ли­чина да­ется в ин­струк­ции по об­слу­жи­ва­нию кар­бю­ра­тора. При низ­ком уровне топ­лива про­ис­хо­дит обед­не­ние смеси, вы­зы­ва­ю­щее по­яв­ле­ние рыв­ков, «про­ва­лов», как пра­вило, про­яв­ля­ю­щихся во время раз­гона и дви­же­ния с по­вы­шен­ными ско­ро­стями. У К-151 это может про­ис­хо­дить при ре­ко­мен­до­ван­ном уровне топ­лива (рас­сто­я­ние до плос­ко­сти разъёма 21–23 мм). В этом слу­чае сле­дует по­вы­сить уро­вень, умень­шив это рас­сто­я­ние до 19 мм, ото­г­нув язы­чок по­плавка вниз. После ре­гу­ли­ровки сле­дует убе­диться, что плос­кость язычка в точке ка­са­ния иглы при­б­ли­зи­тельно пер­пен­ди­ку­лярна оси иглы, иначе воз­можно её за­еда­ние из-за пе­ре­коса.

Чрез­мер­ное уве­ли­че­ние уровня топ­лива при­во­дит к пе­ре­обо­га­ще­нию ра­бо­чей смеси, вы­зы­ва­ю­щему ухуд­ше­ние пус­ко­вых ка­честв, за­бра­сы­ва­нию све­чей, дым­ле­нию, уве­ли­че­нию рас­хода топ­лива. Пе­ре­лив топ­лива может про­ис­хо­дить из-за на­ру­ше­ния гер­ме­тич­но­сти за­пор­ного ме­ха­низма. Для его про­верки можно снять крышку фильтра или пе­ре­ход­ник и, под­ка­чи­вая ры­ча­гом топ­лив­ного на­соса, по­смот­реть – не про­ис­хо­дит ли утечка топ­лива (можно при ра­бо­та­ю­щем на хо­ло­стом ходу дви­га­теле убе­диться в от­сут­ствии кап­ле­па­де­ния во вто­рой ка­мере кар­бю­ра­тора из рас­пы­ли­теля ГДС – прим. Ред.).

В кар­бю­ра­то­рах К-151 при­ме­ня­ются за­пор­ные иглы с уп­лот­ни­тель­ными шай­бами, что сни­жает тре­бо­ва­ния к точ­но­сти из­го­тов­ле­ния самой иглы и её кор­пуса (а также поз­во­ляет обойтись без спе­ци­аль­ного демп­фи­ру­ю­щего устройства в кла­пане – прим. Ред.). Но из-за воз­мож­ной де­фор­ма­ции уп­лот­ни­тель­ной шайбы (пло­хое ка­че­ство её ма­те­ри­ала, при­ме­не­ние не­стан­дарт­ных топ­лив) бы­вают слу­чаи за­ви­са­ния иглы, из-за чего на­ру­ша­ется ра­бота дви­га­теля.

Глав­ная до­зи­ру­ю­щая си­стема

Наи­бо­лее эко­но­мич­ным яв­ля­ется со­став смеси, в ко­то­рый на каж­дый ки­ло­грамм топ­лива при­хо­дится от 16 до 18 кг воз­духа. Он обес­пе­чи­ва­ется за счёт под­бора до­зи­ру­ю­щих эле­мен­тов: топ­лив­ного и воз­душ­ного жи­кле­ров, эмуль­си­он­ной трубки. Воз­душ­ный жи­клер ГДС со­еди­нен с внут­рен­ней по­ло­стью эмуль­си­он­ной трубки, име­ю­щей не­сколько рядов от­вер­стий. При по­вы­ше­нии рас­хода воз­духа раз­ре­же­ние в малом диф­фу­зоре у рас­пы­ли­теля уве­ли­чи­ва­ется, а уро­вень топ­лива в эмуль­си­он­ной трубке сни­жа­ется. В действие всту­пает всё боль­шее число от­вер­стий, обес­пе­чи­вая за­дан­ный со­став смеси на всех ре­жи­мах ча­стич­ных на­гру­зок, не­за­ви­симо от ча­стоты вра­ще­ния и по­ло­же­ния дрос­сель­ной зас­лонки.

