<<< Назад

ГАЗель переехала Рубикон
История появления ГАЗели и ее предшественики

Климнов Александр
Пер­вый кон­вейер­ный НГАЗ-АА. 2 ян­варя 1932 года
Под­ме­тально-убо­роч­ная ма­шина «ПУ-7» на шасси ГАЗ-ММ. Ле­нин­град. 1936 г.
Из-за де­фи­цита бен­зина в пред­во­ен­ные годы по­лу­торку пыта­лись пе­ре­ве­сти на га­зо­ге­не­ра­тор­ное пи­та­ние, на­при­мер, дре­вес­ным углем. Опыт­ный об­ра­зец ГАЗ-43 с уста­нов­кой Г21, раз­ме­щен­ной под гру­зо­вой плат­фор­мой. 1938 г.
По­жар­ный ав­то­мо­биль ПМЗ-1А на базе ГАЗ-ММ
Одним из на­прав­ле­ний по­вы­ше­ния про­хо­ди­мо­сти было со­з­да­ние по­лу­гу­се­нич­ных вер­сий. Экс­пе­ри­мен­таль­ный об­ра­зец с ори­ги­наль­ной хо­до­вой ча­стью от тан­кетки. 1938 г.
Га­зо­ба­лон­ный ГАЗ-44 (1939г.)
Пред­се­рий­ный об­ра­зец га­зо­ге­не­ра­тор­ного ГАЗ-42 ра­бо­тав­ший на дре­вес­ных чур­ках. 1939 г.
Те­ле­ско­пи­че­ский подъем­ник на базе ГАЗ-АА 1939 год.
Про­блему не­до­ста­точ­ной про­хо­ди­мо­сти по­лу­торки пыта­лись ре­шать раз­ными спо­со­бами. Гру­зо­вик ГАЗ-ММ с устройством про­ти­вос­коль­же­ния на зад­них ко­ле­сах и лы­жами на пе­ред­них. Со­вет­ско-фин­ский фронт. 1940 г.
Са­мо­свал ГАЗ-410 с ка­би­ной об­разца 1942 г.
Са­мо­свал ГАЗ-410 1941-1942 гг.
Ты­ло­вые по­лу­торки из-за де­фи­цита бен­зина ра­бо­тали в ос­нов­ном на дре­вес­ных чур­ках – ГАЗ-42МВ. 1943-1945 гг.
Про­то­тип ГАЗ-56. На­чало 1956 г.
ГАЗ-56. Конец 1956 г.

Вто­рой опыт­ный об­ра­зец ГАЗ-56 с ка­би­ной от ГАЗ-53 мо­дели. 1959 год
Бор­то­вой опыт­ный КиАЗ-3305

Бу­ду­щая ГАЗ-3302 на ис­пыта­ниях в 1992 году
Пре­мьера но­вого мо­дель­ного ряда на МИМС-1993. Слева на­право: ГАЗ-3221, ГАЗ-27051, ГАЗ-3302, ГАЗ-33022
Как объяс­няли на МИМС-1993, гру­зо­ви­ком ГАЗ-3302 в первую оче­редь хо­тели за­ин­те­ре­со­вать част­ных гру­зо­вых так­си­стов
А выстав­лен­ный в до­ве­сок ГАЗ-33022 по­ка­зы­вал, что и на шасси по­лу­торки могут быть ут­са­нов­лены дру­гие ку­зова

За 15 лет ма­ло­тон­наж­ные ав­то­мо­били се­мейства «ГА­Зель» стали на­столько мас­со­вой и не­отъем­ле­мой при­ме­той рос­сийских дорог, что, ка­жется, так было все­гда. Но еще в на­чале про­шлого де­ся­ти­ле­тия путь этого са­мого из­вест­ного ныне рос­сийского ком­мер­че­ского ав­то­мо­биля к оте­че­ствен­ному по­тре­би­телю только на­чи­нался…

По­чему пол­торы?
Про­бле­мой Рос­сии с не­за­па­мят­ных вре­мен были до­роги. До­ре­во­лю­ци­он­ные ис­пыта­тель­ные ав­то­про­беги, ор­га­ни­зо­ван­ные рус­ским Во­ен­ным ве­дом­ством, прин­ци­пи­ально, кстати, от­ли­чав­ши­еся от про­во­див­шихся рос­сийскими част­ными ав­то­клу­бами го­ноч­ных ав­то­про­бе­гов (участ­во­вали только лег­ко­вые ав­то­мо­били) и рас­счи­тан­ных на ско­рость, со­вер­шенно точно до­ка­зали, что лег­кие, не более чем 1,5-тон­ные, гру­зо­вики спо­собны бес­пре­пят­ственно пе­ре­дви­гаться по грун­то­вым до­ро­гам, гу­же­вым шоссе со сла­бым ще­бе­ноч­ным по­крытием и хлип­кими де­ре­вян­ным мо­стами, на ко­то­рых более тя­же­лые гру­зо­вики про­сто про­ва­ли­ва­лись. Наи­бо­лее зна­чи­тель­ным из них был, на­при­мер Во­ен­ный про­бег сен­тября 1912 года по марш­руту Санкт-Пе­тер­бург–Нов­го­род–Тверь–Клин–Москва–Вла­ди­мир–Санкт-Пе­тер­бург, спе­ци­ально про­ло­жен­ный по самым труд­ным грун­то­вым до­ро­гам. В годы Пер­вой ми­ро­вой и Граж­дан­ской войн и при НЭПе наи­бо­лее при­ем­ле­мой для оте­че­ствен­ных усло­вий «экс­плу­а­та­ции», как тогда пи­сали, ока­за­лась не­при­хот­ли­вая ита­льян­ская по­лу­торка FIAT-15ter и ее со­вет­ская ре­плика АМО-Ф-15, мел­ко­се­рий­ное про­из­вод­ство ко­то­рой осво­или на мос­ков­ском пред­при­я­тии АМО. В 1920-х о мас­со­вом про­из­вод­стве и со­о­т­вет­ственно мо­то­ри­за­ции без­рель­со­вого транс­порта в стране при­хо­ди­лось только меч­тать. И лишь к концу де­ся­ти­ле­тия на­доб­ность в этом в связи с пла­нами по ин­ду­стри­а­ли­за­ции, кол­лек­ти­ви­за­ции и уси­ле­нию Крас­ной Армии, была признана пер­во­сте­пен­ной. Выбор со­вет­ских экс­пер­тов пал на по­пу­ляр­ный в конце 1920-х Ford-AA, что было да­леко не слу­чайно, хотя и вызвало не­ко­то­рое не­до­у­ме­ние у ино­стран­ных экс­пер­тов, счи­тав­ших что для Рос­сии с ее без­до­ро­жьем и малым ав­то­пар­ком не­об­хо­димы ис­клю­чи­тельно самые проч­ные и про­из­во­ди­тель­ные, а зна­чит, до­ро­гие гру­зо­вики. Кроме опыта ре­аль­ной экс­плу­а­та­ции, вклю­чая до­ре­во­лю­ци­он­ные про­беги, в пользу именно 1,5-тон­ного гру­зо­вика кроме ис­ход­ной де­ше­визны, про­стоты и не­при­хот­ли­во­сти кон­струк­ции во мно­гом сыграла и уни­фи­ци­ка­ция ряда узлов с лег­ко­вой мо­де­лью Ford-A, что поз­во­ляло ор­га­ни­зо­вать их сов­мест­ную сборку на одном кон­вейере. У лег­ко­вушки и гру­зо­вика были оди­на­ко­вые 40-силь­ный че­тырех­ци­лин­дро­вый дви­га­тель, ра­ди­а­тор и опе­ре­ние пе­редка, кроме того, для по­лу­тон­ного пи­капа (ГАЗ-4) ис­поль­зо­ва­лась еще и гру­зо­вая ка­бина. Во­ен­ных, чьи ин­те­ресы, есте­ственно, были при­о­ри­тет­ными, устра­и­вало и то, что на базе по­лу­торки в Аме­рике уже был со­з­дан, как тогда го­во­рили, «ше­сти­ко­лес­ный гру­зо­вик по­вы­шен­ной про­хо­ди­мо­сти», т. е. трехоска с ко­лес­ной фор­му­лой 6х4, вы­пус­ка­е­мая фир­мой Timken. В СССР ее 2-тон­ный ана­лог под мар­кой ГАЗ-ААА, но с дру­гой кон­струк­цией ве­ду­щих мо­стов, пошел в серию с 1934 года на за­воде «Гудок Ок­тября». Со­гла­ше­ние о тех­ни­че­ской по­мощи при ор­га­ни­за­ции и на­ла­жи­ва­нии па­рал­лель­ного мас­со­вого про­из­вод­ства пя­ти­мест­ных лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей Ford-A и гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей Ford-AA пол­ной мас­сой 3,25 т при гру­зо­подъем­но­сти 1,5 т было за­клю­чено 31 мая 1929 года между ВСНХ СССР и аме­ри­кан­ской фир­мой Ford Motor Co. Сна­чала сборку Ford-AA из аме­ри­кан­ских ком­плек­тов осу­ществ­ляли в 1930–1933 гг. ни­же­го­род­ский завод «Гудок Ок­тября», став­ший затем за­во­дом по про­из­вод­ству ав­то­бу­сов и фур­го­нов ГЗА, и мос­ков­ский завод КИМ, позже пе­ре­шед­ший на сборку ГАЗ-АА из оте­че­ствен­ных ком­плек­ту­ю­щих. Таким об­ра­зом и опре­де­лился ос­нов­ной тип мас­со­вого со­вет­ского гру­зо­вика, став­шего на дол­гие годы ос­но­вой оте­че­ствен­ного ав­то­парка.

