<<< Назад

ГАЗель переехала Рубикон
История появления ГАЗели и ее предшественики

Климнов Александр
Пер­вый кон­вейер­ный НГАЗ-АА. 2 ян­варя 1932 года
Под­ме­тально-убо­роч­ная ма­шина «ПУ-7» на шасси ГАЗ-ММ. Ле­нин­град. 1936 г.
Из-за де­фи­цита бен­зина в пред­во­ен­ные годы по­лу­торку пыта­лись пе­ре­ве­сти на га­зо­ге­не­ра­тор­ное пи­та­ние, на­при­мер, дре­вес­ным углем. Опыт­ный об­ра­зец ГАЗ-43 с уста­нов­кой Г21, раз­ме­щен­ной под гру­зо­вой плат­фор­мой. 1938 г.
По­жар­ный ав­то­мо­биль ПМЗ-1А на базе ГАЗ-ММ
Одним из на­прав­ле­ний по­вы­ше­ния про­хо­ди­мо­сти было со­з­да­ние по­лу­гу­се­нич­ных вер­сий. Экс­пе­ри­мен­таль­ный об­ра­зец с ори­ги­наль­ной хо­до­вой ча­стью от тан­кетки. 1938 г.
Га­зо­ба­лон­ный ГАЗ-44 (1939г.)
Пред­се­рий­ный об­ра­зец га­зо­ге­не­ра­тор­ного ГАЗ-42 ра­бо­тав­ший на дре­вес­ных чур­ках. 1939 г.
Те­ле­ско­пи­че­ский подъем­ник на базе ГАЗ-АА 1939 год.
Про­блему не­до­ста­точ­ной про­хо­ди­мо­сти по­лу­торки пыта­лись ре­шать раз­ными спо­со­бами. Гру­зо­вик ГАЗ-ММ с устройством про­ти­вос­коль­же­ния на зад­них ко­ле­сах и лы­жами на пе­ред­них. Со­вет­ско-фин­ский фронт. 1940 г.
Са­мо­свал ГАЗ-410 с ка­би­ной об­разца 1942 г.
Са­мо­свал ГАЗ-410 1941-1942 гг.
Ты­ло­вые по­лу­торки из-за де­фи­цита бен­зина ра­бо­тали в ос­нов­ном на дре­вес­ных чур­ках – ГАЗ-42МВ. 1943-1945 гг.
Про­то­тип ГАЗ-56. На­чало 1956 г.
ГАЗ-56. Конец 1956 г.

Вто­рой опыт­ный об­ра­зец ГАЗ-56 с ка­би­ной от ГАЗ-53 мо­дели. 1959 год
Бор­то­вой опыт­ный КиАЗ-3305

Бу­ду­щая ГАЗ-3302 на ис­пыта­ниях в 1992 году
Пре­мьера но­вого мо­дель­ного ряда на МИМС-1993. Слева на­право: ГАЗ-3221, ГАЗ-27051, ГАЗ-3302, ГАЗ-33022
Как объяс­няли на МИМС-1993, гру­зо­ви­ком ГАЗ-3302 в первую оче­редь хо­тели за­ин­те­ре­со­вать част­ных гру­зо­вых так­си­стов
А выстав­лен­ный в до­ве­сок ГАЗ-33022 по­ка­зы­вал, что и на шасси по­лу­торки могут быть ут­са­нов­лены дру­гие ку­зова

За 15 лет ма­ло­тон­наж­ные ав­то­мо­били се­мейства «ГА­Зель» стали на­столько мас­со­вой и не­отъем­ле­мой при­ме­той рос­сийских дорог, что, ка­жется, так было все­гда. Но еще в на­чале про­шлого де­ся­ти­ле­тия путь этого са­мого из­вест­ного ныне рос­сийского ком­мер­че­ского ав­то­мо­биля к оте­че­ствен­ному по­тре­би­телю только на­чи­нался…

По­чему пол­торы?
Про­бле­мой Рос­сии с не­за­па­мят­ных вре­мен были до­роги. До­ре­во­лю­ци­он­ные ис­пыта­тель­ные ав­то­про­беги, ор­га­ни­зо­ван­ные рус­ским Во­ен­ным ве­дом­ством, прин­ци­пи­ально, кстати, от­ли­чав­ши­еся от про­во­див­шихся рос­сийскими част­ными ав­то­клу­бами го­ноч­ных ав­то­про­бе­гов (участ­во­вали только лег­ко­вые ав­то­мо­били) и рас­счи­тан­ных на ско­рость, со­вер­шенно точно до­ка­зали, что лег­кие, не более чем 1,5-тон­ные, гру­зо­вики спо­собны бес­пре­пят­ственно пе­ре­дви­гаться по грун­то­вым до­ро­гам, гу­же­вым шоссе со сла­бым ще­бе­ноч­ным по­крытием и хлип­кими де­ре­вян­ным мо­стами, на ко­то­рых более тя­же­лые гру­зо­вики про­сто про­ва­ли­ва­лись. Наи­бо­лее зна­чи­тель­ным из них был, на­при­мер Во­ен­ный про­бег сен­тября 1912 года по марш­руту Санкт-Пе­тер­бург–Нов­го­род–Тверь–Клин–Москва–Вла­ди­мир–Санкт-Пе­тер­бург, спе­ци­ально про­ло­жен­ный по самым труд­ным грун­то­вым до­ро­гам. В годы Пер­вой ми­ро­вой и Граж­дан­ской войн и при НЭПе наи­бо­лее при­ем­ле­мой для оте­че­ствен­ных усло­вий «экс­плу­а­та­ции», как тогда пи­сали, ока­за­лась не­при­хот­ли­вая ита­льян­ская по­лу­торка FIAT-15ter и ее со­вет­ская ре­плика АМО-Ф-15, мел­ко­се­рий­ное про­из­вод­ство ко­то­рой осво­или на мос­ков­ском пред­при­я­тии АМО. В 1920-х о мас­со­вом про­из­вод­стве и со­о­т­вет­ственно мо­то­ри­за­ции без­рель­со­вого транс­порта в стране при­хо­ди­лось только меч­тать. И лишь к концу де­ся­ти­ле­тия на­доб­ность в этом в связи с пла­нами по ин­ду­стри­а­ли­за­ции, кол­лек­ти­ви­за­ции и уси­ле­нию Крас­ной Армии, была признана пер­во­сте­пен­ной. Выбор со­вет­ских экс­пер­тов пал на по­пу­ляр­ный в конце 1920-х Ford-AA, что было да­леко не слу­чайно, хотя и вызвало не­ко­то­рое не­до­у­ме­ние у ино­стран­ных экс­пер­тов, счи­тав­ших что для Рос­сии с ее без­до­ро­жьем и малым ав­то­пар­ком не­об­хо­димы ис­клю­чи­тельно самые проч­ные и про­из­во­ди­тель­ные, а зна­чит, до­ро­гие гру­зо­вики. Кроме опыта ре­аль­ной экс­плу­а­та­ции, вклю­чая до­ре­во­лю­ци­он­ные про­беги, в пользу именно 1,5-тон­ного гру­зо­вика кроме ис­ход­ной де­ше­визны, про­стоты и не­при­хот­ли­во­сти кон­струк­ции во мно­гом сыграла и уни­фи­ци­ка­ция ряда узлов с лег­ко­вой мо­де­лью Ford-A, что поз­во­ляло ор­га­ни­зо­вать их сов­мест­ную сборку на одном кон­вейере. У лег­ко­вушки и гру­зо­вика были оди­на­ко­вые 40-силь­ный че­тырех­ци­лин­дро­вый дви­га­тель, ра­ди­а­тор и опе­ре­ние пе­редка, кроме того, для по­лу­тон­ного пи­капа (ГАЗ-4) ис­поль­зо­ва­лась еще и гру­зо­вая ка­бина. Во­ен­ных, чьи ин­те­ресы, есте­ственно, были при­о­ри­тет­ными, устра­и­вало и то, что на базе по­лу­торки в Аме­рике уже был со­з­дан, как тогда го­во­рили, «ше­сти­ко­лес­ный гру­зо­вик по­вы­шен­ной про­хо­ди­мо­сти», т. е. трехоска с ко­лес­ной фор­му­лой 6х4, вы­пус­ка­е­мая фир­мой Timken. В СССР ее 2-тон­ный ана­лог под мар­кой ГАЗ-ААА, но с дру­гой кон­струк­цией ве­ду­щих мо­стов, пошел в серию с 1934 года на за­воде «Гудок Ок­тября». Со­гла­ше­ние о тех­ни­че­ской по­мощи при ор­га­ни­за­ции и на­ла­жи­ва­нии па­рал­лель­ного мас­со­вого про­из­вод­ства пя­ти­мест­ных лег­ко­вых ав­то­мо­би­лей Ford-A и гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей Ford-AA пол­ной мас­сой 3,25 т при гру­зо­подъем­но­сти 1,5 т было за­клю­чено 31 мая 1929 года между ВСНХ СССР и аме­ри­кан­ской фир­мой Ford Motor Co. Сна­чала сборку Ford-AA из аме­ри­кан­ских ком­плек­тов осу­ществ­ляли в 1930–1933 гг. ни­же­го­род­ский завод «Гудок Ок­тября», став­ший затем за­во­дом по про­из­вод­ству ав­то­бу­сов и фур­го­нов ГЗА, и мос­ков­ский завод КИМ, позже пе­ре­шед­ший на сборку ГАЗ-АА из оте­че­ствен­ных ком­плек­ту­ю­щих. Таким об­ра­зом и опре­де­лился ос­нов­ной тип мас­со­вого со­вет­ского гру­зо­вика, став­шего на дол­гие годы ос­но­вой оте­че­ствен­ного ав­то­парка.

