Неизвестный «253-й»
60 лет со дня закрытия проекта «ЗИС-253» (УльЗИС-253, УльЗИС-НАЗ-253, УльЗИС-НАТИ-253)

Сведения, дошедшие до нас об этом автомобиле, весьма скупы и противоречивы. Оно и понятно: у грузовика, воплощенного всего в единичных экспериментальных образцах, было несколько названий и различные варианты внешности. Более того, работы по нему велись на трех самостоятельных предприятиях, что тоже внесло немало путаницы.

И все же попытаемся разложить все по полочкам.

Хотя наиболее часто этот автомобиль называли ЗИС-253, к Московскому автозаводу имени Сталина он не имел совершенно никакого отношения, а своим появлением на свет был обязан Научному автомоторному (в то время – автотракторному) институту (НАМИ) и Ульяновскому автозаводу, возникшему, как известно, в октябре 1941 года из цехов эвакуированного ЗИСа.

Согласно приказу Наркомата среднего машиностроения № 282 от 25 июня 1943 г. заводу УльЗИС совместно с НАТИ надлежало создать 4-тонный дизельный грузовик с колесной формулой 4х2 для послевоенного массового производства. Поскольку УльЗИС для такого объема работ не имел в то время инженерно-конструкторских кадров в достаточном количестве, научно-исследовательскую работу по проектированию УльЗИС-НАТИ-253 возглавил главный конструктор автомобильного отдела НАТИ А.А. Душкевич. Кроме технического руководства проектом Александр Александрович разрабатывал общую компоновку машины и обосновывал особенности ее конструкции. Над новым грузовиком трудился талантливый коллектив инженеров: А.А. Сеславин (ведущий инженер по постройке и испытаниям опытного образца машины и разработчик КП), А.В. Раш (разработка переднего моста и др. узлов), Б.В. Шишкин (сцепление, задний ведущий мост и др. узлы), В.Г. Розанов (пневматическая тормозная система), Б.А. Глух (рессорная подвеска), А.В. Осипян (расчет и конструкция силовой передачи), М.И. Лысов (рулевой механизм).

В эту группу входил и известный отечественный автодизайнер Юрий Аронович Долматовский. От Ульяновского автозавода в работе активно участвовал и первый главный конструктор УльЗИСа Борис Львович Шапошник (впоследствии один из создателей сверхтяжелых многоосных МАЗов).

Эти люди взяли на себя смелость и огромную ответственность по созданию (чуть ли не впервые в СССР!) оригинального автомобиля УльЗИС-НАТИ-253 (так машина обозначалась в НАТИ, поскольку создавалась именно для УльЗИСа). К тому же «253-й» не был копией или лицензией зарубежных образцов, как АМО Ф15, ГАЗ-АА, ЗИС-5 или ЗИС-150; и не являлся развитием взятой за основу зарубежной конструкции, как ГАЗ-1151, ЗИС-15 или ярославские довоенные грузовики ЯГ. Машина появилась на свет, как было сказано в сопроводительной записке «самостоятельным проектированием на основе исследования технического развития отдельных механизмов и грузового автомобиля в целом». Кроме того, при разработке учитывались специфические условия эксплуатации в СССР, определяемые системой народного хозяйства и дорожными условиями.

Разделить с УльЗИС-253 звание первого, даже новаторского отечественного грузовика оригинальной конструкции мог, пожалуй, только создававшийся тогда же в Горьком ГАЗ-51. Больше претендентов нет. А первым отпадает московский ЗИС-150, с удивительной точностью конструктивно и внешне слизанный с американского International KR11.

Общая компоновка УльЗИС-НАТИ по сравнению с выпускавшимися тогда моделями претерпела кардинальные изменения: значительный сдвиг кабины и двигателя вперед (по отношению к передней оси) позволил получить маневренную машину с меньшими габаритными размерами, но большой площадью бортовой платформы.