Де­душка «ГА­Зели»
Стро­и­тельство Ни­же­го­род­ского ав­то­за­вода (НАЗа) было вклю­чено в число удар­ных строек пер­вой пя­ти­летки и, хотя и не без се­рьез­ных про­блем, было осу­ществ­лено всего за 18 ме­ся­цев. Пер­вые се­рий­ные по­лу­торки НАЗ-АА с де­рево-ме­тал­ли­че­ской ка­би­ной сошли кон­вейера 29 ян­варя 1932 года. С 1934 года ка­бина на ГАЗ-АА стала цель­но­ме­тал­ли­че­ской, а все ком­плек­ту­ю­щие – оте­че­ствен­ного про­из­вод­ства. В 1938 году мо­дер­ни­зи­ро­ван­ный гру­зо­вик был пе­ре­име­но­ван в ГАЗ-ММ. Он по­лу­чил более мощ­ный мо­ди­фи­ци­ро­ван­ный 50-силь­ный дви­га­тель от лег­ко­вого ГАЗ-М-1 («Эмка») и не­ко­то­рые уси­лен­ные узлы шасси. На базе по­лу­торки был со­з­дан самый мас­со­вый ав­то­бус той эпохи – ГАЗ-03-30 на 17 мест, вы­пус­кав­шийся в 1933–1941 и 1945–1950 гг. пред­при­я­тием ГЗА, и ряд раз­но­об­раз­ных спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных и спе­ци­аль­ных мо­де­лей, вклю­чая 1,2-тон­ный са­мо­свал ГАЗ-410 и по­лу­гу­се­нич­ный гру­зо­вик НАТИ-М, став­ший се­рий­ным ГАЗ-60, а также не­у­дач­ный ГАЗ-65 со смен­ным гу­се­нич­ным дви­жи­те­лем, при­ме­няв­шийся для фрон­то­вых пе­ре­во­зок во время Со­вет­ско-фин­ской войны. Де­фи­цит топ­лива в до­во­ен­ном СССР при­вел к со­з­да­нию мо­ди­фи­ка­ций для ра­боты на не­неф­тя­ных видах топ­лива. Самой мас­со­вой из них стала га­зо­ге­не­ра­тор­ная по­лу­торка ГАЗ-42, ра­бо­тав­шая на дре­вес­ных чур­ках, а вот ред­кая га­зо­бал­лон­ная ГАЗ-44 ра­бо­тала на сжи­жен­ном газе. С 1934 года по­лу­торку ГАЗ-АА, а потом ГАЗ-ММ, со­би­рал мос­ков­ский КИМ, в 1939 году пе­ре­дав­ший ее на ав­то­сбо­роч­ный завод в Ро­стове-на-Дону, где гру­зо­вик со­би­рали до на­чала Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной. Бла­го­даря вы­со­ко­про­из­во­ди­тель­ной кон­вейер­ной сборке именно по­лу­торка стала самым мас­со­вым со­вет­ским ав­то­мо­би­лем 1930–1940-х (общий вы­пуск около мил­ли­она), с ко­то­рого фак­ти­че­ски на­ча­лась мо­то­ри­за­ция Крас­ной Армии и сельского хо­зяйства. Горь­ков­ская по­лу­торка вы­несла всю тя­жесть фрон­то­вых дорог Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной, осо­бенно от­ли­чив­шись на До­роге жизни, когда за­ча­стую только она могла пройти с гру­зом про­дук­тов и топ­лива в бло­кад­ный Ле­нин­град по тон­кому осен­нему и ве­сен­нему ла­дож­скому льду, ло­мав­ше­муся под трех­тон­ками ЗИС-5. Вер­сию во­ен­ного вре­мени ГАЗ-ММ-В с упро­щен­ной ка­би­ной с бре­зен­то­выми по­ло­гами вме­сто две­рей, уг­ло­ва­тыми кры­льями, гну­тыми из кро­вель­ного же­леза, един­ствен­ной фарой, тор­мо­зами только на зад­них ко­ле­сах и зад­ним от­кид­ным бор­том вы­пус­кали в Горьком в 1942–1944-х, потом до­ба­вили де­ре­вян­ные двери и вто­рую фару. После войны уце­лев­шие по­лу­торки ак­тивно участ­во­вали в вос­ста­нов­ле­нии на­род­ного хо­зяйства, еще дол­гие годы выво­зили с полей сель­хоз­про­дук­цию, в го­ро­дах раз­во­зили хлеб, почту и любые мел­ко­пар­ти­он­ные грузы. Од­нако дан­ный ав­то­мо­биль мо­рально уста­рел еще к се­ре­дине 30-х и на­сто­я­тельно тре­бо­вал за­мены. В част­но­сти мно­же­ство на­ре­ка­ний вы­зы­вали не­на­деж­ные сцеп­ле­ние и транс­мис­сия, хо­до­вая часть с раз­бал­ты­ва­ю­щейся втул­кой кар­дан­ного вала, слу­жив­шего про­доль­ной тягой, а вот не­при­хот­ли­вость дви­га­теля к ка­че­ству го­рюче-сма­зоч­ных ма­те­ри­а­лов, на­про­тив, со­слу­жила от­лич­ную службу во фрон­то­вых усло­виях, когда ма­шина ра­бо­тала на самом низ­ко­сорт­ном бен­зине или ке­ро­сине или даже смеси бен­зина со ски­пи­да­ром. В то же время осо­бой эко­но­мич­но­стью этот ав­то­мо­биль не от­ли­чался. В 1946 году Горь­ков­ский ав­то­за­вод пе­ре­шел на вы­пуск 2,5-тон­ного ГАЗ-51, а все еще вос­тре­бо­ван­ную по­лу­торку пе­ре­бро­сил в Улья­новск на быв­ший завод Уль­ЗИС, став­ший затем УАЗом. Улья­новцы даже пыта­лись со­з­дать в 1948 году пре­ем­ника по­лу­торки в виде гру­зо­вика УАЗ-300 с 50-силь­ным дви­га­те­лем от «По­беды», но… из-за сла­бых про­из­вод­ствен­ных воз­мож­но­стей за­вода эта мо­дель так и не пошла в серию.