Де­душка «ГА­Зели»
Стро­и­тельство Ни­же­го­род­ского ав­то­за­вода (НАЗа) было вклю­чено в число удар­ных строек пер­вой пя­ти­летки и, хотя и не без се­рьез­ных про­блем, было осу­ществ­лено всего за 18 ме­ся­цев. Пер­вые се­рий­ные по­лу­торки НАЗ-АА с де­рево-ме­тал­ли­че­ской ка­би­ной сошли кон­вейера 29 ян­варя 1932 года. С 1934 года ка­бина на ГАЗ-АА стала цель­но­ме­тал­ли­че­ской, а все ком­плек­ту­ю­щие – оте­че­ствен­ного про­из­вод­ства. В 1938 году мо­дер­ни­зи­ро­ван­ный гру­зо­вик был пе­ре­име­но­ван в ГАЗ-ММ. Он по­лу­чил более мощ­ный мо­ди­фи­ци­ро­ван­ный 50-силь­ный дви­га­тель от лег­ко­вого ГАЗ-М-1 («Эмка») и не­ко­то­рые уси­лен­ные узлы шасси. На базе по­лу­торки был со­з­дан самый мас­со­вый ав­то­бус той эпохи – ГАЗ-03-30 на 17 мест, вы­пус­кав­шийся в 1933–1941 и 1945–1950 гг. пред­при­я­тием ГЗА, и ряд раз­но­об­раз­ных спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ных и спе­ци­аль­ных мо­де­лей, вклю­чая 1,2-тон­ный са­мо­свал ГАЗ-410 и по­лу­гу­се­нич­ный гру­зо­вик НАТИ-М, став­ший се­рий­ным ГАЗ-60, а также не­у­дач­ный ГАЗ-65 со смен­ным гу­се­нич­ным дви­жи­те­лем, при­ме­няв­шийся для фрон­то­вых пе­ре­во­зок во время Со­вет­ско-фин­ской войны. Де­фи­цит топ­лива в до­во­ен­ном СССР при­вел к со­з­да­нию мо­ди­фи­ка­ций для ра­боты на не­неф­тя­ных видах топ­лива. Самой мас­со­вой из них стала га­зо­ге­не­ра­тор­ная по­лу­торка ГАЗ-42, ра­бо­тав­шая на дре­вес­ных чур­ках, а вот ред­кая га­зо­бал­лон­ная ГАЗ-44 ра­бо­тала на сжи­жен­ном газе. С 1934 года по­лу­торку ГАЗ-АА, а потом ГАЗ-ММ, со­би­рал мос­ков­ский КИМ, в 1939 году пе­ре­дав­ший ее на ав­то­сбо­роч­ный завод в Ро­стове-на-Дону, где гру­зо­вик со­би­рали до на­чала Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной. Бла­го­даря вы­со­ко­про­из­во­ди­тель­ной кон­вейер­ной сборке именно по­лу­торка стала самым мас­со­вым со­вет­ским ав­то­мо­би­лем 1930–1940-х (общий вы­пуск около мил­ли­она), с ко­то­рого фак­ти­че­ски на­ча­лась мо­то­ри­за­ция Крас­ной Армии и сельского хо­зяйства. Горь­ков­ская по­лу­торка вы­несла всю тя­жесть фрон­то­вых дорог Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной, осо­бенно от­ли­чив­шись на До­роге жизни, когда за­ча­стую только она могла пройти с гру­зом про­дук­тов и топ­лива в бло­кад­ный Ле­нин­град по тон­кому осен­нему и ве­сен­нему ла­дож­скому льду, ло­мав­ше­муся под трех­тон­ками ЗИС-5. Вер­сию во­ен­ного вре­мени ГАЗ-ММ-В с упро­щен­ной ка­би­ной с бре­зен­то­выми по­ло­гами вме­сто две­рей, уг­ло­ва­тыми кры­льями, гну­тыми из кро­вель­ного же­леза, един­ствен­ной фарой, тор­мо­зами только на зад­них ко­ле­сах и зад­ним от­кид­ным бор­том вы­пус­кали в Горьком в 1942–1944-х, потом до­ба­вили де­ре­вян­ные двери и вто­рую фару. После войны уце­лев­шие по­лу­торки ак­тивно участ­во­вали в вос­ста­нов­ле­нии на­род­ного хо­зяйства, еще дол­гие годы выво­зили с полей сель­хоз­про­дук­цию, в го­ро­дах раз­во­зили хлеб, почту и любые мел­ко­пар­ти­он­ные грузы. Од­нако дан­ный ав­то­мо­биль мо­рально уста­рел еще к се­ре­дине 30-х и на­сто­я­тельно тре­бо­вал за­мены. В част­но­сти мно­же­ство на­ре­ка­ний вы­зы­вали не­на­деж­ные сцеп­ле­ние и транс­мис­сия, хо­до­вая часть с раз­бал­ты­ва­ю­щейся втул­кой кар­дан­ного вала, слу­жив­шего про­доль­ной тягой, а вот не­при­хот­ли­вость дви­га­теля к ка­че­ству го­рюче-сма­зоч­ных ма­те­ри­а­лов, на­про­тив, со­слу­жила от­лич­ную службу во фрон­то­вых усло­виях, когда ма­шина ра­бо­тала на самом низ­ко­сорт­ном бен­зине или ке­ро­сине или даже смеси бен­зина со ски­пи­да­ром. В то же время осо­бой эко­но­мич­но­стью этот ав­то­мо­биль не от­ли­чался. В 1946 году Горь­ков­ский ав­то­за­вод пе­ре­шел на вы­пуск 2,5-тон­ного ГАЗ-51, а все еще вос­тре­бо­ван­ную по­лу­торку пе­ре­бро­сил в Улья­новск на быв­ший завод Уль­ЗИС, став­ший затем УАЗом. Улья­новцы даже пыта­лись со­з­дать в 1948 году пре­ем­ника по­лу­торки в виде гру­зо­вика УАЗ-300 с 50-силь­ным дви­га­те­лем от «По­беды», но… из-за сла­бых про­из­вод­ствен­ных воз­мож­но­стей за­вода эта мо­дель так и не пошла в серию.