Си­стемы обо­га­ще­ния смеси

Эко­но­стат слу­жит для по­вы­ше­ния мощ­но­сти дви­га­теля обо­га­ще­нием смеси до со­от­но­ше­ния 1:13…1:14. Рас­пы­ли­тель эко­но­стата рас­по­ло­жен зна­чи­тельно выше уровня топ­лива в по­плав­ко­вой ка­мере, в воз­душ­ном ка­нале крышки кар­бю­ра­тора, где ско­рость воз­духа зна­чи­тельно ниже, чем в диф­фу­зоре. По­этому топ­ливо на­чи­нает по­сту­пать через эко­но­стат только при ра­боте дви­га­теля на сред­них и вы­со­ких обо­ро­тах и на­груз­ках близ­ких к пол­ным. За­со­ре­ние жи­клера эко­но­стата может быть одной из при­чин сни­же­ния мак­си­маль­ной ско­ро­сти ав­то­мо­биля.

Уско­ри­тель­ный насос слу­жит для ком­пен­са­ции обед­не­ния смеси при рез­ком от­крытии дрос­сель­ной зас­лонки впрыс­ки­ва­нием до­пол­ни­тель­ного топ­лива в воз­душ­ный канал кар­бю­ра­тора. В К-151 уско­ри­тель­ный насос мем­бран­ного типа. С одной сто­роны у мем­браны име­ется пру­жина, обес­пе­чи­ва­ю­щая вса­сы­ва­ние топ­лива, с дру­гой – демп­фи­ру­ю­щая пру­жина. Пе­риод впрыс­ки­ва­ния опре­де­ля­ется ха­рак­те­ри­сти­кой демп­фи­ру­ю­щей пру­жины, про­ход­ным се­че­нием рас­пы­ли­теля, жи­кле­ром дре­наж­ной си­стемы. Закон впрыс­ки­ва­ния опре­де­ля­ется про­фи­лем при­вод­ного ку­лачка и со­от­но­ше­нием длин ры­ча­гов. Для предот­вра­ще­ния впрыска топ­лива при малых пе­ре­ме­ще­ниях мем­браны, на­при­мер, при дви­же­нии по не­ров­ной до­роге, ра­бо­чая по­лость мем­браны со­об­ща­ется с по­плав­ко­вой ка­ме­рой пе­ре­пуск­ным ка­на­лом. Ре­гу­ли­ро­ва­ние по­дачи топ­лива осу­ществ­ля­ется иглой в жи­клере пе­ре­пуск­ного ка­нала или из­ме­не­нием про­ход­ного се­че­ния фор­сунки.

Одной из при­чин ухуд­ше­ния ди­на­мики ав­то­мо­биля во время раз­гона яв­ля­ется на­ру­ше­ние ра­боты уско­ри­тель­ного на­соса. Его пред­ва­ри­тель­ную про­верку можно вы­пол­нить без сня­тия кар­бю­ра­тора с дви­га­теля. При рез­ком от­крытии дрос­сель­ной зас­лонки из рас­пы­ли­теля должна вы­хо­дить ров­ная струя. Она не должна по­па­дать на стенки ка­нала или ма­лого диф­фу­зора.

При­чи­нами на­ру­ше­ния ра­боты на­соса может быть по­па­да­ние со­ри­нок в седло вса­сы­ва­ю­щего или на­гне­та­тель­ного кла­па­нов, но чаще всего – в рас­пы­ли­тель (еще две рас­про­стра­нен­ные при­чины – на­ру­ше­ние гер­ме­тич­но­сти мем­браны или за­еда­ние ры­чага – прим. Ред.).

[b]Схема кар­бю­ра­тора КA151:[/b] 1 и 18 – воз­душ­ные жи­клеры глав­ных си­стем пер­вич­ной и вто­рич­ной камер; 2, 4 и 14 – воз­душ­ные жи­клеры си­стем хо­ло­стого хода и пе­ре­ход­ной вто­рич­ной ка­меры; 3 и 15 – топ­лив­ные жи­клеры си­стем хо­ло­стого хода и пе­ре­ход­ной вто­рич­ной ка­меры; 5 и 16 – эмуль­си­он­ные трубки; 6 и 11 – топ­лив­ные жи­клеры глав­ных си­стем пер­вич­ной и вто­рич­ной камер; 7 – кла­пан ЭПХХ; 8 – винт ка­че­ства; 9 – винт ко­ли­че­ства; 10 – винт ка­че­ства до­пол­ни­тель­ный; 12 – уп­лот­ни­тель­ная шайба; 13 – игла по­плав­ко­вого ме­ха­низма; 17 – рас­пы­ли­тель эко­но­стата