Главной изюминкой стал двигатель – двухтактный 3-цилиндровый дизель рабочим объемом 3490 см³ и степенью сжатия – 16, представлявший собой урезанный вариант 4-цилиндрового американского двигателя GMC-4-71. Производство таких дизелей, впоследствии известных под маркой ЯАЗ-204, планировалось по окончании войны в Ярославле для собственных тяжелых грузовиков, и представлялось вполне резонным, что максимально унифицированная 3-цилиндровая версия будет весьма кстати для грузовика средней грузоподъемности. Этот двигатель при обеспечении хорошей динамики обещал дать и значительную экономию топлива.

Много внимания уделялось мягкости хода подвески, снижению утомляемости водителя, сохранности груза, средней скорости движения и долговечности автомобиля. Листовые рессоры УльЗИС-НАТИ имели концевую заделку в резиновых блоках, что по сравнению с пальцами не требовало смазки или дополнительного ухода.

Не обошлось и без заимствований, поскольку ряд узлов проще было взять с иностранных аналогов, чем разрабатывать заново. Опытный образец НАМИ – УльЗИС-НАТИ-253, собранный в июне 1944 г., имел доработанный двигатель GMC-3-71, использовавшийся ранее на артиллерийском тягаче Allis-Chalmers HD-7. Импортными были пневматические тормоза, сцепление, рулевой механизм, амортизаторы, шины. В то же время КП, рама, задний и передний мосты, рессоры и оперение были изготовлены самостоятельно на заводе опытных конструкций (ЗОК) НАТИ.

Сухая масса машины равнялась 3400 кг, а грузоподъемность на шоссейных дорогах составляла 3500 кг. Габаритные размеры составляли 6475х2350х2250 мм, база – 3800 мм, колея – 1750 мм, бортовая платформа имела длину 3700 мм и ширину 2300 мм. Автомобиль оснащался 12-вольтовым электрооборудованием и цельнометаллической кабиной, имевшей в своей основе кабину американского «Студебекера». У нее изменили основание и переднюю стенку, немного укоротили снизу двери, а главное – по ширине расставили до трехместной. Кроме того, сделали регулируемым сиденье водителя.

Дорожные испытания УльЗИС-НАТИ были начаты 30 июня 1944 г. Первый этап показал хорошие ходовые качества автомобиля, определяемые динамикой, удобство посадки водителя, хорошую обзорность, легкую управляемость и комфортабельность подвески.

Зимние испытания 1945 г. дали возможность установить удовлетворительную проходимость грузовика по заснеженным дорогам и бездорожью. Сравнительные испытания со стандартным автомобилем ЗИС-5 (при нормативных нагрузках) показали, что существенной разницы в показателях машин нет, хотя из-за значительно большего общего веса и иного его распределения УльЗИС-НАТИ по проходимости все же уступал трехтонке.

Изначально архитектурное решение машины, предложенное Долматовским, было несколько спартанским: полукруглые неглубокой вытяжки крылья, фары и подфарники на кронштейнах и лишь массивный аллигаторный капот обтекаемой формы с надписью «УльЗИС-Дизель» делал машину весьма своеобразной.

Однако к 1945 г. Долматовский разработал для модели новый дизайн – капот и оперение в стиле готовившегося к производству ЗИС-150. Редко расположенные (зато хромированные!) брусья облицовки и глубокие дутые крылья делали его похожим на московского собрата, несмотря на полуутопленные в крылья фары. Этот образец грузовика неизменно приковывал внимание к себе изящными декоративными элементами, прямоугольными подфарниками и вертикальными ребрами верхней площадки бампера.

Работа, начатая в 1943 г., была завершена к 15 мая 1945 г. В том же году УльЗИС-НАМИ-253 с этой более изысканной внешностью экспонировался на автовыставке (отдел ВПВ) в Сокольниках. И так сложилось, что именно этот образец, созданный в НАМИ, получил (благодаря фото и публикациям) наибольшую известность как представитель данной марки. В некоторых периодических изданиях и справочниках той поры фигурировали весьма отличавшиеся от него заводские экземпляры, поэтому спустя годы в отношении модели возникла некая странность, непонятная для непосвященных: две машины разной внешности под одним названием.