По­с­ле­во­ен­ные опыты
В эпоху пла­но­вого хо­зяйства, когда в ходу был ло­зунг «со­ци­а­лизм – это учет», как ни странно, кам­нем пре­тк­но­ве­ния ока­за­лась именно за­мена мо­рально уста­рев­шей по­лу­торки, аль­тер­на­тивы ко­то­рой в про­грам­мах оте­че­ствен­ных ав­то­за­во­дов про­сто не ока­за­лось. В ре­зультате уже с се­ре­дины 1950-х оте­че­ствен­ный ав­то­транс­порт начал ис­пыты­вать острую нужду в более лег­ком и эко­но­мич­ном, чем ГАЗ-51 раз­воз­ном гру­зо­вике. Эко­но­мика несла зна­чи­тель­ные из­держки при пе­ре­возке малых пар­тий гру­зов слиш­ком мощ­ными и тя­же­лыми гру­зо­ви­ками ГАЗ-51, ЗИС-150 и ЗИЛ-164, что осо­бенно ска­зы­ва­лось в сельском хо­зяйстве и тор­говле. Утвер­жден­ный со­вет­ским пра­ви­тельством на 1959–1965 гг. пер­спек­тив­ный типаж ав­то­мо­би­лей преду­смат­ри­вал вы­пуск со­вре­мен­ной мо­дели гру­зо­подъем­но­стью 1500 кг. В ре­зультате со сто­роны раз­ных пред­при­я­тий по­сту­пило до­ста­точно много пред­ло­же­ний, на­чи­ная с мик­ро­пи­ка­пов с мо­то­цик­лет­ными дви­га­те­лями до фур­гон­ных мо­ди­фи­ка­ций «Волги» и вез­де­хода ГАЗ-69, но все они от­но­си­лись ско­рее к особо ма­лому классу гру­зо­подъем­но­сти (350–700 кг), но для оте­че­ствен­ных дорог не­об­хо­дим был более со­лид­ный гру­зо­вой ав­то­мо­биль. Есте­ственно, его раз­ра­бот­кой за­нялся именно ГАЗ.В 1956–1958 гг. на ГАЗе была раз­ра­бо­тана пол­но­цен­ная по­лу­торка вто­рого по­ко­ле­ния. Кон­струк­ция гру­зо­вика ГАЗ-56 че­тырех­ци­лин­дро­вым дви­га­те­лем от «Волги» ГАЗ-21 и сна­ря­жен­ной мас­сой рав­ной 1700 кг, по­лу­чи­лась до­ста­точно ин­те­рес­ной и даже внешне лад­ной. Кроме ори­ги­наль­ной об­те­ка­е­мой ка­бины с ка­по­том ал­ле­га­тор­ного типа на ГАЗ-56 была при­ме­нена ме­тал­ли­че­ская плат­форма, тор­моза гер­ме­тич­ного типа, са­мо­б­ло­ки­ру­ю­щийся диф­фе­рен­циал ку­лач­ко­вого типа, ги­по­ид­ная глав­ная пе­ре­дача, те­ле­ско­пи­че­ские амор­ти­за­торы (не все­гда при­ме­няв­ши­еся тогда даже на лег­ко­вых ав­то­мо­би­лях). Од­нако судьба дан­ной по­лу­торки ока­за­лась пе­чаль­ной. Од­но­бо­кая ори­ен­та­ция со­вет­ской про­мыш­лен­но­сти на мак­си­маль­ную уни­фи­ка­цию про­дук­ции граж­дан­ского на­зна­че­ния при­вела к тре­бо­ва­нию от КБ ГАЗа со­з­дать по­лу­торку, более уни­фи­ци­ро­ван­ную с ос­нов­ной мо­дель­ной ли­нейкой за­вода. И такой «ги­брид» шасси ГАЗ-56 с утя­же­лен­ной, но круп­но­се­рий­ной ка­би­ной от ГАЗ-52/-53 был со­з­дан в 1959 году. Опыт­ный об­ра­зец ГАЗ-56, так ска­зать, «вто­рой ге­не­ра­ции» с 3-мет­ро­вой ко­лес­ной базой ока­зался на 350 кг тя­же­лее пред­ше­ствен­ника, что зна­чи­тельно ухуд­шило экс­плу­а­та­ци­онно-эко­но­ми­че­ские па­ра­метры. И все же в 1960-м вто­рая горь­ков­ская по­лу­торка должна была дойти до кон­вейера… По­ме­шали, что ти­пично для со­вет­ского пе­ри­ода, «объек­тив­ные об­сто­я­тельства» в лице тех­но­ло­ги­че­ских про­блем, гро­зив­ших за­воду срывом плана. Но глав­ное – ко­неч­ные по­тре­би­тели по­лу­торки в лице го­род­ских ав­то­хо­зяйств и кол­хо­зов с сов­хо­зами фак­ти­че­ски ока­за­лись не за­ин­те­ре­со­ваны в более эко­но­мич­ной ма­шине. Ведь на по­лу­торку гос­фонды по ГСМ вы­де­ля­лись бы в мень­шем объеме, а се­бе­сто­и­мость пе­ре­во­зок при гос­под­стве на­ту­раль­ных по­ка­за­те­лей про­из­вод­ства (и глав­ное – си­стемы пре­мий за их пе­ре­вы­пол­не­ние) была им глу­боко без­раз­лична. Не­ма­ло­важно и то, что такой ис­клю­чи­тельно на­род­но­хо­зяйствен­ный гру­зо­вик был не нужен во­ен­ным. В итоге пла­но­вой со­ци­а­ли­сти­че­ской эко­но­мике эко­но­мич­ный раз­воз­ной гру­зо­вик ока­зался про­сто не ко двору. Нужду в нем ви­дели только вы­ше­сто­я­щие пла­но­вые ор­ганы (на­при­мер, Гос­план и ЦК КПСС), на сло­вах пытав­ши­еся де­лать эко­но­мику «более эко­ном­ной», но у них все­гда на­хо­ди­лись и более важ­ные дела, чем про­тал­ки­ва­ние сверху «не­нуж­ной» по­лу­торки. Ини­ци­а­тиву про­из­вод­ства ма­ло­тон­наж­ни­ков в стране на­долго пе­ре­хва­тил Улья­нов­ский ав­то­за­вод со своим се­мейством УАЗ-450 с ка­би­ной над дви­га­те­лем. Од­нако ба­зи­ро­ва­лось оно на аг­ре­га­тах ар­мейского вне­до­рож­ника ГАЗ-69 и могло пе­ре­во­зить только 800 кг груза в пол­но­при­вод­ном ва­ри­анте (УАЗ-450/ -452) или 1000 кг в зад­не­при­вод­ном (УАЗ-451). Как ни па­ра­док­сально, но более гру­зо­подъем­ные се­рий­ные раз­воз­ные мо­дели в СССР так и не по­яви­лось до са­мого его рас­пада в конце 1991 года.