Си­стемы хо­ло­стого хода

К-151 имеют ав­то­ном­ную си­стему хо­ло­стого хода, пред­став­ля­ю­щую собой ми­ни­а­тюр­ный кар­бю­ра­тор. Дрос­сель­ная зас­лонка в это время за­крыта почти пол­но­стью, зазор между ней и стен­ками ми­ни­маль­ный, при нем не должно со­з­да­ваться раз­ре­же­ние в трубке ва­ку­ум­ного ре­гу­ля­тора опе­ре­же­ния за­жи­га­ния. Ав­то­ном­ная си­стема обес­пе­чи­вает хо­ро­шее рас­пы­ле­ние топ­лива и рав­но­мер­ное рас­пре­де­ле­ние смеси по ци­лин­драм (по со­ставу), что поз­во­ляет обед­нять топ­ли­во­воз­душ­ную смесь до со­от­но­ше­ния 1:15. В ре­зультате уда­ется сни­зить кон­цен­тра­цию СО в от­ра­бо­тав­ших газах до 0,3–0,6% (обычно ре­гу­ли­руют с не­ко­то­рым за­па­сом – 0,7–1,1%), а СН до 180–230 ppm. Ре­гу­ли­ро­ва­ние про­во­дится в ос­нов­ном вин­том ка­че­ства смеси.

На ре­жи­мах при­ну­ди­тель­ного хо­ло­стого хода (ПХХ), вклю­ча­ю­щих тор­мо­же­ние дви­га­те­лем и за­мед­ле­ние вра­ще­ния ко­лен­ча­того вала, мем­бран­ный ме­ха­низм сме­щает кла­пан эко­но­май­зера при­ну­ди­тель­ного хо­ло­стого хода (ЭПХХ) до упора, пе­ре­кры­вая вы­ход­ное от­вер­стие и пре­кра­щая по­дачу топ­лива. При­ме­не­ние ав­то­ном­ной си­стемы с ЭПХХ сни­жает выброс СО и СН на 30–40 % и при ис­пыта­нии по го­род­скому циклу умень­шает рас­ход топ­лива на 4,5%, а также уве­ли­чи­вает эф­фек­тив­ность тор­мо­же­ния дви­га­те­лем при­мерно на 25% (при­ве­дены «офи­ци­аль­ные» или «хре­сто­ма­тий­ные» ве­ли­чины эф­фек­тив­но­сти ЭПХХ – прим. Ред.). ЭПХХ также вы­пол­няет функ­цию «ан­ти­ди­зель», т.е. при низ­ко­ок­та­но­вом бен­зине предот­вра­ща­ется ра­бота с са­мо­вос­пла­ме­не­нием после вы­клю­че­ния за­жи­га­ния.

В К-151 топ­ливо из ка­нала глав­ной до­зи­ру­ю­щей си­стемы под­ни­ма­ется к эмуль­си­он­ной трубке с топ­лив­ным и воз­душ­ным жи­кле­рами хо­ло­стого хода. Пройдя через бо­ко­вые от­вер­стия в трубке и эмуль­си­он­ный жи­клер, оно в виде топ­ли­во­воз­душ­ной эмуль­сии сме­ши­ва­ется с до­пол­ни­тель­ным воз­ду­хом, по­сту­па­ю­щим через вто­рой воз­душ­ный жи­клер. Для обес­пе­че­ния ста­биль­но­сти со­става смеси при ре­гу­ли­ро­ва­нии вин­том ко­ли­че­ства в ниж­ней части кор­пуса кар­бю­ра­тора си­стема хо­ло­стого хода имеет два ка­нала. По пер­вому из них эмуль­сия сквозь пе­ре­ход­ную втулку по­сту­пает в по­лость перед пе­ре­ход­ными от­вер­сти­ями, а затем через се­че­ние, ре­гу­ли­ру­е­мое ниж­ним вин­том ка­че­ства, в ос­нов­ной диф­фу­зор с вин­том ко­ли­че­ства. По вто­рому ка­налу в кар­бю­ра­то­рах пер­вых вы­пус­ков эмуль­сия про­хо­дила через се­че­ние, ре­гу­ли­ру­е­мое до­пол­ни­тель­ным (верх­ним) вин­том ка­че­ства. В ар­бю­ра­то­рах по­след­них вы­пус­ков этот винт за­ме­нен до­зи­ру­ю­щим от­вер­стием в ка­нале. Далее эмуль­сия по­сту­пает в до­пол­ни­тель­ный диф­фу­зор в кор­пусе дрос­сель­ных зас­ло­нок.