Ульяновские ЗИС-253

Параллельно УльЗИС-НАТИ на основе того же проекта силами УльЗИСа создавался и заводской образец машины, известный под маркой ЗИС-253 (или УльЗИС-253). По воспоминаниям Б.Л. Шапошника, весной 1943 г. вместе с главными конструкторами аналогичных предприятий его вызвали в Москву, где нарком С.А. Акопов дал указание на подготовку новых конструкций для послевоенного производства. К 4 августа, накануне первой заводской технической конференции, был выпущен специальный технический листок под заголовком «Правительственное задание – боевой приказ Родины». Там же в передовице «Наша новая машина» Борис Львович писал:

«Перед заводом поставлена большая задача – освоить новую машину, по классу выше выпускаемой, более экономичную, значительно более сложную, отвечающую современным требованиям нашей страны. Ее освоение даст новые перспективы развитию автостроения, откроет новую страницу в овладении современной техникой».

В конструкторской разработке заводского образца машины вместе с главным конструктором Б.Л. Шапошником участвовали от НАТИ – те же А.А. Душкевич, Б.В. Шишкин, М.И. Лысов и А.В. Раш, а на месте конструкцию дорабатывали конструкторы С.Д. Чуразов, Давыдов, Пахтер, Кузнецов, Гришин и др.

Согласно заводским документам ЗИС-253 конструктивно выделялся следующими элементами. Двигатель – двухтактный дизель (83 л. с. при 2000 мин^–1), бескомпрессорный, с прямоточной воздушной продувкой (продувочным насосом ротативного типа «Рут») и непосредственным впрыском топлива; пятая ускоряющая передача в трансмиссии с передаточным числом 0,81; однодисковое (позже двухдисковое) сухое сцепление; открытый карданный вал на игольчатых подшипниках; двойная главная передача в виде пары конических шестерен со спиральным зубом и пары цилиндрических, с шевронным; конический дифференциал с четырьмя сателлитами; рулевой механизм типа «червяк и тройной ролик» («червяк» и кривошип с роликом) с передаточным отношением 24:1; пневматический привод тормозов колодочного типа на все колеса; штампованная рама швеллеро-образного типа; трубчатый радиатор.

Хотя в ЗОК НАТИ кабину и увеличили до трехместной, на УльЗИСе не стали возиться со столь трудоемкой операцией, поэтому ульяновские образцы «253-го» трехместными являлись лишь условно. Капот в отличие от НАТИ сделали не аллигаторным, а открывавшимся по бокам. Автомобиль получил топливный бак на 125 л (один из образцов – на 150) и электрооборудование – генератор 12 В, стартер с приводом типа «Дайер», 4 аккумулятора (6 В). Как и московские ЗИСы, «253-й» комплектовали воздушным насосом (от двигателя) для накачивания шин.

Величина динамического фактора машины с нагрузкой при скорости 25 км/ч составляла 0,0568, а наибольший подъем по грунту на 1-й передаче – 19°.

Первый опытный образец рабочие УльЗИСа собрали в мае 1944 г. Вот что писала по этому поводу в ноябре «Ульяновская правда»: «В мае текущего года коллектив автозавода выпустил первый опытный образец новой продукции, получивший высокую оценку наркомата. Но и в этом образце было еще много недостатков, и конструкторы завода, руководимые главным конструктором т. Шапошником и начальником экспериментального отдела т. Житковым, затратили немало сил и энергии, чтобы проектирование второго опытного образца было более совершенным».