Не­со­сто­яв­ши­еся кон­ку­ренты
По­треб­но­сти рас­ту­щих го­ро­дов СССР в раз­воз­ных гру­зо­ви­ках и фур­го­нах в 1970–1980-х ре­ша­лись за счет им­порта из стран соц­ла­геря од­но­тон­ных фур­го­нов польской марки Žuk и ана­ло­гич­ных им по кон­струк­ции фур­го­нов и мик­ро­ав­то­бу­сов марки Nysa. Обе марки ба­зи­ро­ва­лись на аг­ре­га­тах лег­ко­вой Warszava (ли­цен­зи­он­ной копии нашей ГАЗ-М20 «По­беда»). В более тя­же­лой ка­те­го­рии действо­вали юркие во­сточ­но­гер­ман­ские 2-тон­ные ком­му­наль­ные гру­зо­вички Multicar-24, но в ос­нов­ном по­лу­тора- и двух­тон­ные цель­но­ме­тал­ли­че­ские фур­гоны Avia А15 и А20, про­из­во­див­ши­еся в Че­хо­сло­ва­кии по ли­цен­зии фран­цуз­ской фирмы SAVIEM. Их еже­год­ный им­порт в СССР до­хо­дил до де­сят­ков тысяч, но по­треб­но­сти на­род­ного хо­зяйства росли еще быст­рее, к тому же опыт раз­ви­тых кап­стран ука­зы­вал на не­об­хо­ди­мость раз­ви­тия именно мас­со­вого про­из­вод­ства лег­ких ком­мер­че­ских ав­то­мо­би­лей (тер­мина LCV тогда еще не было, как и слова «ком­пью­тер», име­но­вав­шийся ЭВМ). Воз­рож­де­ние в стране ко­о­пе­ра­тив­ного дви­же­ния во время гор­ба­чев­ской «пе­ре­стройки» и не­сколько позже пре­кра­ще­ние им­порт­ных по­ста­вок ав­то­мо­би­лей из соц­стран (фак­ти­че­ски бар­тер­ное в обмен на энер­го­но­си­тели) еще на­сто­я­тель­нее по­тре­бо­вало оте­че­ствен­ных ав­то­мо­би­лей именно та­кого класса. На этом фоне хро­ни­че­ская не­спо­соб­ность со­вет­ского ав­то­прома ре­шить про­блему по­лу­торки ста­но­ви­лась во­пи­ю­щей уже даже по­ли­ти­че­ски. По­этому во­прос о вы­пуске в СССР со­вре­мен­ного раз­воз­ного по­лу­то­ра­тон­ного ав­то­мо­биля в се­ре­дине 1980-х все-таки «встал на по­вестку дня» на самом вы­со­ком го­су­дар­ствен­ном уровне. И вот тут-то Горь­ков­ский ав­то­за­вод с его мощ­ной кон­струк­тор­ской и про­из­вод­ствен­ной базой ока­зался если не в пер­вых рядах раз­ра­бот­чи­ков, то в самом «эпи­цен­тре» про­блемы, при­чем ис­клю­чи­тельно по соб­ствен­ной ини­ци­а­тиве. Этот про­ект стал призна­ком новых ве­я­ний и, как все новое, еще дол­жен был про­бить себе до­рогу в жизнь. Ра­бота по со­з­да­нию по­лу­то­ра­тон­ного фур­гона ори­ги­наль­ной кон­струк­ции (фак­ти­че­ски тре­тьего по­ко­ле­ния горь­ков­ской по­лу­торки) была раз­вер­нута за­во­дом в 1988 году. За­ме­сти­тель в 19...-19… гг. глав­ного кон­струк­тора гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей управ­ле­ния кон­струк­тор­ско-экс­пе­ри­мен­таль­ных работ ОАО «ГАЗ» Вла­ди­мира Ива­но­вича Да­вы­дова вс­по­ми­нал, что дан­ному про­екту пред­ше­ство­вала дли­тель­ная и слож­ная ин­трига на самом «верху».– При­мерно в 1986 году тема по­лу­торки с по­дачи со­вет­ского пра­ви­тельства про­шла пер­вое се­рьез­ное об­суж­де­ние. Го­су­дар­ствен­ные пла­но­вые ор­ганы тогда аб­со­лютно ав­то­ри­тарно ре­шали за пред­при­я­тия, какую именно но­мен­кла­туру про­дук­ции должно вы­пус­кать каж­дое из них. Ра­бота со­вет­ского ав­то­прома опре­де­ля­лась «Пер­спек­тив­ным ти­па­жом ав­то­мо­би­лей на пе­риод до 1990 года». Со­гласно ему, раз­ра­ботку ком­мер­че­ского ав­то­мо­биля гру­зо­подъем­но­стью 1,5 т пер­во­на­чально за­кре­пили за новым Ки­ро­во­бад­ским ав­то­за­во­дом (КиАЗ), для стро­и­тельства ко­то­рого был выбран азер­байд­жан­ский город Ле­ни­на­кан. Но мест­ная про­из­вод­ствен­ная и опытно-кон­струк­тор­ская базы такую ра­боту про­сто не тя­нули, по­этому заказ на раз­ра­ботку мо­дели был пе­ре­дан ин­же­не­рам сто­лич­ного На­уч­ного ав­то­мо­тор­ного ин­сти­тута (НАМИ). Кон­струк­то­ров ГАЗа при­влекли к про­екту в ка­че­стве экс­пер­тов-прак­ти­ков – их про­из­вод­ствен­ный опыт был очень ценен. В это время «пе­ре­стройка» и «де­мо­кра­ти­за­ция» при­вели к раз­го­ра­нию на Кав­казе меж­на­ци­о­наль­ных кон­флик­тов, и, как след­ствие, гос­за­каз на по­лу­торку пе­ре­но­сится на Улья­нов­ский ав­то­за­вод. Кон­струк­торы УАЗа вели раз­ра­ботку раз­воз­ного фур­гона с цель­но­ме­тал­ли­че­ским ку­зо­вом соб­ствен­ной кон­струк­ции сов­местно с польскими кол­ле­гами из Люб­лина (марка Lublin), ко­то­рые от­ве­чали за со­з­да­ние ди­зель­ного дви­га­теля. Од­нако опыта улья­нов­цев ока­за­лось не­до­ста­точно, и они при­гла­сили ин­же­не­ров ГАЗа к уча­стию в дан­ном про­екте. На горь­ков­ских спе­ци­а­ли­стов была воз­ло­жена до­водка ку­зова раз­ра­бо­тан­ного УАЗом (сов­местно с Lublin) фур­гона. Но ве­дом­ствен­ные куль­биты на этом не за­кон­чи­лись: про­из­вод­ством но­винки дол­жен был за­няться не сам УАЗ, а Брян­ский ав­то­ме­ха­ни­че­ский завод (БАЗ), вы­пус­кав­ший ранее мно­го­ос­ные ар­мейские тя­гачи и ра­ке­то­возы, но в ре­зультате кон­вер­сии ока­зав­шийся не у дел. Тре­бо­ва­лось срочно найти для него за­мену не­вос­тре­бо­ван­ной в преж­нем ко­ли­че­стве про­дук­ции. Од­нако своей под­хо­дя­щей аг­ре­гат­ной базы под по­лу­торку у брян­ского за­вода не было, а са­мо­сто­я­тель­ная раз­ра­ботка и осво­е­ние се­рий­ного про­из­вод­ства такой ма­шины даже под кон­тро­лем УАЗа по­тре­бо­вала бы очень боль­ших затрат, осо­бенно на ста­дии пред­се­рий­ной до­водки ав­то­мо­биля. В ре­зультате УАЗ вы­нуж­ден был весь ди­зайн и ма­те­ма­ти­че­скую про­ра­ботку не­су­щего ку­зова пе­ре­дать ан­глийской ин­жи­ни­рин­го­вой ком­па­нии IAT. Вот тут-то ру­ко­вод­ство ГАЗа, пред­чув­ствуя гря­ду­щую конъ­юнк­туру (тогда еще не го­во­рили «ры­ноч­ную» или «мар­ке­тин­го­вую». – Авт.), впер­вые по­про­бо­вало взять про­ект «по­лу­торки» к себе, но «сверху» по­сту­пил отказ.И вот в 1988 году ГАЗ в ини­ци­а­тив­ном по­рядке, т. е. на свой страх и риск, при­сту­пил к раз­ра­ботке соб­ствен­ной кон­цеп­ции по­лу­торки. Даль­ней­ший исто­ри­че­ский про­цесс, при­вед­ший страну к от­казу от пла­но­вой эко­но­мики, поз­во­лил ГАЗу пре­тво­рить свою ини­ци­а­тиву в жизнь. Стало ясно, что действи­тельно мас­со­вый и со­вер­шен­ный по кон­струк­ции ма­ло­тон­наж­ный раз­воз­ной ав­то­мо­биль может со­з­дать и вы­пус­кать только такой ги­гант, как Горь­ков­ский ав­то­мо­биль­ный завод.Глав­ный кон­струк­тор ОАО «ГАЗ» по гру­зо­вым ав­то­мо­би­лям в 19..-19.. гг. Олег Фи­ли­мо­нов рас­ска­зы­вал о не­ор­ди­нар­ном и фак­ти­че­ски ре­во­лю­ци­он­ном для сво­его вре­мени про­цессе кон­стру­и­ро­ва­ния ма­ло­тон­наж­ного се­мейства ав­то­мо­би­лей:«По­лу­торку со­з­да­вали в по­рыве все­об­щего «пе­ре­стро­еч­ного» эн­ту­зи­азма. ГАЗ-3302 стал пер­вым оте­че­ствен­ным ав­то­мо­би­лем, скон­стру­и­ро­ван­ным по-пе­ре­до­вому в ми­ро­вом ав­то­мо­би­ле­стро­е­нии ме­тоду сквоз­ной ком­пью­тер­ной тех­но­ло­гии проек­ти­ро­ва­ния про­из­вод­ства по тех­но­ло­гии CAD-CAM, ана­ли­ти­че­ских рас­че­тов штам­пов и пресс-форм по ком­пью­тер­ной про­грамме CATIA и мно­гим дру­гим». В.И. Да­вы­дов: «В от­ли­чие от кон­струк­то­ров Ки­ро­во­бада и Улья­нов­ска ни­же­го­родцы наи­бо­лее верно оце­нили по­треб­но­сти на­рож­да­ю­ще­гося рос­сийского рынка, а также свои тех­но­ло­ги­че­ские воз­мож­но­сти и по­тому на­чали раз­ра­ба­ты­вать сна­чала не фур­гон, тре­бо­вав­ший до­ро­го­сто­я­щих ку­зов­ных штам­пов, а бор­то­вой ав­то­мо­биль. А вот уже на его ос­нове можно было со­з­дать целое се­мейство, вклю­ча­ю­щее фур­гон, мик­ро­ав­то­бус и про­чие мо­ди­фи­ка­ции. В кон­струк­ции ав­то­мо­биля ши­роко ис­поль­зо­ва­лись эле­менты, уни­фи­ци­ро­ван­ные с «Вол­гой». В их числе: кар­бю­ра­тор­ный че­тырех­ци­лин­дро­вый дви­га­тель серии ЗМЗ-402, до­ра­бо­тан­ная до 5-сту­пен­ча­той ко­робка пе­ре­дач, кар­дан­ные пе­ре­дачи, уни­фи­ци­ро­ван­ный с «вол­гов­ским» по ре­дук­ци­он­ной части ве­ду­щий мост, узлы тор­моз­ной си­стемы и пр. В ре­зультате ав­то­мо­биль был готов всего за че­тыре года, хотя нор­мой для со­вет­ского вре­мени счи­та­лось де­ся­ти­ле­тие и даже более! Уже в 1992 году ру­ко­вод­ство за­вода по­лу­чило пол­ный пакет до­ку­мен­та­ции на «ГА­Зель» и три об­разца «в ме­талле». До­ра­ботка кон­струк­ции, ис­пыта­ния об­раз­цов и под­го­товка про­из­вод­ства ве­лись фор­си­ро­ван­ными, можно ска­зать, про­сто ге­ро­и­че­скими тем­пами. Как из­вестно, се­рий­ное про­из­вод­ство бор­то­вого гру­зо­вика ГАЗ-3302 было раз­вер­нуто с июля 1994 года».Глав­ным раз­ра­бот­чи­ком «ГА­Зели» был ве­ду­щий кон­струк­тор гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей В.Л. Чет­ве­ри­ков (позже глав­ный кон­струк­тор ОАО «ГАЗ»). В со­з­да­нии се­мейства при­ни­мали уча­стие кон­струк­торы А.М. Бу­ту­сов, В.И. Да­вы­дов, А.И. Ко­чет­ков, ди­зай­неры С.В. Вол­ков, В.И. Фу­зеев, ис­пыта­тели О.И. Пет­ров, Д.Ю. Пет­ров и др.