По­с­ле­во­ен­ные опыты
В эпоху пла­но­вого хо­зяйства, когда в ходу был ло­зунг «со­ци­а­лизм – это учет», как ни странно, кам­нем пре­тк­но­ве­ния ока­за­лась именно за­мена мо­рально уста­рев­шей по­лу­торки, аль­тер­на­тивы ко­то­рой в про­грам­мах оте­че­ствен­ных ав­то­за­во­дов про­сто не ока­за­лось. В ре­зультате уже с се­ре­дины 1950-х оте­че­ствен­ный ав­то­транс­порт начал ис­пыты­вать острую нужду в более лег­ком и эко­но­мич­ном, чем ГАЗ-51 раз­воз­ном гру­зо­вике. Эко­но­мика несла зна­чи­тель­ные из­держки при пе­ре­возке малых пар­тий гру­зов слиш­ком мощ­ными и тя­же­лыми гру­зо­ви­ками ГАЗ-51, ЗИС-150 и ЗИЛ-164, что осо­бенно ска­зы­ва­лось в сельском хо­зяйстве и тор­говле. Утвер­жден­ный со­вет­ским пра­ви­тельством на 1959–1965 гг. пер­спек­тив­ный типаж ав­то­мо­би­лей преду­смат­ри­вал вы­пуск со­вре­мен­ной мо­дели гру­зо­подъем­но­стью 1500 кг. В ре­зультате со сто­роны раз­ных пред­при­я­тий по­сту­пило до­ста­точно много пред­ло­же­ний, на­чи­ная с мик­ро­пи­ка­пов с мо­то­цик­лет­ными дви­га­те­лями до фур­гон­ных мо­ди­фи­ка­ций «Волги» и вез­де­хода ГАЗ-69, но все они от­но­си­лись ско­рее к особо ма­лому классу гру­зо­подъем­но­сти (350–700 кг), но для оте­че­ствен­ных дорог не­об­хо­дим был более со­лид­ный гру­зо­вой ав­то­мо­биль. Есте­ственно, его раз­ра­бот­кой за­нялся именно ГАЗ.В 1956–1958 гг. на ГАЗе была раз­ра­бо­тана пол­но­цен­ная по­лу­торка вто­рого по­ко­ле­ния. Кон­струк­ция гру­зо­вика ГАЗ-56 че­тырех­ци­лин­дро­вым дви­га­те­лем от «Волги» ГАЗ-21 и сна­ря­жен­ной мас­сой рав­ной 1700 кг, по­лу­чи­лась до­ста­точно ин­те­рес­ной и даже внешне лад­ной. Кроме ори­ги­наль­ной об­те­ка­е­мой ка­бины с ка­по­том ал­ле­га­тор­ного типа на ГАЗ-56 была при­ме­нена ме­тал­ли­че­ская плат­форма, тор­моза гер­ме­тич­ного типа, са­мо­б­ло­ки­ру­ю­щийся диф­фе­рен­циал ку­лач­ко­вого типа, ги­по­ид­ная глав­ная пе­ре­дача, те­ле­ско­пи­че­ские амор­ти­за­торы (не все­гда при­ме­няв­ши­еся тогда даже на лег­ко­вых ав­то­мо­би­лях). Од­нако судьба дан­ной по­лу­торки ока­за­лась пе­чаль­ной. Од­но­бо­кая ори­ен­та­ция со­вет­ской про­мыш­лен­но­сти на мак­си­маль­ную уни­фи­ка­цию про­дук­ции граж­дан­ского на­зна­че­ния при­вела к тре­бо­ва­нию от КБ ГАЗа со­з­дать по­лу­торку, более уни­фи­ци­ро­ван­ную с ос­нов­ной мо­дель­ной ли­нейкой за­вода. И такой «ги­брид» шасси ГАЗ-56 с утя­же­лен­ной, но круп­но­се­рий­ной ка­би­ной от ГАЗ-52/-53 был со­з­дан в 1959 году. Опыт­ный об­ра­зец ГАЗ-56, так ска­зать, «вто­рой ге­не­ра­ции» с 3-мет­ро­вой ко­лес­ной базой ока­зался на 350 кг тя­же­лее пред­ше­ствен­ника, что зна­чи­тельно ухуд­шило экс­плу­а­та­ци­онно-эко­но­ми­че­ские па­ра­метры. И все же в 1960-м вто­рая горь­ков­ская по­лу­торка должна была дойти до кон­вейера… По­ме­шали, что ти­пично для со­вет­ского пе­ри­ода, «объек­тив­ные об­сто­я­тельства» в лице тех­но­ло­ги­че­ских про­блем, гро­зив­ших за­воду срывом плана. Но глав­ное – ко­неч­ные по­тре­би­тели по­лу­торки в лице го­род­ских ав­то­хо­зяйств и кол­хо­зов с сов­хо­зами фак­ти­че­ски ока­за­лись не за­ин­те­ре­со­ваны в более эко­но­мич­ной ма­шине. Ведь на по­лу­торку гос­фонды по ГСМ вы­де­ля­лись бы в мень­шем объеме, а се­бе­сто­и­мость пе­ре­во­зок при гос­под­стве на­ту­раль­ных по­ка­за­те­лей про­из­вод­ства (и глав­ное – си­стемы пре­мий за их пе­ре­вы­пол­не­ние) была им глу­боко без­раз­лична. Не­ма­ло­важно и то, что такой ис­клю­чи­тельно на­род­но­хо­зяйствен­ный гру­зо­вик был не нужен во­ен­ным. В итоге пла­но­вой со­ци­а­ли­сти­че­ской эко­но­мике эко­но­мич­ный раз­воз­ной гру­зо­вик ока­зался про­сто не ко двору. Нужду в нем ви­дели только вы­ше­сто­я­щие пла­но­вые ор­ганы (на­при­мер, Гос­план и ЦК КПСС), на сло­вах пытав­ши­еся де­лать эко­но­мику «более эко­ном­ной», но у них все­гда на­хо­ди­лись и более важ­ные дела, чем про­тал­ки­ва­ние сверху «не­нуж­ной» по­лу­торки. Ини­ци­а­тиву про­из­вод­ства ма­ло­тон­наж­ни­ков в стране на­долго пе­ре­хва­тил Улья­нов­ский ав­то­за­вод со своим се­мейством УАЗ-450 с ка­би­ной над дви­га­те­лем. Од­нако ба­зи­ро­ва­лось оно на аг­ре­га­тах ар­мейского вне­до­рож­ника ГАЗ-69 и могло пе­ре­во­зить только 800 кг груза в пол­но­при­вод­ном ва­ри­анте (УАЗ-450/ -452) или 1000 кг в зад­не­при­вод­ном (УАЗ-451). Как ни па­ра­док­сально, но более гру­зо­подъем­ные се­рий­ные раз­воз­ные мо­дели в СССР так и не по­яви­лось до са­мого его рас­пада в конце 1991 года.