Только вот, что это была за машина? Как ни странно, однозначного ответа нет. Известный отечественный автоисторик Е.И. Прочко, например, считает, что первый полноценный экземпляр «253-го» был собран в июне 1944 г. в НАТИ, а у завода в то время не было такой возможности, и появилась она не ранее осени. А в мае 44-го в Ульяновске изготовили только ходовой макет с 3-цилиндровым дизельным двигателем на базе полноприводного ЗИС-32. Возможно, так и было. Хотя небольшая заметка ведущего конструктора-кузовщика УльЗИСа С.Д. Чуразова заставляет в этом усомниться. В своем обращении «Опытный образец – к 1 Мая» Чуразов отмечал, что разрабатываемые им конструкции «имеют важное значение для определения ЛИЦА БУДУЩЕЙ ПРОДУКЦИИ (выделено автором. – М.С.)». Далее он сетовал, что не все цеха осознали важность этой задачи и задерживают выпуск деталей, но в то же время рабочие модельного, механо-прессового и монтажного цехов «самоотверженно выполняют особо сложные макетные и кузовные работы». «До 1 Мая остались считанные дни, – говорилось там же, – а объем невыполненных работ еще очень большой (кроме монтажа!). Не терять ни одного часа! Все работы по новому образцу – в центр внимания всего коллектива!»

Как видим, речь идет, скорее, о новой перспективной модели, чем о модификации ЗИС-5, пусть даже с дизелем. А вот еще одна цитата из «Ульяновской правды»: «Несмотря на многие недоработки, особенно в кузовных конструкциях, это была первая в полном смысле своя машина». Неужели за «кузовными недоработками» скрывалось довоенное московское шасси с установленным на нем дизелем?

Что же касается дизельного ЗИС-32, то такой ходовой макет на базе «32-го» с обновленной внешностью и обтекаемой импортной кабиной действительно был построен и вместе с УльЗИС-253 принимал участие в испытательном пробеге «Ульяновск–Москва–Ульяновск» в 1945 г. Но выдать его за перспективный опытный образец «253-го» было бы проблематично, уж очень разные это были машины. Хотя, кто знает?..

Так или иначе, но в ноябре 1944 г. был собран уже второй образец – бесспорно полноценный УльЗИС-253. Ульяновский грузовик хотя и отличался от образца НАТИ, тоже получился интересным и самобытным. Полукруглая в плане облицовка радиатора состояла из среднего вертикального и расходившихся от него в стороны горизонтальных брусьев. Если это и делало «253-й» похожим на второй прототип ЗИС-150, то кабина и компоновка были ближе к «газовским». Крылья же, строго полукруглые в профиль, вообще имели простую и технологичную форму. Фары типа 5000 располагались между бампером и крыльями на кронштейнах. Изначально на машине были применены двухоконные дисковые колеса с восемью отверстиями под шпильки (такими же комплектовались и первые прототипы «150-го») и шины размером 9,0020 с грунтозацепами «елочкой» (типа «вездеход»).

Ульяновские экземпляры ЗИС-253 совершили пробег в Москву, где были осмотрены специалистами НАМИ, их фотографии попали в прессу, казалось, через год-другой с конвейера в Ульяновске начнут сходить и серийные УльЗИСы… Но нет! Судьба уготовила машине первый удар: наверху было принято решение об освоении Ульяновским автозаводом производства горьковского грузовика ГАЗ-ММ. Таким образом, завод УльЗИС становился УАЗом и совершал полную переориентацию с «зисовской» на «газовскую» (случай, пожалуй, уникальный в советском автопроме). Стране надо было восстанавливать разрушенное войной хозяйство, и возобновление выпуска проверенной довоенной полуторки представлялось более важным, чем доводка машины со сложным в освоении и капризным на первых порах дизелем.

Но надежда на производство перспективного дизельного ЗИС-253 оставалась. Эту модель решено было запускать в серию в Сибири.