Тор­же­ство ини­ци­а­тивы
По вос­по­ми­на­ниям ве­те­ра­нов за­вода, на пер­вые еще опыт­ные эк­зем­пляры «ГА­Зели» ни­же­го­родцы сбе­га­лись по­смот­реть, как на не­ви­дан­ную тех­ни­че­скую ди­ко­вину, не ве­ри­лось, что она сде­лана на род­ном пред­при­я­тии. Во­ди­тели боль­ших и про­жор­ли­вых гру­зо­ви­ков в бук­валь­ном смысле слова го­ня­лись за ней, чтобы узнать, где и за сколько но­винку можно ку­пить. На II Мос­ков­ском меж­ду­на­род­ном Мотор-шоу, про­хо­див­шем в ав­гу­сте 1993 года на ВВЦ (ВДНХ), дебют пред­се­рий­ной «га­зе­лев­ской» ли­нейки, вклю­чая фур­гоны и мик­ро­ав­то­бус, по­лу­чил весьма про­хлад­ный прием у сто­лич­ных спе­ци­а­ли­стов и СМИ, так как бук­вально никто (автор, признаться, тоже) не верил, что ги­гант со­вет­ской ин­ду­стрии ре­ально спо­со­бен опе­ра­тивно осво­ить мас­со­вое про­из­вод­ство ав­то­мо­биля, столь резко от­ли­ча­ю­ще­гося от при­выч­ных сред­не­тон­наж­ных «га­зо­нов», раз­ра­ботка и се­рий­ное осво­е­ние ко­то­рых про­дол­жа­лись де­ся­ти­ле­ти­ями. Од­нако через год Горь­ков­ский ав­то­за­вод с блес­ком опро­верг­нул со­м­не­ния скеп­ти­ков. Пер­вая по­лу­торка новой эпохи (со­о­т­вет­ственно для за­вода – тре­тьего по­ко­ле­ния) сошла с глав­ного кон­вейера ГАЗа 20 июля 1994 года. Бор­то­вой гру­зо­вик ГАЗ-3302, на­зван­ный «ГА­Зель», оз­на­ме­но­вал не только по­яв­ле­ние на рос­сийском рынке оте­че­ствен­ной мо­дели вос­тре­бо­ван­ного раз­воз­ного класса, но и обо­зна­чил на­сто­я­щий раз­во­рот в ми­ро­воз­зре­нии ги­ган­тов оте­че­ствен­ного ав­то­прома. Ин­те­ресы мас­со­вого част­ного пе­ре­воз­чика, ко­то­рого не­давно даже в тео­рии не су­ще­ство­вало, а те­перь со­ста­вив­ше­гося до­ста­точно об­шир­ный пла­те­же­спо­соб­ный спрос, были впер­вые признаны при­о­ри­тет­ными. За не­пол­ное вто­рое по­лу­го­дие 1994-го было про­из­ве­дено 13,3 тыс. «ГА­Зе­лей» (при плане 10 тыс.), а за пол­ный сле­ду­ю­щий год со­брано уже 57,7 тыс. машин. В по­сле­ду­ю­щие годы еже­год­ный объем про­из­вод­ства «ГА­Зели» (с уче­том мик­ро­ав­то­бу­сов) ста­бильно пре­взо­шел 100-ты­сяч­ную, а потом и 125-ты­сяч­ную от­метку.Ос­нов­ными по­тре­би­тельскими до­сто­ин­ствами но­вого раз­воз­ного гру­зо­вичка стали его де­ше­визна и прак­тич­ность, вслед­ствие того, что мно­гие зап­ча­сти на­пря­мую под­хо­дили от «Волги», и эко­но­мич­ность (ко­нечно, в срав­не­нии с про­жор­ли­выми «га­зо­нами» и «зил­ками»). Впро­чем, пер­вые по­ку­па­тели столк­ну­лись и с рядом «дет­ских бо­лез­ней», вроде не­эф­фек­тив­ной си­стемы охла­жде­ния, сла­бой хо­до­вой части, не­до­ста­точ­ной ан­ти­кор­ро­зи­он­ной за­щиты (осо­бенно ку­зова) и мно­го­чис­лен­ных огре­хов сборки, но это были как бы «есте­ствен­ные из­держки», при­выч­ные для на­шего не­из­ба­ло­ван­ного по­тре­би­теля. Вме­сте с тем время мно­гие во­ди­тели не знали, как гра­мотно экс­плу­а­ти­ро­вать такой ма­ло­тон­наж­ный гру­зо­вик, и часто по при­вычке пе­ре­гру­жали «ГА­Зель», из-за чего стра­дала под­веска и зад­ний мост, а не­до­ка­чан­ные низ­ко­про­филь­ные ко­леса при­во­дили к про­боям шин и де­фор­ма­ции дис­ков. Но пред­при­я­тие ста­ра­лось как можно быст­рее ис­пра­вить выяв­лен­ные не­до­статки кон­струк­ции. Уже в 1996-м пошла мо­дер­ни­зи­ро­ван­ная мо­дель с улуч­шен­ным охла­жде­нием дви­га­теля (пла­сти­ко­вая ре­шетка ра­ди­а­тора у нее была круп­но­я­че­и­стой, а в бам­пере по­яви­лись до­пол­ни­тель­ные вен­ти­ля­ци­он­ные от­вер­стия). Тем не менее «ГА­Зель» в крат­чай­шие сроки стала самым вос­тре­бо­ван­ным ав­то­мо­би­лем не только в на­рож­дав­шемся сег­менте LCV, но и во всем классе гру­зо­вых ав­то­мо­би­лей. Доля ни­же­го­род­ской по­лу­торки в про­из­вод­стве гру­зо­ви­ков в Рос­сии в те­че­ние не­скольких лет ко­ле­ба­лась у от­метки 60%. Пе­ре­ход на дан­ное се­мейство LCV поз­во­лил ГАЗу ком­пен­си­ро­вать, хотя бы ча­стично, ка­та­стро­фи­че­ское па­де­ние про­даж (и со­о­т­вет­ственно про­из­вод­ства) пе­ре­став­ших поль­зо­ваться спро­сом сред­не­тон­наж­ни­ков. Не­у­ди­ви­тельно, что заслуги кол­лек­тива ГАЗа сразу же были по до­сто­ин­ству оце­нены: за раз­ра­ботку и осво­е­ние про­из­вод­ства се­мейства «ГА­Зель» завод был от­ме­чен спе­ци­аль­ным при­зом ВДНХ (ныне ВВЦ) на про­хо­див­шем в ав­гу­сте 1994 года Мос­ков­ском меж­ду­на­род­ном ав­то­са­лоне ди­ле­ров (MIMS’94). Ав­то­мо­биль по­лу­чил пер­вое место во Все­рос­сийском кон­курсе про­ек­тов «Ди­зайн-95».