Си­стема управ­ле­ния кла­па­ном ЭПХХ К-151 (для «402-ых» мо­то­ров – прим. Ред.) со­стоит из элек­трон­ного блока, вклю­ча­ю­щего элек­троп­нев­мо­кла­пан при сни­же­нии числа обо­ро­тов ко­лен­ча­того вала ниже за­дан­ного и от­клю­ча­ю­щего его при их уве­ли­че­нии свыше 1 500 мин–1, и мик­ро­вы­клю­ча­теля. В ра­боте любых кар­бю­ра­то­ров наи­боль­шее число от­ка­зов про­ис­хо­дит в си­стеме хо­ло­стого хода. Это не уди­ви­тельно – ведь её топ­лив­ный жи­клер имеет очень ма­ленькое се­че­ние. По­этому, если «про­пал» хо­ло­стой ход, то он – пер­вый кан­ди­дат на про­дувку. Правда, преж­де чем раз­би­рать кар­бю­ра­тор, есть смысл про­ве­сти про­стей­шую ди­а­гно­стику.

Нужно снять на­ко­неч­ники про­во­дов с мик­ро­вы­клю­ча­теля и за­мк­нуть их. Если дви­га­тель за­ра­бо­тал – зна­чит вышел из строя элек­трон­ный блок. Вре­менно до его за­мены можно ез­дить, за­и­зо­ли­ро­вав за­мк­ну­тые на­ко­неч­ники про­во­дов. Если дви­га­тель и после за­мы­ка­ния на­ко­неч­ни­ков не ра­бо­тает, сни­мем шланг, иду­щий от за­д­рос­сель­ного про­стран­ства, и под­со­еди­ним его на­пря­мую к мем­бран­ному ме­ха­низму ЭПХХ. Дви­га­тель за­ра­бо­тал на хо­ло­стом ходу – зна­чит не­об­хо­димо за­ме­нить элек­троп­нев­мо­кла­пан. Если дви­га­тель опять не ра­бо­тает, то не­об­хо­димо снять крышку мем­бран­ного ме­ха­низма и про­ве­рить, сво­бодно ли ходит кла­пан и не разо­рвана ли мем­брана. При разо­рван­ной мем­бране можно от­ре­зать ку­со­чек шланга, раз­ре­зать его вдоль, под­су­нуть его под мем­брану и на­деть на шток кла­пана. Если дви­га­тель ра­бо­тает не­устой­чиво или глох­нет в на­чаль­ный пе­риод от­крытия дрос­сель­ной зас­лонки, то ре­гу­ли­руют или за­ме­няют мик­ро­вы­клю­ча­тель. Он дол­жен за­мы­кать кон­такты в самом на­чале по­во­рота ры­чага при­вода дрос­сель­ной зас­лонки.

Про­верка элек­трон­ного блока может про­из­во­диться под­со­еди­не­нием к нему вме­сто про­вода иду­щего к элек­троп­нев­мо­кла­пану лам­почки мощ­но­стью не более 3 Вт. Дру­гой про­вод от лам­почки под­со­еди­няют к массе. Про­вод от мик­ро­вы­клю­ча­теля не­об­хо­димо от­со­еди­нить. При по­вы­ше­нии числа обо­ро­тов свыше 1 200–1 500 лам­почка должна гас­нуть, а при их сни­же­нии до 900–1 000 снова за­го­раться. В этом слу­чае блок ис­пра­вен.

Пе­ре­ход­ная си­стема

При не­боль­ших углах от­крытия дрос­сель­ной зас­лонки умень­ша­ется по­дача топ­ли­во­воз­душ­ной эмуль­сии через си­стему хо­ло­стого хода, а глав­ная до­зи­ру­ю­щая си­стема еще не всту­пила в действие. Смесь пе­ре­обед­ня­ется, на­чи­на­ются пе­ре­бои вос­пла­ме­не­ния, по­яв­ля­ется «про­вал». Для ком­пен­са­ции со­става смеси ис­поль­зу­ется пе­ре­ход­ная си­стема, через ко­то­рую по­сту­пает до­пол­ни­тель­ное топ­ливо. Обычно пе­ре­ход­ная си­стема пред­став­ляет собой одно или не­сколько от­вер­стий, а ино­гда и щель, со­еди­ня­ю­щих эмуль­си­он­ный канал си­стемы хо­ло­стого хода со сме­си­тель­ной ка­ме­рой в зоне верх­ней кромки дрос­сель­ной зас­лонки.