Несостоявшиеся НАЗы

Первое упоминание о сибирском автозаводе встречается в тезисах В.М. Молотова «III Пятилетний план развития народного хозяйства СССР»: «Признать необходимым строительство в Сибири завода грузовых автомашин. Проектируемая мощность – 100 000 автомобилей в год».

Его строительство планировали на 1940 год в Новосибирске. Однако не успели, грянула война, отодвигая все планы на целую пятилетку. Лишь после победных залпов идею начали воплощать в жизнь. Планировалось создать тройной концерн заводов с головным предприятием в Ярославле, выпуском большегрузных машин в Минске и производством «четырехтонок» в Новосибирске. НАЗу досталась «335-я площадка» (так и непостроенного авиазавода) – голая степь в десяти километрах от города, без транспорта и жилья. Сюда было решено перенести конструкторский и экспериментальный заделы из Ульяновска по ЗИС-253. Неудивительно, что директором НАЗа был назначен умевший выполнять невыполнимые задачи первый директор УльЗИСа Петр Ильич Шварцбург, главным инженером – главный технолог УльЗИСа В.М. Мишандин, а главным конструктором – тот же Б.Л. Шапошник. Именно этим людям пришлось все начинать с нуля и принять еще одну неравную битву за машину и автозавод.

В апреле 1946 г. началась организация первых цехов, а к сентябрю было смонтировано более двухсот единиц оборудования, хотя основной рабочей силой были пленные и заключенные. А вот выбранный подрядчиком для строительных работ трест «Новосибирскпромстрой» выполнил план для НАЗа за 1946 г. на смехотворные от 7 до 4% (это обстоятельство затем еще аукнется заводу).

Неудовлетворительное положение дел изменилось только на рубеже 1946–1947 гг., благодаря напористости Шварцбурга и Мишандина, дошедших до самых верхов. Советом министров СССР были спешно разработаны и приняты предложения по форсированию строительства НАЗа.

В 1947 г. МВД расширило автозаводский СибЛаг с 2500 до 5000 «мест». Тогда же был создан и строительный трест «Сибавтострой» с карьером, кирпичным, лесо- и асфальтобетонным заводами и с автогужевым парком в 140 грузовиков и 400 лошадей. МПС озадачили постройкой станции «Автозаводская», а Минкомхоз обязали построить для завода ТЭЦ и двухколейный трамвайный маршрут.

Дела как будто налаживались. Однако наряду с естественными для строящегося предприятия трудностями остро назревали и другие проблемы. Одним из главных встал принципиальный вопрос: что выпускать? Никаких альтернатив, кроме разработанного ими же и «взятого с собой» УльЗИС-253, у Шварцбурга и Шапошника не было. Казалось бы, какие тут сомнения? Их детище – им и карты в руки. Однако испытания образцов «253-го» в Сибири приводили Бориса Львовича к невеселым размышлениям.

Та самая, более компактная компоновка не лучшим образом сказалась на проходимости. Даже у машины с полной нагрузкой на неведущую переднюю ось приходилось 2650 кг или 32% массы грузовика, а на заднюю – 5650 (68%). Если же загруженность была неполной или машина двигалась порожней (что в реальных условиях совсем не исключалось), то на передний мост давило уже 51,2% от общей массы, тогда как на задний – всего 48,8%. Естественно, что утяжеленный передок так и норовил сесть в грунт.

Из записки на имя замминистра автомобильной промышленности В.Ф. Гарбузова (май 1946 г.): «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253, – 4-тонная двухосная машина класса ЗИС-150. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит – низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5–6 тонн. Главный конструктор НАЗа Шапошник».

Можно только догадываться, сколь тяжело было Борису Львовичу наступать на горло собственной песне, и сколько мужества требовал такой шаг в те годы. Но самое удивительное – Москва дала согласие на проектирование трехосного варианта машины. Сейчас можно только догадываться, какой была бы «назовская» трехоска, поскольку точных данных о ней найти не удалось.