В пер­вой по­ло­вине бур­ных 1990-х, эпохе ста­нов­ле­ния мел­кого и сред­него биз­неса, про­блема де­фи­цита оте­че­ствен­ных раз­воз­ных ма­ло­тон­наж­ни­ков стала на­столько острой, что в страну не­смотря на стре­ми­тель­ный обвал курса рубля, валом хлы­нул поток им­порт­ного се­конд-хенда, в том числе ком­мер­че­ских ав­то­мо­би­лей за­пад­ного про­из­вод­ства, пред­став­лен­ных в ев­ро­пейской части страны пре­иму­ще­ственно не­мец­кими мар­ками, а в ази­ат­ской – япон­скими. Тогда именно ОАО «ГАЗ» вы­пус­ком се­мейства «ГА­Зель» смогло ре­ши­тельно пе­ре­ло­мить эту тен­ден­цию. По от­зы­вам то­г­даш­них ав­то­ди­ле­ров, за­ни­мав­шихся про­да­жами ком­мер­че­ских ино­ма­рок, после по­яв­ле­ния «ГА­Зели» даже число ин­фор­ма­ци­он­ных об­ра­ще­ний к ним со сто­роны по­тре­би­те­лей сни­зи­лось на по­ря­док, а объем фак­ти­че­ских про­даж им­порт­ных LCV начал стре­миться к нулю. Се­мейство «ГА­Зель» фак­ти­че­ски от­во­е­вало для оте­че­ствен­ного ав­то­прома важ­ней­ший для его жиз­не­спо­соб­но­сти сег­мент рынка.Но еще больше, чем в эко­но­мич­ных ма­ло­тон­наж­ни­ках, рынок нуж­дался в пас­са­жир­ских мик­ро­ав­то­бу­сах, так как пол­но­цен­ной оте­че­ствен­ной мо­дели та­кого класса фак­ти­че­ски не было, при том что даже пол­но­при­вод­ный УАЗ-2206 (фак­ти­че­ски мно­го­мест­ный ар­мейский «джип» ва­гон­ной ком­по­новки с со­о­т­вет­ству­ю­щим уров­нем ком­форта и эко­но­мич­но­сти) поль­зо­вался бе­ше­ной по­пу­ляр­но­стью, не го­воря уже о лат­вийском РАФе, дол­гие годы оста­вав­шимся все­со­юз­ным мо­но­по­ли­стом по вы­пуску мик­ро­ав­то­бу­сов, марш­рут­ных такси, а глав­ное, карет «ско­рой по­мощи» и ре­а­ни­мо­би­лей. В ре­зультате в счи­тан­ные ме­сяцы после на­чала вы­пуска гру­зо­вика ГАЗ-33021 (шасси с ка­би­ной), не­боль­шие фирмы вроде «Ку­бань-авто», «Псков-Авто» и «СемАР» на­чали пе­ре­де­лы­вать его в мик­ро­ав­то­бусы, боль­шая часть ко­то­рых потом ис­поль­зо­ва­лась в ка­че­стве марш­рут­ных такси, пе­ре­жи­вав­ших на­сто­я­щий бум. Од­нако ни одна из этих фирм не смогла кон­ку­ри­ро­вать с ГАЗом, ак­тивно и не­уклонно по­пол­няв­шим се­мейство «ГА­Зель» раз­но­об­раз­ными мо­ди­фи­ка­ци­ями. Осо­бенно «не по­здо­ро­ви­лось» тогда именно РАФу. Вес­ной 1996 года на рынок хлы­нули пер­вые мик­ро­ав­то­бусы ГАЗ-3221 «га­зе­лев­ского» се­мейства, осе­нью парк «марш­рут­ных такси» начал по­пол­няться спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ной 13-мест­ной вер­сией ГАЗ-322132. Пол­ное вы­тес­не­ние лат­вийской марки с рос­сийского рынка за­няло у пас­са­жир­ской «ГА­Зели» бук­вально не­сколько ме­ся­цев, после чего лат­вийский «рафик» окон­ча­тельно ушел в исто­рию.От­но­ше­ние СМИ и об­ще­ствен­но­сти к «ГА­Зели» и ГАЗу в се­ре­дине 1990-х мг­но­венно сме­ни­лось с кри­ти­че­ского на почти вос­тор­жен­ное – пред­при­я­тие все­рьез на­чали име­но­вать «ли­де­ром ры­ноч­ных ре­форм в ав­то­мо­би­ле­стро­е­нии» и ста­вить в при­мер про­чим оте­че­ствен­ным ав­то­за­во­дам. Хро­ника осво­е­ния мо­дель­ной ли­нейки се­мейства «ГА­Зель» ши­роко осве­ща­лась раз­но­об­раз­ными (и не только оте­че­ствен­ными) СМИ. Фак­ти­че­ски ее можно на­з­вать сво­его рода па­рал­лель­ной исто­рией ста­нов­ле­ния рос­сийского ав­то­мо­биль­ного рынка. Так, за­мет­ным со­бытием стал пуск в конце 1995 года окра­соч­ной и сбо­роч­ной линий по про­из­вод­ству фур­го­нов ГАЗ-2705. Не­сколько ме­ся­цев спу­стя на их базе на­чали вы­пус­кать и мик­ро­ав­то­бусы ГАЗ-3221.По­сте­пенно «га­зе­лев­ское» се­мейство раз­рос­лось до 250 с лиш­ним только «фир­мен­ных» мо­ди­фи­ка­ций и свыше 300 вер­сий, из­го­тов­ля­е­мых сто­рон­ними пред­при­я­ти­ями, вклю­чая спе­ци­а­ли­зи­ро­ван­ную и спе­ци­аль­ную тех­нику: марш­рут­ные такси с вы­со­кой кры­шей и по­во­рот­ной две­рью в салон, VIP-купе, са­ни­тар­ные и ми­ли­цейские ка­реты, ин­кас­са­тор­ские бро­не­ав­то­мо­били, ка­ра­ваны, ав­то­ла­бо­ра­то­рии и ав­то­лавки, самые раз­но­об­раз­ные ав­то­мо­били для ком­му­наль­ных служб и др. Ав­то­мо­били «ГА­Зель» на­чали успешно экс­пор­ти­ро­вать в Данию, Нор­ве­гию, Гер­ма­нию, Чехию, Вен­грию, Хор­ва­тию, Сло­ве­нию, Сло­ва­кию, Юго­сла­вию, Польшу, Ру­мы­нию, Ма­ке­до­нию, страны Бал­тии, Ар­ген­тину, Кубу, Тур­цию, Уруг­вай, Гви­нею, Алжир, Ни­ге­рию, Сирию, Эк­ва­дор и Ирак. А спе­ци­ально для ЮАР был раз­ра­бо­тан 18-мест­ный мик­ро­ав­то­бус «ГА­Зель» с пра­вым рулем и две­рью по ле­вому борту. Се­мейство по­пол­нили пол­но­при­вод­ные и ди­зель­ные вер­сии (правда, по ряду при­чин их вы­пуск до сих пор не­ве­лик, но свое при­сут­ствие в дан­ных ры­ноч­ных нишах завод все же обо­зна­чил).