Не­со­сто­яв­ши­еся кон­ку­ренты
По­треб­но­сти рас­ту­щих го­ро­дов СССР в раз­воз­ных гру­зо­ви­ках и фур­го­нах в 1970–1980-х ре­ша­лись за счет им­порта из стран соц­ла­геря од­но­тон­ных фур­го­нов польской марки Žuk и ана­ло­гич­ных им по кон­струк­ции фур­го­нов и мик­ро­ав­то­бу­сов марки Nysa. Обе марки ба­зи­ро­ва­лись на аг­ре­га­тах лег­ко­вой Warszava (ли­цен­зи­он­ной копии нашей ГАЗ-М20 «По­беда»). В более тя­же­лой ка­те­го­рии действо­вали юркие во­сточ­но­гер­ман­ские 2-тон­ные ком­му­наль­ные гру­зо­вички Multicar-24, но в ос­нов­ном по­лу­тора- и двух­тон­ные цель­но­ме­тал­ли­че­ские фур­гоны Avia А15 и А20, про­из­во­див­ши­еся в Че­хо­сло­ва­кии по ли­цен­зии фран­цуз­ской фирмы SAVIEM. Их еже­год­ный им­порт в СССР до­хо­дил до де­сят­ков тысяч, но по­треб­но­сти на­род­ного хо­зяйства росли еще быст­рее, к тому же опыт раз­ви­тых кап­стран ука­зы­вал на не­об­хо­ди­мость раз­ви­тия именно мас­со­вого про­из­вод­ства лег­ких ком­мер­че­ских ав­то­мо­би­лей (тер­мина LCV тогда еще не было, как и слова «ком­пью­тер», име­но­вав­шийся ЭВМ). Воз­рож­де­ние в стране ко­о­пе­ра­тив­ного дви­же­ния во время гор­ба­чев­ской «пе­ре­стройки» и не­сколько позже пре­кра­ще­ние им­порт­ных по­ста­вок ав­то­мо­би­лей из соц­стран (фак­ти­че­ски бар­тер­ное в обмен на энер­го­но­си­тели) еще на­сто­я­тель­нее по­тре­бо­вало оте­че­ствен­ных ав­то­мо­би­лей именно та­кого класса. На этом фоне хро­ни­че­ская не­спо­соб­ность со­вет­ского ав­то­прома ре­шить про­блему по­лу­торки ста­но­ви­лась во­пи­ю­щей уже даже по­ли­ти­че­ски. По­этому во­прос о вы­пуске в СССР со­вре­мен­ного раз­воз­ного по­лу­то­ра­тон­ного ав­то­мо­биля в се­ре­дине 1980-х все-таки «встал на по­вестку дня» на самом вы­со­ком го­су­дар­ствен­ном уровне. И вот тут-то Горь­ков­ский ав­то­за­вод с его мощ­ной кон­струк­тор­ской и про­из­вод­ствен­ной базой ока­зался если не в пер­вых рядах раз­ра­бот­чи­ков, то в самом «эпи­цен­тре» про­блемы, при­чем ис­клю­чи­тельно по соб­ствен­ной ини­ци­а­тиве. Этот про­ект стал призна­ком новых ве­я­ний и, как все новое, еще дол­жен был про­бить себе до­рогу в жизнь. Ра­бота по со­з­да­нию по­лу­то­ра­тон­ного фур­гона ори­ги­наль­ной кон­струк­ции (фак­ти­че­ски тре­тьего по­ко­ле­ния горь­ков­ской по­лу­торки) была раз­вер­нута за­во­дом в 1988 году. За­ме­сти­тель в 19...-19… гг. глав­ного кон­струк­тора гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей управ­ле­ния кон­струк­тор­ско-экс­пе­ри­мен­таль­ных работ ОАО «ГАЗ» Вла­ди­мира Ива­но­вича Да­вы­дова вс­по­ми­нал, что дан­ному про­екту пред­ше­ство­вала дли­тель­ная и слож­ная ин­трига на самом «верху».– При­мерно в 1986 году тема по­лу­торки с по­дачи со­вет­ского пра­ви­тельства про­шла пер­вое се­рьез­ное об­суж­де­ние. Го­су­дар­ствен­ные пла­но­вые ор­ганы тогда аб­со­лютно ав­то­ри­тарно ре­шали за пред­при­я­тия, какую именно но­мен­кла­туру про­дук­ции должно вы­пус­кать каж­дое из них. Ра­бота со­вет­ского ав­то­прома опре­де­ля­лась «Пер­спек­тив­ным ти­па­жом ав­то­мо­би­лей на пе­риод до 1990 года». Со­гласно ему, раз­ра­ботку ком­мер­че­ского ав­то­мо­биля гру­зо­подъем­но­стью 1,5 т пер­во­на­чально за­кре­пили за новым Ки­ро­во­бад­ским ав­то­за­во­дом (КиАЗ), для стро­и­тельства ко­то­рого был выбран азер­байд­жан­ский город Ле­ни­на­кан. Но мест­ная про­из­вод­ствен­ная и опытно-кон­струк­тор­ская базы такую ра­боту про­сто не тя­нули, по­этому заказ на раз­ра­ботку мо­дели был пе­ре­дан ин­же­не­рам сто­лич­ного На­уч­ного ав­то­мо­тор­ного ин­сти­тута (НАМИ). Кон­струк­то­ров ГАЗа при­влекли к про­екту в ка­че­стве экс­пер­тов-прак­ти­ков – их про­из­вод­ствен­ный опыт был очень ценен. В это время «пе­ре­стройка» и «де­мо­кра­ти­за­ция» при­вели к раз­го­ра­нию на Кав­казе меж­на­ци­о­наль­ных кон­флик­тов, и, как след­ствие, гос­за­каз на по­лу­торку пе­ре­но­сится на Улья­нов­ский ав­то­за­вод. Кон­струк­торы УАЗа вели раз­ра­ботку раз­воз­ного фур­гона с цель­но­ме­тал­ли­че­ским ку­зо­вом соб­ствен­ной кон­струк­ции сов­местно с польскими кол­ле­гами из Люб­лина (марка Lublin), ко­то­рые от­ве­чали за со­з­да­ние ди­зель­ного дви­га­теля. Од­нако опыта улья­нов­цев ока­за­лось не­до­ста­точно, и они при­гла­сили ин­же­не­ров ГАЗа к уча­стию в дан­ном про­екте. На горь­ков­ских спе­ци­а­ли­стов была воз­ло­жена до­водка ку­зова раз­ра­бо­тан­ного УАЗом (сов­местно с Lublin) фур­гона. Но ве­дом­ствен­ные куль­биты на этом не за­кон­чи­лись: про­из­вод­ством но­винки дол­жен был за­няться не сам УАЗ, а Брян­ский ав­то­ме­ха­ни­че­ский завод (БАЗ), вы­пус­кав­ший ранее мно­го­ос­ные ар­мейские тя­гачи и ра­ке­то­возы, но в ре­зультате кон­вер­сии ока­зав­шийся не у дел. Тре­бо­ва­лось срочно найти для него за­мену не­вос­тре­бо­ван­ной в преж­нем ко­ли­че­стве про­дук­ции. Од­нако своей под­хо­дя­щей аг­ре­гат­ной базы под по­лу­торку у брян­ского за­вода не было, а са­мо­сто­я­тель­ная раз­ра­ботка и осво­е­ние се­рий­ного про­из­вод­ства такой ма­шины даже под кон­тро­лем УАЗа по­тре­бо­вала бы очень боль­ших затрат, осо­бенно на ста­дии пред­се­рий­ной до­водки ав­то­мо­биля. В ре­зультате УАЗ вы­нуж­ден был весь ди­зайн и ма­те­ма­ти­че­скую про­ра­ботку не­су­щего ку­зова пе­ре­дать ан­глийской ин­жи­ни­рин­го­вой ком­па­нии IAT. Вот тут-то ру­ко­вод­ство ГАЗа, пред­чув­ствуя гря­ду­щую конъ­юнк­туру (тогда еще не го­во­рили «ры­ноч­ную» или «мар­ке­тин­го­вую». – Авт.), впер­вые по­про­бо­вало взять про­ект «по­лу­торки» к себе, но «сверху» по­сту­пил отказ.И вот в 1988 году ГАЗ в ини­ци­а­тив­ном по­рядке, т. е. на свой страх и риск, при­сту­пил к раз­ра­ботке соб­ствен­ной кон­цеп­ции по­лу­торки. Даль­ней­ший исто­ри­че­ский про­цесс, при­вед­ший страну к от­казу от пла­но­вой эко­но­мики, поз­во­лил ГАЗу пре­тво­рить свою ини­ци­а­тиву в жизнь. Стало ясно, что действи­тельно мас­со­вый и со­вер­шен­ный по кон­струк­ции ма­ло­тон­наж­ный раз­воз­ной ав­то­мо­биль может со­з­дать и вы­пус­кать только такой ги­гант, как Горь­ков­ский ав­то­мо­биль­ный завод.Глав­ный кон­струк­тор ОАО «ГАЗ» по гру­зо­вым ав­то­мо­би­лям в 19..-19.. гг. Олег Фи­ли­мо­нов рас­ска­зы­вал о не­ор­ди­нар­ном и фак­ти­че­ски ре­во­лю­ци­он­ном для сво­его вре­мени про­цессе кон­стру­и­ро­ва­ния ма­ло­тон­наж­ного се­мейства ав­то­мо­би­лей:«По­лу­торку со­з­да­вали в по­рыве все­об­щего «пе­ре­стро­еч­ного» эн­ту­зи­азма. ГАЗ-3302 стал пер­вым оте­че­ствен­ным ав­то­мо­би­лем, скон­стру­и­ро­ван­ным по-пе­ре­до­вому в ми­ро­вом ав­то­мо­би­ле­стро­е­нии ме­тоду сквоз­ной ком­пью­тер­ной тех­но­ло­гии проек­ти­ро­ва­ния про­из­вод­ства по тех­но­ло­гии CAD-CAM, ана­ли­ти­че­ских рас­че­тов штам­пов и пресс-форм по ком­пью­тер­ной про­грамме CATIA и мно­гим дру­гим». В.И. Да­вы­дов: «В от­ли­чие от кон­струк­то­ров Ки­ро­во­бада и Улья­нов­ска ни­же­го­родцы наи­бо­лее верно оце­нили по­треб­но­сти на­рож­да­ю­ще­гося рос­сийского рынка, а также свои тех­но­ло­ги­че­ские воз­мож­но­сти и по­тому на­чали раз­ра­ба­ты­вать сна­чала не фур­гон, тре­бо­вав­ший до­ро­го­сто­я­щих ку­зов­ных штам­пов, а бор­то­вой ав­то­мо­биль. А вот уже на его ос­нове можно было со­з­дать целое се­мейство, вклю­ча­ю­щее фур­гон, мик­ро­ав­то­бус и про­чие мо­ди­фи­ка­ции. В кон­струк­ции ав­то­мо­биля ши­роко ис­поль­зо­ва­лись эле­менты, уни­фи­ци­ро­ван­ные с «Вол­гой». В их числе: кар­бю­ра­тор­ный че­тырех­ци­лин­дро­вый дви­га­тель серии ЗМЗ-402, до­ра­бо­тан­ная до 5-сту­пен­ча­той ко­робка пе­ре­дач, кар­дан­ные пе­ре­дачи, уни­фи­ци­ро­ван­ный с «вол­гов­ским» по ре­дук­ци­он­ной части ве­ду­щий мост, узлы тор­моз­ной си­стемы и пр. В ре­зультате ав­то­мо­биль был готов всего за че­тыре года, хотя нор­мой для со­вет­ского вре­мени счи­та­лось де­ся­ти­ле­тие и даже более! Уже в 1992 году ру­ко­вод­ство за­вода по­лу­чило пол­ный пакет до­ку­мен­та­ции на «ГА­Зель» и три об­разца «в ме­талле». До­ра­ботка кон­струк­ции, ис­пыта­ния об­раз­цов и под­го­товка про­из­вод­ства ве­лись фор­си­ро­ван­ными, можно ска­зать, про­сто ге­ро­и­че­скими тем­пами. Как из­вестно, се­рий­ное про­из­вод­ство бор­то­вого гру­зо­вика ГАЗ-3302 было раз­вер­нуто с июля 1994 года».Глав­ным раз­ра­бот­чи­ком «ГА­Зели» был ве­ду­щий кон­струк­тор гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей В.Л. Чет­ве­ри­ков (позже глав­ный кон­струк­тор ОАО «ГАЗ»). В со­з­да­нии се­мейства при­ни­мали уча­стие кон­струк­торы А.М. Бу­ту­сов, В.И. Да­вы­дов, А.И. Ко­чет­ков, ди­зай­неры С.В. Вол­ков, В.И. Фу­зеев, ис­пыта­тели О.И. Пет­ров, Д.Ю. Пет­ров и др.