При­чи­ной на­ру­ше­ния ра­боты пе­ре­ход­ной си­стемы может быть обед­не­ние смеси из-за за­со­ре­ния топ­лив­ного жи­клера си­стемы хо­ло­стого хода, сни­же­ния уровня топ­лива в по­плав­ко­вой ка­мере. При­чи­ной «про­вала» может быть и ча­стич­ное за­со­ре­ние топ­лив­ного жи­клера хо­ло­стого хода. Реже не­устой­чи­вая ра­бота дви­га­теля про­ис­хо­дит из-за пе­ре­обо­га­ще­ния смеси, на­при­мер, при за­со­ре­нии воз­душ­ных жи­кле­ров хо­ло­стого хода и глав­ной до­зи­ру­ю­щей си­стемы.

На­ру­ше­ние ра­боты пе­ре­ход­ной си­стемы вы­зы­вает не­пра­виль­ное по­ло­же­ния от­вер­стий. Если они про­свер­лены со зна­чи­тель­ным сме­ще­нием вверх, «про­вал» можно устра­нить, под­пи­ли­вая снизу кромку дрос­сель­ной зас­лонки на­про­тив них, если ниже – це­ле­со­об­разно под­пи­лить кромку дрос­сель­ной зас­лонки сверху. Правда, преж­де стоит долж­ным об­ра­зом выста­вить по­ло­же­ние дрос­сель­ных зас­ло­нок и обойтись ре­гу­ли­ров­ками хо­ло­стого хода. И браться за на­пиль­ник нужно, убе­див­шись в не­об­хо­ди­мо­сти этой ра­боты.

Ре­гу­ли­ровки кар­бю­ра­тора на ми­ни­мум CO и CH

По действу­ю­щему стан­дарту про­верка ток­сич­но­сти в экс­плу­а­та­ци­он­ных усло­виях про­из­во­дится на хо­ло­стом ходу пол­но­стью про­гре­того дви­га­теля при ми­ни­маль­ной (nхх мин) и по­вы­шен­ной (nпов) ча­сто­тах вра­ще­ния ко­лен­ча­того вала. От пра­виль­ной ре­гу­ли­ровки дви­га­теля на этих ре­жи­мах за­ви­сит не только за­га­зо­ван­ность воз­духа, но и на­деж­ность ра­боты си­стемы за­жи­га­ния, ез­до­вые ка­че­ства ав­то­мо­биля, экс­плу­а­та­ци­он­ный рас­ход топ­лива.

Кар­бю­ра­тор сле­дует ре­гу­ли­ро­вать после лю­бого вме­ша­тельства в дви­га­тель (ре­монт и про­мывка кар­бю­ра­тора, за­мена воз­душ­ного фильтра, из­ме­не­ние ре­жима по­до­грева воз­духа и др.). Перед ре­гу­ли­ров­кой не­об­хо­димо про­ве­рить си­стему за­жи­га­ния (кон­такты пре­ры­ва­теля, за­зоры све­чей) и уро­вень топ­лива в по­плав­ко­вой ка­мере.

Про­верку сле­дует на­чи­нать с ре­жима по­вы­шен­ной ча­стоты вра­ще­ния, вы­би­ра­е­мой по ин­струк­ции за­вода из­го­то­ви­теля. Если та­ко­вой нет , то про­верка ве­дется при 3 000 мин–1. После уста­новки ре­жима не­об­хо­димо вы­дер­жать до на­чала за­мера при­мерно 30 се­кунд. Кон­цен­тра­ция СО и СН за­да­ется за­во­дом-из­го­то­ви­те­лем. Если дан­ных нет , то для дви­га­те­лей ав­то­мо­би­лей мас­сой до 3,5 т без нейтра­ли­за­тора кон­цен­тра­ция СО не должна пре­вы­шать 2%, а СН – 600 ppm. Для не­из­но­шен­ного дви­га­теля нор­маль­ная ре­гу­ли­ровка со­о­т­вет­ствует 0,5–1% СО и 50–100 ppm СН. При не­воз­мож­но­сти от­ре­гу­ли­ро­вать СО не­об­хо­димо про­ве­рить уро­вень топ­лива в по­плав­ко­вой ка­мере, про­дуть или про­чи­стить жи­клеры си­стемы хо­ло­стого хода и ГДС.

При по­вы­шен­ной кон­цен­тра­ции СН (и нор­маль­ной кон­цен­тра­ции СО) сле­дует про­ве­рить си­стему за­жи­га­ния. При­чи­ной по­вы­шен­ного выброса СН за­ча­стую бы­вает пе­ре­обед­не­ние смеси или по­вы­шен­ный угар масла.