За пер­вое де­ся­ти­ле­тие было вы­пу­щено около 800 тысяч по­лу­то­рок всех мо­ди­фи­ка­ций. Мил­ли­он­ная «Га­зель» сошла с кон­вейера 4 ав­гу­ста 2005 года. А общий тираж се­мейства «ГА­Зель» по со­сто­я­нию на пер­вый квар­тал 2008 года со­ста­вил 1,38 млн. ед.По­лу­то­ра­тон­ное се­мейство «ГА­Зель» в свою оче­редь дало «от­ростки». На МIMS'1996 был по­ка­зан про­то­тип мини-вэна ГАЗ-2217 «Со­боль», се­рий­ное про­из­вод­ство ко­то­рого и уни­фи­ци­ро­ван­ного с ним 0,9-тон­ного фур­гона ГАЗ-2752 раз­вер­ну­лось в но­ябре, па­мят­ного де­фол­том 1998 года. Впро­чем, де­вальви­ро­ван­ный рубль тогда только уси­лил глав­ное кон­ку­рент­ное пре­иму­ще­ство но­винки – ее дол­ла­ро­вая цена упала ровно втрое про­тив пер­во­на­чаль­ной. «Млад­шее» се­мейство «Со­боль» осна­стили пе­ред­ней бесш­квор­не­вой не­за­ви­си­мой под­вес­кой, до­став­шейся позже и «Волге». В 1999 году на Мос­ков­ском ав­то­са­лоне об­ще­ствен­но­сти был про­де­мон­стри­ро­ван 4-тон­ный низ­ко­рам­ный гру­зо­вик ГАЗ-3310 «Вал­дай» с новым ди­зай­ном ка­бины, осна­щен­ной кап­ле­вид­ными блок-фа­рами, пе­ре­шед­шими затем на ре­стай­лин­го­вые «ГА­Зель» и «Со­боль». С кон­вейера «Вал­дай» начал схо­дить в 2005 году. Таким об­ра­зом, ОАО «ГАЗ» за­крыл на рынке раз­воз­ных гру­зо­ви­ков бук­вально все ниши.По­ни­мая, что от­тя­ги­вать мо­дер­ни­за­цию «кор­ми­лицы» до ее пол­ного мо­раль­ного из­носа не­воз­можно, ОАО «ГАЗ» изыс­кал на про­грамму ре­стай­линга «ГА­Зели» 261 млн руб. В ян­варе 2003 года без оста­новки про­из­вод­ства был осу­ществ­лен пе­ре­ход на ре­стай­лин­го­вое се­мейство «ГА­Зель». Ав­то­мо­биль по­лу­чил со­вер­шенно новое пе­ред­нее опе­ре­ние, бам­перы, ра­ди­а­тор­ную ре­шетку, мод­ные блок­фары кап­ле­вид­ной формы. В са­лоне по­яви­лась новая па­нель с ком­би­на­цией при­бо­ров от «Волги», в ком­плек­та­цию был вве­ден ре­гу­ля­тор под­светки па­нели при­бо­ров и усо­вер­шен­ство­ван­ные де­флек­торы си­стемы вен­ти­ля­ции. Мощ­нее стали ос­нов­ной обо­гре­ва­тель ка­бины и его дуб­лер в са­лоне мик­ро­ав­то­буса. Более эф­фек­тив­ная тер­мо­шу­мо­изо­ля­ция ка­пота и щитка пе­редка с от­ра­жа­ю­щей ме­тал­ли­зи­ро­ван­ной плен­кой поз­во­лили за­метно сни­зить на­руж­ный и внут­рен­ний шумы. У кли­ен­тов по­явился ши­ро­кий выбор цве­то­вой гаммы окраски ку­зова и ка­бины. Более про­стор­ная ком­по­новка под­ка­пот­ного про­стран­ства, бла­го­даря раз­ве­ден­ным до­пол­ни­тельно на 200 мм лон­же­ро­нам ка­бины, поз­во­лила рас­ши­рить гамму при­ме­ня­е­мых си­ло­вых аг­ре­га­тов, сде­лала воз­мож­ной уста­новку до­пол­ни­тель­ных си­стем, вроде ABS и ан­ти­ток­сич­ной си­стемы выхлопа для бен­зи­но­вых мо­то­ров с впрыс­ком, что было не­об­хо­димо для вы­пол­не­ния все более жест­ких эко­ло­ги­че­ских норм Euro 2 и Euro 3 (а на экс­порт даже Euro 4). На «ГА­Зель» на­чали мел­ко­се­рийно уста­нав­ли­вать ди­зель­ные дви­га­тели ГАЗ (Steyr), IVECO-VM и Andoria. С 2006 года «ГА­Зель» стали осна­щать не только дви­га­те­лями ЗМЗ, но и им­порт­ными мо­то­рами Chrysler.Ко­нечно, в по­след­ние годы именно пас­са­жир­ская «ГА­Зель» (ГАЗ-32213) под­верг­лась наи­бо­лее жест­кой кри­тике об­ще­ствен­но­сти, якобы из-за кон­струк­тивно при­су­щей ей по­вы­шен­ной ава­рий­но­сти, но здесь надо го­во­рить не столько о «не­до­дел­ках» кон­струк­ции, сколько о чрез­вы­чайно низ­кой культуре экс­плу­а­та­ции «марш­рут­ных такси», точ­нее ее пол­ном от­сут­ствии, ди­ко­сти до­рож­ных нра­вов в целом, ну и мас­со­вость «га­зе­лев­ского» парка, ко­нечно, тоже внесла в пе­чаль­ную ста­ти­стику свою лепту.Ос­нов­ным при­о­ри­те­том для ОАО «ГАЗ» оста­ется по­вы­ше­ние по­тре­би­тельских ка­честв «ГА­Зели»: на­деж­но­сти, без­опас­но­сти, дол­го­веч­но­сти. Так, на Ав­то­са­лоне 2007 года был по­ка­зан оче­ред­ной ре­стай­линг «ГА­Зели», по сво­ему со­дер­жа­нию ана­ло­гич­ный преды­ду­щему 2003 года – новое опе­ре­ние, све­то­тех­ника, па­нель при­бо­ров и до­ра­бо­тан­ный салон. Се­рий­ное осво­е­ние тре­тьей ре­стай­лин­го­вой серии на­ме­ча­ется на осень 2008 года, уже как мо­дели 2009 года. Пол­ная же за­мена плат­формы «ГА­Зели» на новую пред­стоит в конце 2011 года. Воз­можно, что «ГА­Зель-3» будет пе­ред­не­при­вод­ной и с не­су­щим ку­зо­вом (в фур­гон­ных и пас­са­жир­ских вер­сиях), но уж точно по­лу­чит в ка­че­стве ба­зо­вого дви­га­теля со­вре­мен­ный ди­зель, вы­пус­ка­е­мый сов­местно с ино­стран­ным про­из­во­ди­те­лем (кан­ди­да­тура сей­час опре­де­ля­ется), а также два ва­ри­анта по длине базы.