Тор­же­ство ини­ци­а­тивы
По вос­по­ми­на­ниям ве­те­ра­нов за­вода, на пер­вые еще опыт­ные эк­зем­пляры «ГА­Зели» ни­же­го­родцы сбе­га­лись по­смот­реть, как на не­ви­дан­ную тех­ни­че­скую ди­ко­вину, не ве­ри­лось, что она сде­лана на род­ном пред­при­я­тии. Во­ди­тели боль­ших и про­жор­ли­вых гру­зо­ви­ков в бук­валь­ном смысле слова го­ня­лись за ней, чтобы узнать, где и за сколько но­винку можно ку­пить. На II Мос­ков­ском меж­ду­на­род­ном Мотор-шоу, про­хо­див­шем в ав­гу­сте 1993 года на ВВЦ (ВДНХ), дебют пред­се­рий­ной «га­зе­лев­ской» ли­нейки, вклю­чая фур­гоны и мик­ро­ав­то­бус, по­лу­чил весьма про­хлад­ный прием у сто­лич­ных спе­ци­а­ли­стов и СМИ, так как бук­вально никто (автор, признаться, тоже) не верил, что ги­гант со­вет­ской ин­ду­стрии ре­ально спо­со­бен опе­ра­тивно осво­ить мас­со­вое про­из­вод­ство ав­то­мо­биля, столь резко от­ли­ча­ю­ще­гося от при­выч­ных сред­не­тон­наж­ных «га­зо­нов», раз­ра­ботка и се­рий­ное осво­е­ние ко­то­рых про­дол­жа­лись де­ся­ти­ле­ти­ями. Од­нако через год Горь­ков­ский ав­то­за­вод с блес­ком опро­верг­нул со­м­не­ния скеп­ти­ков. Пер­вая по­лу­торка новой эпохи (со­о­т­вет­ственно для за­вода – тре­тьего по­ко­ле­ния) сошла с глав­ного кон­вейера ГАЗа 20 июля 1994 года. Бор­то­вой гру­зо­вик ГАЗ-3302, на­зван­ный «ГА­Зель», оз­на­ме­но­вал не только по­яв­ле­ние на рос­сийском рынке оте­че­ствен­ной мо­дели вос­тре­бо­ван­ного раз­воз­ного класса, но и обо­зна­чил на­сто­я­щий раз­во­рот в ми­ро­воз­зре­нии ги­ган­тов оте­че­ствен­ного ав­то­прома. Ин­те­ресы мас­со­вого част­ного пе­ре­воз­чика, ко­то­рого не­давно даже в тео­рии не су­ще­ство­вало, а те­перь со­ста­вив­ше­гося до­ста­точно об­шир­ный пла­те­же­спо­соб­ный спрос, были впер­вые признаны при­о­ри­тет­ными. За не­пол­ное вто­рое по­лу­го­дие 1994-го было про­из­ве­дено 13,3 тыс. «ГА­Зе­лей» (при плане 10 тыс.), а за пол­ный сле­ду­ю­щий год со­брано уже 57,7 тыс. машин. В по­сле­ду­ю­щие годы еже­год­ный объем про­из­вод­ства «ГА­Зели» (с уче­том мик­ро­ав­то­бу­сов) ста­бильно пре­взо­шел 100-ты­сяч­ную, а потом и 125-ты­сяч­ную от­метку.Ос­нов­ными по­тре­би­тельскими до­сто­ин­ствами но­вого раз­воз­ного гру­зо­вичка стали его де­ше­визна и прак­тич­ность, вслед­ствие того, что мно­гие зап­ча­сти на­пря­мую под­хо­дили от «Волги», и эко­но­мич­ность (ко­нечно, в срав­не­нии с про­жор­ли­выми «га­зо­нами» и «зил­ками»). Впро­чем, пер­вые по­ку­па­тели столк­ну­лись и с рядом «дет­ских бо­лез­ней», вроде не­эф­фек­тив­ной си­стемы охла­жде­ния, сла­бой хо­до­вой части, не­до­ста­точ­ной ан­ти­кор­ро­зи­он­ной за­щиты (осо­бенно ку­зова) и мно­го­чис­лен­ных огре­хов сборки, но это были как бы «есте­ствен­ные из­держки», при­выч­ные для на­шего не­из­ба­ло­ван­ного по­тре­би­теля. Вме­сте с тем время мно­гие во­ди­тели не знали, как гра­мотно экс­плу­а­ти­ро­вать такой ма­ло­тон­наж­ный гру­зо­вик, и часто по при­вычке пе­ре­гру­жали «ГА­Зель», из-за чего стра­дала под­веска и зад­ний мост, а не­до­ка­чан­ные низ­ко­про­филь­ные ко­леса при­во­дили к про­боям шин и де­фор­ма­ции дис­ков. Но пред­при­я­тие ста­ра­лось как можно быст­рее ис­пра­вить выяв­лен­ные не­до­статки кон­струк­ции. Уже в 1996-м пошла мо­дер­ни­зи­ро­ван­ная мо­дель с улуч­шен­ным охла­жде­нием дви­га­теля (пла­сти­ко­вая ре­шетка ра­ди­а­тора у нее была круп­но­я­че­и­стой, а в бам­пере по­яви­лись до­пол­ни­тель­ные вен­ти­ля­ци­он­ные от­вер­стия). Тем не менее «ГА­Зель» в крат­чай­шие сроки стала самым вос­тре­бо­ван­ным ав­то­мо­би­лем не только в на­рож­дав­шемся сег­менте LCV, но и во всем классе гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей. Доля ни­же­го­род­ской по­лу­торки в про­из­вод­стве гру­зо­ви­ков в Рос­сии в те­че­ние не­скольких лет ко­ле­ба­лась у от­метки 60%. Пе­ре­ход на дан­ное се­мейство LCV поз­во­лил ГАЗу ком­пен­си­ро­вать, хотя бы ча­стично, ка­та­стро­фи­че­ское па­де­ние про­даж (и со­о­т­вет­ственно про­из­вод­ства) пе­ре­став­ших поль­зо­ваться спро­сом сред­не­тон­наж­ни­ков. Не­у­ди­ви­тельно, что заслуги кол­лек­тива ГАЗа сразу же были по до­сто­ин­ству оце­нены: за раз­ра­ботку и осво­е­ние про­из­вод­ства се­мейства «ГА­Зель» завод был от­ме­чен спе­ци­аль­ным при­зом ВДНХ (ныне ВВЦ) на про­хо­див­шем в ав­гу­сте 1994 года Мос­ков­ском меж­ду­на­род­ном ав­то­са­лоне ди­ле­ров (MIMS’94). Ав­то­мо­биль по­лу­чил пер­вое место во Все­рос­сийском кон­курсе про­ек­тов «Ди­зайн-95».