Па­ра­метры кар­бю­ра­то­ров К-151
Мо­дель К-151 К-151В К-151Г К-151И К-151Д
Диа­метр диф­фу­зо­ров, мм:
  • – боль­шого
  • – ма­лого

23/26
10,5/10,5

23/26
10,5/10,5

23/26
10,5/10,5

23/26
10,5/10,5
Диа­метр сме­си­тель­ной ка­меры, мм 32/36 32/36 32/36
Про­пуск­ная спо­соб­ность жи­кле­ров, см3/мин:        
глав­ная до­зи­ру­ю­щая си­стема:
  • – топ­лив­ный
  • – воз­душ­ный

225/300
330/330

225/330
300/230

225/380
330/330

230/340
330/330
си­стемы хо­ло­стого хода и пе­ре­ход­ной си­стемы 2-ой ка­меры
  • – топ­лив­ный
  • – воз­душ­ный I
  • – воз­душ­ный II
  • – эмуль­си­он­ный


95/150
85/280
330/270
1,1*


95/150
85/280
330/270
1,1*


95/150
85/280
330/270
1,1*


95/150
85/200
370/270
2,0*
топ­лив­ный эко­но­стата 280 280 280  
Диа­метр рас­пы­ли­теля уско­ри­тель­ного на­соса, мм 0,4 0,4 0,4 0,35
Про­из­во­ди­тель­ность уско­ри­тель­ного на­соса, см3/10 цик­лов 7,5–12,5 5,0–9,0 10,0–14,0  
Пус­ко­вые за­зоры, мм:
  • – воз­душ­ной зас­лонки
  • – дрос­сель­ной зас­лонки

1,4–1,7
1,1–1,3

1,4–1,7
1,1–1,3

1,4–1,7
1,1–1,3


Уро­вень по­плав­ко­вой ка­меры, мм 20,0–23,0 20,0–23,0 20,0–23,0 20,0–23,0

При­ме­ча­ния. 1. В чис­ли­теле ука­заны па­ра­метры пер­вич­ной ка­меры, в зна­ме­на­теле – вто­рич­ной.
2. До­пуск на про­пуск­ную спо­соб­ность или услов­ный диа­метр до­зи­ру­ю­щих от­вер­стий в сред­нем в пре­де­лах от 0,7 до 1,5%.
3. С ин­дек­сом * услов­ная мар­ки­ровка жи­клера (при­б­ли­зи­тельно диа­метр мм).

После ре­гу­ли­ровки дви­га­теля при nпов пе­ре­хо­дим на режим nхх мин. Для ре­гу­ли­ро­ва­ния ча­стоты вра­ще­ния ис­поль­зу­ется винт ко­ли­че­ства смеси. Со­от­но­ше­ние эле­мен­тов до­зи­ру­ю­щих си­стем К-151 по­до­брано таким об­ра­зом, чтобы при вра­ще­нии винта ко­ли­че­ства смеси её со­став почти не из­ме­ня­ется. Вин­том ка­че­ства поль­зу­ются для ре­гу­ли­ро­ва­ния со­става смеси.

Если нет дан­ных за­вода-из­го­то­ви­теля кон­цен­тра­ция СО для дви­га­те­лей без нейтра­ли­за­тора не должна пре­вы­шать 3,5%, а кон­цен­тра­ция СН – 1 200 ppm. Перед ре­гу­ли­ров­кой на СО не­об­хо­димо вин­том ко­ли­че­ства уста­но­вить nхх мин. Затем вин­том ка­че­ства ре­гу­ли­руем СО.

У дви­га­те­лей с кар­бю­ра­то­рами К-151 ми­ни­маль­ный выброс СН со­о­т­вет­ствует кон­цен­тра­ции СО 0,3–0,6%. Но для со­з­да­ния не­ко­то­рого за­паса с учё­том воз­мож­ных из­ме­не­ний со­става смеси в про­цессе экс­плу­а­та­ции це­ле­со­об­разно вин­том ка­че­ства уста­нав­ли­вать кон­цен­тра­цию СО 0,7–1,0%. Кон­цен­тра­ция СН при ис­прав­ном дви­га­теле на­хо­дится в пре­де­лах 180–250 ppm.