В 1947 г. кроме пяти действующих цехов полным ходом заработало экспериментальное производство по разработке моторов и автомобилей. Первые отечественные дизели нередко капризничали в условиях сибирских морозов, и конструкторские силы НАЗа занимались их доводкой. А на освоенных мощностях готовилась сборка самосвалов ГАЗ-93 и выпуск компрессоров для ЯАЗ-200.

Работали на энтузиазме – зарплата на НАЗе, отнесенном по чьей-то начальственной глупости к заводам 2-й категории, была на 35% ниже, чем на новосибирских оборонных предприятиях. Не было и жилья, даже все руководство жило в гостиницах. По этой причине уже известный нам конструктор-кузовщик С.Д. Чуразов наотрез отказался ехать в Новосибирск, несмотря на два персональных приказа министра автопрома. Это несколько задержало работы по новой машине, но не остановило их.

Достаточно распространено мнение, что НАЗ-253 не состоялся как серийный грузовик ввиду недопоставок из США станочного парка, необходимого для производства 3-цилиндровой версии ярославского дизеля. В реальности же дело обстояло совсем по-другому.

Ощутимый дефицит оборудования действительно был одной из бед НАЗа наряду с нехваткой средств и вялым строительством. Однако и в этих условиях завод уже жил, выпускал продукцию и даже почти вдвое перевыполнял планы. Всего за полтора года из 64,5 млн. руб. капиталовложений на создание завода было освоено 54 млн., т. е. основная масса. Еще чуть-чуть – и серийный выпуск сибирских грузовиков стал бы реальностью. Скорее всего, сначала на конвейер поставили бы «253-й», а затем, после доводки, его сменила бы трехосная модель. Но тут и предприятие, и машины неожиданно настиг второй, «смертельный», удар: постановлением Совмина СССР от 25 сентября 1948 года новосибирский автозавод был ликвидирован. Все имущество переходило тут же образованному Новосибирскому заводу химконцентратов (НЗХК или п/я-80). Лишь КЭО, экспериментальное производство и разработки по дизелям передавались в Минск. Несостоявшийся автогигант умирал еще полгода: шли отгрузка оборудования и увольнение персонала.

Что же это были за «химконцентраты», ради которых в один момент было уничтожено практически готовое автопроизводство? Вся продукция НЗХК отправлялась прямиком на Семипалатинский полигон. Осенью 1948 г. расформировали НАЗ, а уже в июле 1949-го казахские степи содрогнулись от взрыва первой советской атомной бомбы. Для размещения уранового производства был выбран именно Новосибирск. Вот автозавод и подвернулся не вовремя. Стране любой ценой требовалось ядерное оружие. Будь предприятие действующим, может, НАЗ и пощадили бы. А так… почти все построено, но в строй не введено – уязвимая стадия…

Сейчас уже трудно сказать, выиграла или проиграла страна от такого поворота событий, но отечественный автотранспорт, особенно сибирский, безусловно, проиграл. Огромная брешь по грузовикам в азиатской части СССР заполнялась в последующие годы лишь довольно скудными поставками из Горького, Ульяновска, Москвы и Миасса, хотя все эти машины конструктивно были тоже не особенно подходящими для Сибири.

Больше к вопросу выпуска «253-го» не возвращались. Считанные (всего 4 или 5 экземпляров) опытные образцы разделили печальную судьбу почти всех своих собратьев: выставочный УльЗИС-НАТИ коротал свой недолгий век где-то «под забором» в НАМИ, откуда и был отправлен на лом. Век ульяновских прототипов, как и их точное количество, неизвестны. И хотя автомобильный КЭО после фиаско НАЗа отправили в Минск, по слухам, один дизельный грузовик, не представлявший, видимо, большого академического интереса НАЗ (а может, это был доставленный сюда УльЗИС?) остался в Новосибирске и несколько лет добросовестно трудился на благо города. А до нас же, как обычно, дошли лишь пожелтевшие от времени листки скупых документов да считанные архивные фотографии.