В пер­вой по­ло­вине бур­ных 1990-х, эпохе ста­нов­ле­ния мел­кого и сред­него биз­неса, про­блема де­фи­цита оте­че­ствен­ных раз­воз­ных ма­ло­тон­наж­ни­ков стала на­столько острой, что в страну не­смотря на стре­ми­тель­ный обвал курса рубля, валом хлы­нул поток им­порт­ного се­конд-хенда, в том числе ком­мер­че­ских ав­то­мо­би­лей за­пад­ного про­из­вод­ства, пред­став­лен­ных в ев­ро­пейской части страны пре­иму­ще­ственно не­мец­кими мар­ками, а в ази­ат­ской – япон­скими. Тогда именно ОАО «ГАЗ» вы­пус­ком се­мейства «ГА­Зель» смогло ре­ши­тельно пе­ре­ло­мить эту тен­ден­цию. По от­зы­вам то­г­даш­них ав­то­ди­ле­ров, за­ни­мав­шихся про­да­жами ком­мер­че­ских ино­ма­рок, после по­яв­ле­ния «ГА­Зели» даже число ин­фор­ма­ци­он­ных об­ра­ще­ний к ним со сто­роны по­тре­би­те­лей сни­зи­лось на по­ря­док, а объем фак­ти­че­ских про­даж им­порт­ных LCV начал стре­миться к нулю. Се­мейство «ГА­Зель» фак­ти­че­ски от­во­е­вало для оте­че­ствен­ного ав­то­прома важ­ней­ший для его жиз­не­спо­соб­но­сти сег­мент рынка.Но еще больше, чем в эко­но­мич­ных ма­ло­тон­наж­ни­ках, рынок нуж­дался в пас­са­жир­ских мик­ро­ав­то­бу­сах, так как пол­но­цен­ной оте­че­ствен­ной мо­дели та­кого класса фак­ти­че­ски не было, при том что даже пол­но­при­вод­ный УАЗ-2206 (фак­ти­че­ски мно­го­мест­ный ар­мейский «джип» ва­гон­ной ком­по­новки с со­о­т­вет­ству­ю­щим уров­нем ком­форта и эко­но­мич­но­сти) поль­зо­вался бе­ше­ной по­пу­ляр­но­стью, не го­воря уже о лат­вийском РАФе, дол­гие годы оста­вав­шимся все­со­юз­ным мо­но­по­ли­стом по вы­пуску мик­ро­ав­то­бу­сов, марш­рут­ных такси, а глав­ное, карет «ско­рой по­мощи» и ре­а­ни­мо­би­лей. В ре­зультате в счи­тан­ные ме­сяцы после на­чала вы­пуска гру­зо­вика ГАЗ-33021 (шасси с ка­би­ной), не­боль­шие фирмы вроде «Ку­бань-авто», «Псков-Авто» и «СемАР» на­чали пе­ре­де­лы­вать его в мик­ро­ав­то­бусы, боль­шая часть ко­то­рых потом ис­поль­зо­ва­лась в ка­че­стве марш­рут­ных такси, пе­ре­жи­вав­ших на­сто­я­щий бум. Од­нако ни одна из этих фирм не смогла кон­ку­ри­ро­вать с ГАЗом, ак­тивно и не­уклонно по­пол­няв­шим се­мейство «ГА­Зель» раз­но­об­раз­ными мо­ди­фи­ка­ци­ями. Осо­бенно «не по­здо­ро­ви­лось» тогда именно РАФу. Вес­ной 1996 года на рынок хлы­нули пер­вые мик­ро­ав­то­бусы ГАЗ-3221 «га­зе­лев­ского» се­мейства, осе­нью парк «марш­рут­ных такси» начал по­пол­няться спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ной 13-мест­ной вер­сией ГАЗ-322132. Пол­ное вы­тес­не­ние лат­вийской марки с рос­сийского рынка за­няло у пас­са­жир­ской «ГА­Зели» бук­вально не­сколько ме­ся­цев, после чего лат­вийский «рафик» окон­ча­тельно ушел в исто­рию.От­но­ше­ние СМИ и об­ще­ствен­но­сти к «ГА­Зели» и ГАЗу в се­ре­дине 1990-х мг­но­венно сме­ни­лось с кри­ти­че­ского на почти вос­тор­жен­ное – пред­при­я­тие все­рьез на­чали име­но­вать «ли­де­ром ры­ноч­ных ре­форм в ав­то­мо­би­ле­стро­е­нии» и ста­вить в при­мер про­чим оте­че­ствен­ным ав­то­за­во­дам. Хро­ника осво­е­ния мо­дель­ной ли­нейки се­мейства «ГА­Зель» ши­роко осве­ща­лась раз­но­об­раз­ными (и не только оте­че­ствен­ными) СМИ. Фак­ти­че­ски ее можно на­з­вать сво­его рода па­рал­лель­ной исто­рией ста­нов­ле­ния рос­сийского ав­то­мо­биль­ного рынка. Так, за­мет­ным со­бытием стал пуск в конце 1995 года окра­соч­ной и сбо­роч­ной линий по про­из­вод­ству фур­го­нов ГАЗ-2705. Не­сколько ме­ся­цев спу­стя на их базе на­чали вы­пус­кать и мик­ро­ав­то­бусы ГАЗ-3221.По­сте­пенно «га­зе­лев­ское» се­мейство раз­рос­лось до 250 с лиш­ним только «фир­мен­ных» мо­ди­фи­ка­ций и свыше 300 вер­сий, из­го­тов­ля­е­мых сто­рон­ними пред­при­я­ти­ями, вклю­чая спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ную и спе­ци­аль­ную тех­нику: марш­рут­ные такси с вы­со­кой кры­шей и по­во­рот­ной две­рью в салон, VIP-купе, са­ни­тар­ные и ми­ли­цейские ка­реты, ин­кас­са­тор­ские бро­не­ав­то­мо­били, ка­ра­ваны, ав­то­ла­бо­ра­то­рии и ав­то­лавки, самые раз­но­об­раз­ные ав­то­мо­били для ком­му­наль­ных служб и др. Ав­то­мо­били «ГА­Зель» на­чали успешно экс­пор­ти­ро­вать в Данию, Нор­ве­гию, Гер­ма­нию, Чехию, Вен­грию, Хор­ва­тию, Сло­ве­нию, Сло­ва­кию, Юго­сла­вию, Польшу, Ру­мы­нию, Ма­ке­до­нию, страны Бал­тии, Ар­ген­тину, Кубу, Тур­цию, Уруг­вай, Гви­нею, Алжир, Ни­ге­рию, Сирию, Эк­ва­дор и Ирак. А спе­ци­ально для ЮАР был раз­ра­бо­тан 18-мест­ный мик­ро­ав­то­бус «ГА­Зель» с пра­вым рулем и две­рью по ле­вому борту. Се­мейство по­пол­нили пол­но­при­вод­ные и ди­зель­ные вер­сии (правда, по ряду при­чин их вы­пуск до сих пор не­ве­лик, но свое при­сут­ствие в дан­ных ры­ноч­ных нишах завод все же обо­зна­чил).