В К-151 два воз­душ­ных жи­клера хо­ло­стого хода, при­чем вто­рой жи­клер ма­лого диа­метра за­со­ря­ется осо­бенно часто, что вы­зы­вает пе­ре­обо­га­ще­ние смеси и со­о­т­вет­ственно уве­ли­че­ние кон­цен­тра­ции СО. В них име­ется также два эмуль­си­он­ных ка­нала хо­ло­стого хода. В кар­бю­ра­то­рах пер­вых вы­пус­ков в каж­дом из этих ка­на­лов уста­нав­ли­ва­лись винты ка­че­ства смеси. У по­след­них вы­пус­ков вме­сто вто­рого винта ка­че­ства де­ла­ется ка­либ­ро­ван­ное от­вер­стие в ниж­ней части кор­пуса. Часто это от­вер­стие имеет слиш­ком боль­шую про­пуск­ную спо­соб­ность, по­этому, когда мы пе­ре­кры­ваем вин­том ка­че­ства один канал, из­быточ­ное ко­ли­че­ство топ­лива, по­сту­па­ю­щего по вто­рому ка­налу, вы­зы­вает по­вы­шен­ный выброс СО. В этих слу­чаях не­об­хо­димо умень­шить диа­метр ка­либ­ро­ван­ного от­вер­стия, а ино­гда за­глу­шить его пол­но­стью.

После ре­гу­ли­ровки хо­ло­стого хода ре­ко­мен­ду­ется не­сколько раз на­жать на пе­даль газа и про­ве­рить ча­стоту вра­ще­ния при от­пу­щен­ной пе­дали. Если она из­ме­ни­лась, то вин­том ко­ли­че­ства уточ­нить ре­гу­ли­ровку кар­бю­ра­тора.

А если нет га­зо­а­на­ли­за­тора? С до­ста­точ­ной сте­пе­нью точ­но­сти от­ре­гу­ли­ро­вать кар­бю­ра­тор можно с по­мо­щью та­хо­метра с ценой де­ле­ния 25 или 50 мин–1. На про­гре­том дви­га­теле вин­том ко­ли­че­ства уста­нав­ли­ваем nхх мин. Затем вин­том ка­че­ства вы­би­раем ре­гу­ли­ровку, со­о­т­вет­ству­ю­щую мак­си­маль­ному числу обо­ро­тов. Вин­том ко­ли­че­ства уста­нав­ли­ваем число обо­ро­тов на 14–20% выше nхх мин, т.е. при nхх мин=600 мин–1 уста­нав­ли­ваем при­мерно 680 мин–1, а при nхх мин= 800 мин–1 nрег=950 мин–1. Затем вин­том ка­че­ства умень­шаем число обо­ро­тов до nхх мин.

В до­рож­ных усло­виях кар­бю­ра­тор можно от­ре­гу­ли­ро­вать и без та­хо­метра. Вин­том ка­че­ства, вра­щая его по ча­со­вой стрелке, обед­няем смесь до на­чала не­устой­чи­вой ра­боты дви­га­теля, затем, очень мед­ленно вра­щая винт ка­че­ства в об­рат­ном на­прав­ле­нии, до­хо­дим до на­чала устой­чи­вой ра­боты дви­га­теля. Ино­гда при­хо­дится не­сколько уве­ли­чить ча­стоту вра­ще­ния ко­лен­ча­того вала вин­том ко­ли­че­ства.

