Автобус для города
Начало производства грузовика АМО-3 в октябре 1931 г. на столичном автозаводе послужило толчком для создания на его шасси автобусов, в которых нуждалась страна. Чтобы увеличить вместимость машины, колесную базу с 3810 мм увеличили до 4420 мм. Первый в истории предприятия городской автобус, получивший обозначение АМО-4, выпустили 75 лет назад, в ноябре 1931 г.
![]() |
Эта модель имела высокопосаженный на раму кузов каретного типа, рассчитанный на 22 места, собранные из планок фальшборты, закрывавшие подкузовной просвет, световые люки над высокими узкими боковыми окнами, обе двери с наружными поручнями, нижняя кромка ветрового стекла находилась заметно ниже подоконного бруса боковых окон. Несколько позже АМО-4 начали выпускать с кузовами, разработанными заводским инженером И.Ф. Германом. Они имели меньшую высоту, сплошные высокие окна и выходную одностворчатую дверь, расположенную справа от водителя, указатель маршрута и сигнальные фонари над ветровым стеклом, передний и задний буфера. Выпускали две разновидности АМО-4. У люксовой сиденья, стоявшие по ходу движения, были обтянуты кожей, салон снабжался багажными сетками над окнами и занавесками. В задней стенке было окно овальной формы, единственная дверь для пассажиров, пять окон в каждом из бортов и увеличенный задний свес. В салоне – 21 место для пассажиров. Длина автобуса – 7600 мм, снаряженная масса – около 4300 кг. Стандартная модель АМО-4 отличалась меньшей длиной (7370 мм) и меньшей снаряженной массой (4200 кг) из-за более короткого заднего свеса, иной планировкой салона, в котором размещалось 21 пассажирское сиденье, обитое дерматином, причем 11 мест располагались поперек кузова и 10 вдоль. Под потолком находились поручни с ручками-ремнями. Окно в задней стенке было прямоугольным, а для входа служила двустворчатая дверь в задней части кузова, открываемая кондуктором.
Ярославская «воздушка»
![]() |
Прошло 45 лет с того момента, когда в конце 1961 г. на Яро-славском моторном заводе изготовили и приступили к испытаниям первого образца дизельного двигателя с воздушным охлаждением ЯМЗ-248. Эта модель, предназначенная для грузовиков КрАЗ, создавалась на базе серийного двигателя ЯМЗ-238 с максимальной унификацией по ресурсоопределяющим деталям – поршневая группа, шатун, коленчатый вал, механизм газораспределения, топливная аппаратура и др. К разработке данной силовой установки побудило бурное развитие в тот период на фирме КHD двигателей Deutz с воздушным охлаждением для армейских машин. Считалось, что они менее уязвимы в сложных климатических условиях. С самого начала моторостроители столкнулись с рядом вопросов, основными из которых стали оптимизация и регулирование системы охлаждения. Их решения достигли в сотрудничестве с лабораторией НАТИ. Первый образец двигателя работал без регулирования частоты вентилятора системы охлаждения, последующие модели имели уже управляемый вентилятор. Работа по определению параметров регулирования, места установки термостата стала плодом сотрудничества конструкторов и исследователей. Результаты, полученные благодаря новым методикам испытаний, позволили решить задачу в кратчайшие сроки. Инженеры ЯМЗ изучали детали двигателей Deutz и Татrа, но приняли решение по своей конструкции. Из всех испробованных вариантов выбрали биметаллический.
Много проблем вызвала конструкция индивидуальной алюминиевой головки на каждый цилиндр. Несмотря на трудности, пробег автомобилей КрАЗ-214 с двигателем ЯМЗ-4Э248 через Кара-Кум, Фергану, высокогорные перевалы прошел успешно. Однако работы в 1966 г. по этому инициативному двигателю стали сворачивать, с одной стороны, из-за больших затрат на организацию по сути нового производства, с другой – из-за недостаточного спроса со стороны автопроизводителей, вполне удовлетворенных базовыми моделями.
Первенец с индексом ЗИЛ-158
![]() |
К середине 1950-х годов стало ясно, что автобус ЗИС-155 не пригоден для эксплуатации в больших городах, так как они уже не справлялись со значительными пассажирскими перевозками, а увеличение числа таких автобусов привело бы к заторам на улицах. Откладывать создание нового автобуса городского типа было нельзя, поскольку в 1957 г. в Москве намечалось проведение VI Международного фестиваля молодежи и студентов. Первую более совершенную опытную машину, получившую, как и ее двигатель, индекс ЗИЛ-158, построили в конце 1956 г. – 50 лет назад. Шасси с передним расположением двигателя удлинили почти на метр по сравнению с ЗИС-155. Для этого потребовалось усложнить конструкцию трансмиссии, т. е. пришлось применить дополнительно третий промежуточный карданный вал. Компенсация увеличения массы автобуса в целях сохранения максимальной скорости 65 км/ч решалась за счет использования на нем двигателя с повышенной с 95 до 109 л.с. мощностью. По сравнению с предшественником были снижены до нормальной высоты подножки дверей. Кроме того, вместимость и число мест для сидения соответственно увеличились с 50 до 60 и с 28 до 32 человек, что на 15...20% повысило провозную способность на линии. Увеличились емкости систем охлаждения и смазки двигателя. Вместо подъемных рам в верхней части окон сделали форточки. У нового автобуса была улучшена вентиляция. Свежий воздух подавался в салон при помощи специально установленного в кабине водителя мотор-вентилятора. Кроме того, над задней и передней площадками в крыше установили застекленные люки. Улучшились характеристики рулевого управления. Боковые оконные панели пассажирского салона заим-ствовали от междугородного автобуса ЗИЛ-127. Внешне опытная машина напоминала ЗИЛ-155, отличаясь от него более длинным кузовом.
«Движок» для «колхозника»
![]() |
В 1970-х годах в НАМИ разработали полноприводный самосвал сельскохозяй-ственного назначения модели КАЗ-4540, освоение производства которого было поручено автомобильному заводу в Кутаиси. В этой машине нашел применение шестицилиндровый дизельный двигатель мощностью 160 л.с. (диаметр цилиндра и ход поршня – 120х120 мм), получивший обозначение ЯМЗ-642. Используя конструкторский задел и опыт, накопленный при проектировании восьмицилиндрового двигателя ЯМЗ-740 (КамАЗ-740), предназначенного для камских грузовиков, ярославские конструкторы создали V-образный двигатель, который по плавности работы и уравновешенности не уступал рядному шестицилиндровому мотору, который считается теоретически полностью уравновешенным. Подобные характеристики достигались благодаря использованию специального коленчатого вала и оригинального уравновешивающего механизма. Учитывая, что у двигателя шесть цилиндров, а расположение агрегатов, определяемое компоновкой моторного отсека сельскохозяйственного автомобиля было иным, чем на дизеле ЯМЗ-740, степень унификации оказалась довольно низкой (76%). Но основные изнашивающиеся в эксплуатации детали – цилиндро-поршневая группа, вкладыши коленчатого вала, головки цилиндра, детали механизма газораспределения и ряд других – были полностью унифицированы.
Предполагалось получение их по кооперации с КамАЗа, что существенно упрощало и удешевляло организацию производства на КАЗе и, кроме того, облегчало обеспечение запчастями во время всей эксплуатации. За период 1972–1980-х годов в экспериментальном цехе Ярославского моторного завода изготовили 15 образцов двигателей ЯМЗ-КАЗ-642. Они успешно прошли межведомственные приемочные испытания, и 25 лет назад, в 1981 г., в Кутаиси начался серийный выпуск этих моторов.