«Мсье» 6x4
Седельный тягач Renault Premium Lander

О новом Renault Premium Lander в вариантах 4x2,8x4 мы писали неоднократно. Однако на этот раз хотим познакомить вас с трехосной модификацией, которая появилась на российском рынке впервые.

Производитель подчеркивает: кабина Lander 6х4 выполнена из стального оцинкованного листа, обработанного электрокатафорезом, как бы показывая, что покрытие наносилось не вручную. Еще бы написали, что работу делали профессионалы, а не гастарбайтеры. Перебор, в общем.

Далее. Завод информирует, что у автомобиля рама повышенной прочности. У представителя "Рено Тракс Восток" я поинтересовался, за счет чего обеспечивается повышенная прочность? Оказывается, за счет использования усиленных 7-мм лонжеронов высотой 300 мм с дополнительными вставками толщиной 5 мм. В пресс-релизе подчеркивается, что у Lander 6х4 допускаются 10%-ные перегрузки, и нагрузка на двойной задний мост может достигать 21 т. На мой взгляд, продавцы зря это сделали. В России перегруз давно стал нормой. А уж если бизнесмену официально сказано о его допустимости, кто же будет скромничать и соблюдать норматив, глядючи на миллиметры усиления?

Визитная карточка "француза" – солидный и деловой дизайн. А по своей философии Lander – компромисс между классическими магистральными и строительными автомобилями. Элегантность на одних весах с практичностью: кабина довольно глубокая (2,20 м), что обусловлено наличием спальных мест. Нижняя кушетка шириной 780 мм выглядит достойнее, чем на аналогах. Верхняя полка (по сути, гамак) поднимается, как в плацкартном вагоне, под острым углом, а хотелось, чтобы она складывалась заподлицо к тыльной стенке. В комплектации привод люка механический. Чтобы дотянуться до него, нужно либо останавливаться, либо попросить второго водителя. неудобно!

Я специально заглянул в техническое описание с отметками опций, вошедших в стандартный пакет для России, а таких набралось с полторы дюжины. Первая и главная вещь – инструкция по эксплуатации на русском языке. Так что, столкнувшись с техническими проблемами, вспоминать матерный "великорусский" не придется. Автономный отопитель "воздух/воздух" АТ 2000 – гут! Даже ZEНR GUT! Электронный тахограф на два водителя – для международников хорошо, но для внутренних рейсов сошел бы и аналоговый. Устройство для холодного пуска и морозостойкость охлаждающей жидкости (антифриз до –40 °С) проверить я не смог. На улице пляжный сезон, а не зимняя вьюга. По этой же причине трудно было оценить термоизоляцию кабины и оборудование для холодного климата.

Высокая крыша и полка под телевизор с розеткой 24 В и четырьмя скобами для его крепления без внимания не остались, за что французам спасибо. Тормоз для прицепа с изменяемым управлением остался загадкой, поскольку тест проходил на равнинной местности. Зато эффективность Optibrake показалась недостаточной. Что толку от его мощности замедления 275 кВт при 2300 мин^-1, полного управления электроникой и связи с рабочим тормозом, если сидящий за рулем не чувствует его реальной отдачи?!

Пять баллов французам за аккумуляторы емкостью 225 А·ч, складывающийся ключ и систему против несанкционированного пуска двигателя, управляемую дистанционно от радиоответчика. У серьезных угонщиков помимо код-граббера должен быть в запасе вагон времени на взлом системы.

Передний бампер со встроенной ступенькой доступа к ветровому стеклу входит в российскую спецификацию, хотя мне кажется, что и на европейских версиях это норма. Бампер состоит из трех частей, и это грамотное решение: на первых введенных в эксплуатацию автомобилях углы уже поцарапаны, в основном о высокие бордюрные камни. Позицию "фары с внутренней металлизированной поверхностью, включая противотуманные фары", я не понял. Очевидно, есть они и с простыми пластмассовыми "чашками". А вот "омыватели фар с электроуправлением" – понятно, о чем речь: заводчане обошлись без механики.

Чем еще "мсье" Lander "шесть умножить на четыре" хорош для России? Седлом Н=185 мм с чугунной опорой Jost JSK 42 и двухдюймовым штырем для автомобиля максимальной полной массой 70 т. Впрочем, высота ССУ 1300 мм великовата: при сцепке со стандартным полуприцепом автопоезд выходит за рамки действующего ограничения габаритов 4 м. Во избежание неприятностей с ГИБДД (как вариант) нужно заказывать седло высотой 1200 мм, а при значении 1250 мм обувать диски колес в резину меньшего профиля.

Что важно в комплектации машины – так это топливные баки из стали: основной на 510 л и дополнительный 330-литровый. Есть и такая опция, как подогрев топлива (теплообменник), что явный плюс. Наконец, на автомобиле предусмотрены боковые огни – для безопасности вещь чрезвычайно важная.

Пневмомагистраль тормозной системы переложена в нескольких местах дополнительными прокладками. Оказалось, это не заводское исполнение, а инициатива перевозчика, по опыту знающего слабые стороны грузовиков Rеnault Trucks. Благодаря проделанной работе трубки не будут напрямую соприкасаться с металлом, а значит, и не перетрутся раньше времени.

Фары светят далеко и ярко. Подсветка приборов настолько контрастная, что нужные показания считываются и при попадании солнечного света. Меню бортового компьютера на русском своевременно выдает подсказки, какую передачу для данного режима движения нужно включить. Для тех, кто пересел с "нашемарок", штука очень полезная. Кстати, компьютер показал и средний расход топлива за время короткой поездки с полной загрузкой – 34,8 л/100 км. Возможно, после обкатки это значение будет ниже, но пока оно вот такое. На ходу в машине тихо, а подвеска кабины не раскачивает тягач как неваляшку. Еще одна радующая душу полезняшка – клавиша сброса воды из топливной системы.

Цепкость дисковых тормозов вселяет оптимизм, а мощности двигателя достаточно, чтобы уверенно везти 24 т груза. А вот карьерная резина показалась неоправданной: большую часть пути автомобилю предстоит колесить по шоссейным дорогам, а развитые грунтозацепы шумят и увеличивают расход топлива.

Завод установил интервал смены моторного масла 100 тыс. км, но в российских условиях он конечно же будет меньше даже при условии использования сертифицированных материалов Renault Trucks Oil. О легком доступе к топливным и масляным фильтрам судить не берусь, менять их не пробовал. Но знаю, что на предыдущем Premium с некоторыми фильтрами была настоящая головная боль.

Premium Lander (6x4) берет российских перевозчиков не столько совокупностью своих качеств и возможностей, сколько ценой. В сравнении со шведскими автомобилями примерно в той же комплектации он на 15 000 евро дешевле! Это ли не аргумент при обновлении и формировании автопарка?!