За пер­вое де­ся­ти­ле­тие было вы­пу­щено около 800 тысяч по­лу­то­рок всех мо­ди­фи­ка­ций. Мил­ли­он­ная «Га­зель» сошла с кон­вейера 4 ав­гу­ста 2005 года. А общий тираж се­мейства «ГА­Зель» по со­сто­я­нию на пер­вый квар­тал 2008 года со­ста­вил 1,38 млн. ед.По­лу­то­ра­тон­ное се­мейство «ГА­Зель» в свою оче­редь дало «от­ростки». На МIMS'1996 был по­ка­зан про­то­тип мини-вэна ГАЗ-2217 «Со­боль», се­рий­ное про­из­вод­ство ко­то­рого и уни­фи­ци­ро­ван­ного с ним 0,9-тон­ного фур­гона ГАЗ-2752 раз­вер­ну­лось в но­ябре, па­мят­ного де­фол­том 1998 года. Впро­чем, де­вальви­ро­ван­ный рубль тогда только уси­лил глав­ное кон­ку­рент­ное пре­иму­ще­ство но­винки – ее дол­ла­ро­вая цена упала ровно втрое про­тив пер­во­на­чаль­ной. «Млад­шее» се­мейство «Со­боль» осна­стили пе­ред­ней бесш­квор­не­вой не­за­ви­си­мой под­вес­кой, до­став­шейся позже и «Волге». В 1999 году на Мос­ков­ском ав­то­са­лоне об­ще­ствен­но­сти был про­де­мон­стри­ро­ван 4-тон­ный низ­ко­рам­ный гру­зо­вик ГАЗ-3310 «Вал­дай» с новым ди­зай­ном ка­бины, осна­щен­ной кап­ле­вид­ными блок-фа­рами, пе­ре­шед­шими затем на ре­стай­лин­го­вые «ГА­Зель» и «Со­боль». С кон­вейера «Вал­дай» начал схо­дить в 2005 году. Таким об­ра­зом, ОАО «ГАЗ» за­крыл на рынке раз­воз­ных гру­зо­ви­ков бук­вально все ниши.По­ни­мая, что от­тя­ги­вать мо­дер­ни­за­цию «кор­ми­лицы» до ее пол­ного мо­раль­ного из­носа не­воз­можно, ОАО «ГАЗ» изыс­кал на про­грамму ре­стай­линга «ГА­Зели» 261 млн руб. В ян­варе 2003 года без оста­новки про­из­вод­ства был осу­ществ­лен пе­ре­ход на ре­стай­лин­го­вое се­мейство «ГА­Зель». Ав­то­мо­биль по­лу­чил со­вер­шенно новое пе­ред­нее опе­ре­ние, бам­перы, ра­ди­а­тор­ную ре­шетку, мод­ные блок­фары кап­ле­вид­ной формы. В са­лоне по­яви­лась новая па­нель с ком­би­на­цией при­бо­ров от «Волги», в ком­плек­та­цию был вве­ден ре­гу­ля­тор под­светки па­нели при­бо­ров и усо­вер­шен­ство­ван­ные де­флек­торы си­стемы вен­ти­ля­ции. Мощ­нее стали ос­нов­ной обо­гре­ва­тель ка­бины и его дуб­лер в са­лоне мик­ро­ав­то­буса. Более эф­фек­тив­ная тер­мо­шу­мо­изо­ля­ция ка­пота и щитка пе­редка с от­ра­жа­ю­щей ме­тал­ли­зи­ро­ван­ной плен­кой поз­во­лили за­метно сни­зить на­руж­ный и внут­рен­ний шумы. У кли­ен­тов по­явился ши­ро­кий выбор цве­то­вой гаммы окраски ку­зова и ка­бины. Более про­стор­ная ком­по­новка под­ка­пот­ного про­стран­ства, бла­го­даря раз­ве­ден­ным до­пол­ни­тельно на 200 мм лон­же­ро­нам ка­бины, поз­во­лила рас­ши­рить гамму при­ме­ня­е­мых си­ло­вых аг­ре­га­тов, сде­лала воз­мож­ной уста­новку до­пол­ни­тель­ных си­стем, вроде ABS и ан­ти­ток­сич­ной си­стемы выхлопа для бен­зи­но­вых мо­то­ров с впрыс­ком, что было не­об­хо­димо для вы­пол­не­ния все более жест­ких эко­ло­ги­че­ских норм Euro 2 и Euro 3 (а на экс­порт даже Euro 4). На «ГА­Зель» на­чали мел­ко­се­рийно уста­нав­ли­вать ди­зель­ные дви­га­тели ГАЗ (Steyr), IVECO-VM и Andoria. С 2006 года «ГА­Зель» стали осна­щать не только дви­га­те­лями ЗМЗ, но и им­порт­ными мо­то­рами Chrysler.Ко­нечно, в по­след­ние годы именно пас­са­жир­ская «ГА­Зель» (ГАЗ-32213) под­верг­лась наи­бо­лее жест­кой кри­тике об­ще­ствен­но­сти, якобы из-за кон­струк­тивно при­су­щей ей по­вы­шен­ной ава­рий­но­сти, но здесь надо го­во­рить не столько о «не­до­дел­ках» кон­струк­ции, сколько о чрез­вы­чайно низ­кой культуре экс­плу­а­та­ции «марш­рут­ных такси», точ­нее ее пол­ном от­сут­ствии, ди­ко­сти до­рож­ных нра­вов в целом, ну и мас­со­вость «га­зе­лев­ского» парка, ко­нечно, тоже внесла в пе­чаль­ную ста­ти­стику свою лепту.Ос­нов­ным при­о­ри­те­том для ОАО «ГАЗ» оста­ется по­вы­ше­ние по­тре­би­тельских ка­честв «ГА­Зели»: на­деж­но­сти, без­опас­но­сти, дол­го­веч­но­сти. Так, на Ав­то­са­лоне 2007 года был по­ка­зан оче­ред­ной ре­стай­линг «ГА­Зели», по сво­ему со­дер­жа­нию ана­ло­гич­ный преды­ду­щему 2003 года – новое опе­ре­ние, све­то­тех­ника, па­нель при­бо­ров и до­ра­бо­тан­ный салон. Се­рий­ное осво­е­ние тре­тьей ре­стай­лин­го­вой серии на­ме­ча­ется на осень 2008 года, уже как мо­дели 2009 года. Пол­ная же за­мена плат­формы «ГА­Зели» на новую пред­стоит в конце 2011 года. Воз­можно, что «ГА­Зель-3» будет пе­ред­не­при­вод­ной и с не­су­щим ку­зо­вом (в фур­гон­ных и пас­са­жир­ских вер­сиях), но уж точно по­лу­чит в ка­че­стве ба­зо­вого дви­га­теля со­вре­мен­ный ди­зель, вы­пус­ка­е­мый сов­местно с ино­стран­ным про­из­во­ди­те­лем (кан­ди­да­тура сей­час опре­де­ля­ется), а также два ва­ри­анта по длине базы.