«253-й» против «150-го»

Большинство приведенных здесь данных более 60 лет нигде не публиковалось, а отсутствие информации, как известно, легче всего заполнить домыслами и легендами. Поэтому в современной автолитературе об этом автомобиле или вообще не упоминают, или ограничиваются взятыми «с потолка» нелепостями типа: «Одновременно с ЗИС-150 была разработана и его дизельная модификация ЗИС-253» или: «ЗИС-150 и ЗИС-253 внешне были практически неразличимы», а то и: «Одна из причин, по которой ЗИС-253 не был запущен в серийное производство, – его мощность на 7 л. с. была меньше мощности двигателя ЗИС-150». В ответ на эти «фантазии авторов» еще раз подчеркну: УльЗИС-253 был абсолютно самостоятельной конструкцией, причем – оригинальной, в отличие от имевшего зарубежный аналог ЗИС-150 и поэтому никак не мог быть модификацией последнего. Внешние различия между ними были весьма существенны (в этом легко убедиться, взглянув на приведенные иллюстрации). А реальных причин, по которым «253-й» так и остался опытной машиной, было несколько, но ни разница в мощности, ни отсутствие станочного парка для выпуска дизелей в этот список не входят.

Главной причиной невыхода в свет УльЗИС-253 стало последовательное и фатальное отнятие у модели двух заводов-производителей – УльЗИСа и НАЗа. Так уж, увы, сложилось в отечественном автопроме, что если под данную модель отсутствует производственная база, то как бы хороша она ни была, все равно не пойдет в серийное производство (исключений из этого грустного правила почти нет. Пожалуй, единственное – НАМИ-020, ставший затем «375-м» «Уралом»).

Насколько же, собственно говоря, был хорош ЗИС-253? Давайте сравним его с ЗИС-150. Только не с серийным «150-м» последних лет выпуска (это было бы некорректно), а с таким же опытным образцом 1945 г.

УльЗИС-253 при практически одинаковой с ЗИС-150 ширине и размерам бортовой платформы был на 75 мм выше и существенно (на 245 мм) короче последнего, более ладно скроенным (база – 3800 мм (или 3850 мм) против 4000 мм базы «150-го») и значительно более маневренным (радиус поворота 7,5 м против 9 м у ЗИС-150). Грузоподъемность обеих машин, вопреки расхожему мнению, была одинаковой (!): 4000 кг на шоссе и 3000 – на грунте. Просто некоторые источники давали усредненную грузоподъемность – 3,5 т. Почему-то со временем именно она укоренилась за УльЗИСом, хотя и для «150го» в ту пору являлась точно такой же. Таким образом, ни о каком «типажном промежутке между ЗИС-150 и ГАЗ-51», который якобы и был призван заполнить УльЗИС-253, тоже не могло быть и речи. Это всего лишь еще один миф об этой машине.

Коэффициент тары обоих грузовиков был невысок. ЗИС-150 имел массу на 45 (85) кг бо’льший, чем грузоподъемность, а «253-й» (из-за тяжелого двигателя) – бо’льший на 200 (300) кг. Однако на испытаниях «253-й» показывал «хорошие тяговые свойства и вполне удовлетворительную динамику». Максимальный крутящий момент «253-го» равнялся 36,0 кг·м при 1000–1100 мин^–1, а у ЗИС-150 те же показатели выглядели, как 31,0 кг·м при 1100–1200 мин^–1. Трехцилиндровый дизель, хотя и был на 235 кг тяжелее карбюраторного ЗИС-120, оказался куда экономичнее последнего. Минимальный удельный расход топлива двигателя у УльЗИСа составлял всего 205 г/(э.л.с.ч) [у ЗИС-150 – 260 г/ (э.л.с.ч)], а расход топлива равнялся 25 л дизтоплива на 100 км (против 35 л более дорогого бензина для ЗИС-150). Да и запас хода по шоссе со 125-литровым баком достигал у «253-го» 500 км, когда у «150-го» со 150-литровым баком едва дотягивал до 428 км.