Комментировать ... >>
Перевозчик.
(08.06.15)
Нарушение работы переходной системы вызывает неправильное положения отверстий. Если они просверлены со значительным смещением вверх, «провал» можно устранить, подпиливая снизу кромку дроссельной заслонки напротив них, если ниже – целесообразно подпилить кромку дроссельной заслонки сверху. Правда, прежде стоит должным образом выставить положение дроссельных заслонок и обойтись регулировками холостого хода. И браться за напильник нужно, убедившись в необходимости этой работы
А вот с этого места можно поподробнее? Я так понял что надо сделать надпил на фаске дроссельной заслонки. Какого размера должен быть надпил? Какова ширина, глубина, длина? Ведь не имея полной информации можно и запороть карбюратор.
Павел
(21.09.13)
пружина клапана ЭПХХ установлена в УАЗах в положении, когда этот клапан всегда открыт! Это не ошибка в схеме карбюратора или сборочный брак. Трудно сказать, чем руководствовались заводские инженеры, устанавливая пружину с прямо противоположной стороны мембраны, но это - факт.
Александр gtarenk@rambler.ru
(05.09.13)
Статья хорошая.Карб 151й тоже хорош. но запорная игла главная болячка.Если запуск напрягает сразу проверяй запорную иглу,а именно уплотнительное колечко(шайбочку)
Тарас trs123@mail.ru
(24.01.13)
Если убрать разрежение со штуцера клапана ЭПХХ - двигатель должен заглохнуть? С пружиной по заводской схеме он не глохнет.... На практике с переставленной пружиной гораздо легче отрегулировать ХХ. И двигатель глохнет при скидывании вакуумного шланга со штуцера. Так же, как если скинуть клемму с электромагнитного клапана на карбюраторе 2108.
Насколько это правильно - не знаю - но работает...
Артем, subeev@mail.ru
(15.01.13)
И совсем уж удивил Андрей "Клапан ЭПХХ при заводской схеме установки возвратной пружины не работает и работать не будет никогда-пружина держит мембрану клапана ОТКРЫТОЙ-ПОСТОЯННО!!! Работать он будет только если переставить пружину с другой стороны мембраны-в этом случае клапан будет закрыт,а открываться будет под действием разрежения как и положено." интересно есть ли опыт подобной операции на практике, по моему сам рабочий клапан, должен закрываться не за счет пружины, а под действием разряжения, как бы, всасываться в отверстие которое он должен закрыть, пружина как разсоздает развность в усилиях приложенных к нему с разных сторон, одни и тем же разряжением, совбственно по чему он и открывается, когда разряжение подается еще и со стороны эл.маг клапана
Артем, subeev@mail.ru
(15.01.13)
замечание для автора статьи и редакции. ни слова нет о регулировке взаимосвязи воздушной и дроссельной заслонок(системы пуска холодного двигателя)
Артем, subeev@mail.ru
(15.01.13)
Ринат, объяснитесь пожалуйста, я так понимаю, что если отогнуть язычок вниз, то уровень топлива в поплавковой камере понизиться, а следовательно расстояние до плоскости возрастет, значит Михалыч прав. Или я не совсем правильно понял откуда и докуда, нужно замерять растояние (что кстати совсем не объяснено в статье, да и не понятно из многих других источников прочитанных мной. Неужели трудно обозначить этот размер на рисунке)
Артем, subeev@mail.ru
(15.01.13)
интересно, но как то сжато
susanin-72
(30.10.12)
Спосибо за статью.
дмитрий
(30.09.12)
у меня на газ66 не заводиться на холостых пока не вытащиш до конца тросик газа.?
Николай
(29.02.12)
Статья для десертации покатит,а для любителя ,извините, темный лес
Регулировка холостого хода - называется,пилите Шура гири они золотые,крути винт качества....мда

витек
(10.02.12)
насколько вкручиватя 2 винта в ускорители
Андрей
(25.12.10)
Клапан ЭПХХ при заводской схеме установки возвратной пружины не работает и работать не будет никогда-пружина держит мембрану клапана ОТКРЫТОЙ-ПОСТОЯННО!!! Работать он будет только если переставить пружину с другой стороны мембраны-в этом случае клапан будет закрыт,а открываться будет под действием разрежения как и положено.
Ринат
(26.03.10)
Собственно для Михалыча27
цитата -
"следует повысить уровень, уменьшив это расстояние до 19 мм, отогнув язычок поплавка вниз"
Вверх а не вниз, странно для Канд. техн. наук...
А вот вы ещё раз задумайтесь, если не поможет, то разберите карбюратор и посмотрите что и как. А КТН (кандидат тех. наук) прав! Вы показали этим самым лишь свою неграмотность.
repcar.ru
(02.03.10)
Ремонт и регулировка карбюратора любой модели как отечественного, так и иностранного производства. Москва и Московская область.

5% скидка, при ссылке на этот сайт.

http://repcar.ru/karb.html

С Уважением, repcar.ru
Михалыч27
(17.08.09)
цитата -
"следует повысить уровень, уменьшив это расстояние до 19 мм, отогнув язычок поплавка вниз"
Вверх а не вниз, странно для Канд. техн. наук...
Dixon
(03.05.09)
Огромное спасибо за статью! Прочитал и нашел пропавший холостой ход.
Nikolay
(03.04.09)
Хотелось бы узнать, как правильно его отрегулировать и по максимуму снизить расход топлива?
tin1985@mail.ru
(02.04.09)
поменял к 151 на к 151 с расход увеличися на 15% НЕ ЗНАЮ ПОЧЕМУ ПОДСКАЖИТЕ
Виталя
(25.02.09)
Большое спасибо за статью !!!
андрей
(20.12.08)
экономние и резвее м-2141
Павел
(13.12.08)
Статья хорошая, ещё бы подробнее о регулеровке
УАЗ
(27.11.08)
К-151 зверь!!!
максим
(07.11.08)
статья довольно хорошая. все ясно и понятно. но у меня такая проблемма- на холодную дв. зап. хорошо а на горячую иногда пропадает хол. ход и плохо заводится но тоже иногда как по настроению. на что грешить? все просмотрел
евгений
(23.09.08)
большое спасибо!!!!
Артём
(30.08.08)
Спасибо за статью
Смирных Анлрей
(04.04.06)
отличная статья