Исто­рия ГА­Зели

1993 г. 26 ав­гу­ста – показ пред­се­рий­ных об­раз­цов се­мейства «ГА­Зель» на Мос­ков­ском меж­ду­на­род­ном
ав­то­са­лоне (на ВДНХ)
1994 г.
20 июля
– на­чало кон­вейер­ной сборки бор­то­вого гру­зо­вика ГАЗ-3302 «ГА­Зель»
1995 г.
29 июня
18 ав­гу­ста
15 де­кабря

– со­бран пер­вый пол­но­при­вод­ный ав­то­мо­биль ГАЗ-33027 «ГА­Зель»
на­чало вы­пуска 7-мест­ного ав­то­мо­биля ГАЗ-33023 со сдво­ен­ной ка­би­ной «ГА­Зель»
на­чало вы­пуска ав­то­мо­би­лей с цель­но­ме­тал­ли­че­ским ку­зо­вом ГАЗ-2705 «ГА­Зель»
1996 г.
16 ян­варя
15 мая
6 июня
30 ав­гу­ста

- со­бран пер­вый 8-мест­ный мик­ро­ав­то­бус ГАЗ-3221 «ГА­Зель»
со­бран пер­вый 13-мест­ный мик­ро­ав­то­бус ГАЗ-32213 «ГА­Зель»
со­бран 100-ты­сяч­ный ав­то­мо­биль «ГА­Зель»
со­брана пер­вая опыт­ная пар­тия ме­ди­цин­ского ав­то­мо­биля ГАЗ-32214 «ГА­Зель»
2003 г.
8 ян­варя
- на­чало вы­пуска ре­стай­лин­го­вой «ГА­Зели-2»
2004 г.
20 июля
- ис­пол­ни­лось 10 лет с на­чала сборки «ГА­Зели», объем про­из­вод­ства за это время
со­ста­вил около 800 тыс. ав­то­мо­би­лей
2005 г.
4 ав­гу­ста

- со­брана мил­ли­он­ная «ГА­Зель»

До конца 2005 года вы­пу­щено 51,4 тыс.

Комментировать ... >>
Виктор
(06.03.12)
Пардон...
Олег Филимонов сменил Четверикова на посту Главного конструктора ОАО «ГАЗ» по грузовым автомобилям в 2001 г.
Виктор
(03.03.12)
Олег Филимонов сменил Давыдова на посту Главного конструктора ОАО «ГАЗ» по грузовым автомобилям гле-то в 1994-1995 гг.
Ибо в 1993 он только закончил Автомобильный факультет НГТУ.
Виктор М
(27.10.11)
Штайер был не вариант. Стоил как сама машина. Сейчас наконец начали хорошие дизеля ставить, машина преобразилась. Молодцы.
Егор
(26.10.11)
Газели-маршрутки-это СМЕРТЬ ! ! ! Да и скорые-тоже !
ФОРУМ - горячие темы
Транспортный бизнес изнутри (20797 пр.)
Ремонт и техническое обслуживание автофургонов (12872 пр.)
Changan плюсы и минусы по сравнению (11873 пр.)
Автобус Фольксваген Крафтер (15211 пр.)
авто в аренду (12178 пр.)
Двигатель на Ивеко (8155 пр.)
на fuso ремень (26356 пр.)
ISUZU NQR75R(Борт, каркас,тент,) (30867 пр.)
максимальная разрешеная длина автопоезда в Европе (30194 пр.)
Маз 4370 . Зубрёнок ! (20510 пр.)