Исто­рия ГА­Зели

1993 г. 26 ав­гу­ста – показ пред­се­рий­ных об­раз­цов се­мейства «ГА­Зель» на Мос­ков­ском меж­ду­на­род­ном
ав­то­са­лоне (на ВДНХ)
1994 г.
20 июля
– на­чало кон­вейер­ной сборки бор­то­вого гру­зо­вика ГАЗ-3302 «ГА­Зель»
1995 г.
29 июня
18 ав­гу­ста
15 де­кабря

– со­бран пер­вый пол­но­при­вод­ный ав­то­мо­биль ГАЗ-33027 «ГА­Зель»
на­чало вы­пуска 7-мест­ного ав­то­мо­биля ГАЗ-33023 со сдво­ен­ной ка­би­ной «ГА­Зель»
на­чало вы­пуска ав­то­мо­би­лей с цель­но­ме­тал­ли­че­ским ку­зо­вом ГАЗ-2705 «ГА­Зель»
1996 г.
16 ян­варя
15 мая
6 июня
30 ав­гу­ста

- со­бран пер­вый 8-мест­ный мик­ро­ав­то­бус ГАЗ-3221 «ГА­Зель»
со­бран пер­вый 13-мест­ный мик­ро­ав­то­бус ГАЗ-32213 «ГА­Зель»
со­бран 100-ты­сяч­ный ав­то­мо­биль «ГА­Зель»
со­брана пер­вая опыт­ная пар­тия ме­ди­цин­ского ав­то­мо­биля ГАЗ-32214 «ГА­Зель»
2003 г.
8 ян­варя
- на­чало вы­пуска ре­стай­лин­го­вой «ГА­Зели-2»
2004 г.
20 июля
- ис­пол­ни­лось 10 лет с на­чала сборки «ГА­Зели», объем про­из­вод­ства за это время
со­ста­вил около 800 тыс. ав­то­мо­би­лей
2005 г.
4 ав­гу­ста

- со­брана мил­ли­он­ная «ГА­Зель»

До конца 2005 года вы­пу­щено 51,4 тыс.

Комментировать ... >>
Виктор
(06.03.12)
Пардон...
Олег Филимонов сменил Четверикова на посту Главного конструктора ОАО «ГАЗ» по грузовым автомобилям в 2001 г.
Виктор
(03.03.12)
Олег Филимонов сменил Давыдова на посту Главного конструктора ОАО «ГАЗ» по грузовым автомобилям гле-то в 1994-1995 гг.
Ибо в 1993 он только закончил Автомобильный факультет НГТУ.
Виктор М
(27.10.11)
Штайер был не вариант. Стоил как сама машина. Сейчас наконец начали хорошие дизеля ставить, машина преобразилась. Молодцы.
Егор
(26.10.11)
Газели-маршрутки-это СМЕРТЬ ! ! ! Да и скорые-тоже !
ФОРУМ - горячие темы
мониторинговые компании, отзывы (2927 пр.)
Доставка бытовок. (217 пр.)
КУНГ на КрАЗ 63221 (7312 пр.)
Грузовики FAW на дорогах общего пользования (18941 пр.)
шины на газель (7944 пр.)
Презентация Mitsubishi Fuso Canter на "Комтранс-2010" (27307 пр.)
CHANGAN ( Скарабей 2 ) (51482 пр.)
man tgx (8996 пр.)
ГАЗель - народный автомобиль (50762 пр.)
где купить запчасти на Isuzu NQR 75??? (15114 пр.)