Пожалуй, реальным ощутимым минусом «253-го» был тот факт, что дизельные двигатели впервые готовились к промышленному освоению отечественным автопромом.

Шумность и неровность его работы поначалу вызывали много нареканий, да и производить эти силовые агрегаты с требуемым уровнем качества научились (скажем, на том же ЯАЗе) далеко не сразу. Все это создавало определенные трудности с первоначальной эксплуатацией этих машин. Однако если вспомнить начало производства ЗИС-150, когда первые серийные экземпляры в прямом смысле слова разваливались, не успев выехать из заводских ворот (поперечины и лонжероны рамы не хотели удерживаться на заклепках), то трудности освоения дизельного «253-го» выглядят на этом фоне несущественными.

Другим спорным моментом была иная, чем у ЗИС-150, несколько паркетная нагрузка на передний и задний мосты, поскольку медаль компактности имела, к сожалению, и обратную сторону. Да, УльЗИС-НАЗ-253 был бы наиболее хорош и востребован на дорогах с твердым покрытием в европейской части страны (как раз там его место и занял со временем ЗИС-150). Для бездорожья же российской и, в частности, сибирской глубинки он подходил гораздо меньше. Хотя и «150-й» с его не вполне грамотно подобранными передаточными соотношениями тоже по проходимости был весьма далек от идеала.

Максимальная скорость УльЗИС-253 с полной нагрузкой составляла 65 км/ч. ЗИС-150 был способен развить и 75 км/ч, но только «на бумаге». На самом деле весьма халтурно спроектированный грузовик с единым, более чем двухметровым (!) карданным валом становился смертельно опасным уже на скорости 5560 км/ч. Более быстрая езда на «150-м» стоила жизни многим водителям и окружающим: отрывавшийся на скорости кардан вылетал из машины и заодно рвал тормозную систему. Справиться с обезумевшей вдруг машиной удавалось далеко не всем… Понятно, что получить на деле какой-то выигрыш от пресловутых лишних 7 л.с. мощности двигателя ЗИС-150 было просто невозможно. А одинарный карданный вал на «150-м», между прочим, был ликвидирован только к 1955 г.

Справедливости ради нужно отметить, что в те годы оснащение дизелями грузовиков средней грузоподъемности представлялось не столь эффективным, как оснащение тяжелых грузовиков. Например, расход топлива на 1 т груза у ЯАЗ-200 составлял 5 л, а у ЗИС-253 – 7,1 л. Однако не надо забывать, что у ЗИС-150 эта величина достигала 8,54 л (причем – бензина).

Из всего сказанного вытекает весьма нелицеприятный факт: в массовое производство был принят наихудший на тот момент вариант грузовика – ЗИС-150 – очень сырой и имевший весьма низкие основные показатели. У него было, пожалуй, лишь одно несомненное достоинство – появление на свет ни где-нибудь, а на маститом столичном автозаводе, который, естественно, во что бы то ни стало стремился поставить на конвейер именно эту свою модель.

У УльЗИС-НАЗ-253 такой влиятельной поддержки не было, а потом и вовсе не стало предприятия-изготовителя. Это и погубило оригинальную дизельную машину. Если бы «253-й» был все же востребован и появился на дорогах, то уже к началу 1950-х он сэкономил бы стране миллионы тонн дефицитного тогда бензина, да, возможно, отечественный автопром вообще пошел бы по несколько иному пути развития. Но, увы, этого не случилось. И сейчас весьма достойный для тех времен проект под названием «ЗИС-253», над которым добросовестно трудились лучшие умы конструкторской мысли той эпохи, предстает перед нами всего лишь ветхой архивной страницей, практически полностью покрытой многолетним слоем забвения.