Визит к друзьям на Уфимский троллейбусно-трамвайный завод приурочен к приближающемуся десятилетнему юбилею УТТЗ. Да, не зря Уфа носит звание города трудовой доблести – троллейбусный завод характерное тому подтверждение. Всего за десять весьма непростых лет маленькому частному предприятию удалось многое: развить свои компетенции от сборки высокопольного «сундука» на основе вечного ЗИУ-9 до создания передового электробуса (да еще в собственном кузове!), разработать восемь собственных моделей, установить современное оборудование, протестировать сотни узлов, агрегатов и электросистем, отработать собственные технологии. Теперь это современное высококонкурентное предприятие, первое по выпуску троллейбусов в стране по итогам прошлого года (больше трех сотен экземпляров). А формально еще и старейшее, кстати, поскольку ТролЗА обанкротилась, СВаРЗ перепрофилировали, а Транс-Альфа поменяла юрлицо. Продукцию УТТЗ можно встретить в десятке российских городов, включая Новосибирск, Иваново, Ростов-на-Дону, Чебоксары, Санкт-Петербург и родную Уфу.

Удалось это, конечно, в немалой степени благодаря квалифицированным специалистам, ядро которых составили выходцы из обанкротившегося Башкирского троллейбусного завода.

Первенцем свежеиспеченной фирмы стал троллейбус «Горожанин», еще высокопольный, с кузовом тогдашнего автобуса НефАЗ-5299. За счет простоты конструкции он отличался низкой ценой (меньше 10 млн рублей). Для многих небогатых муниципалитетов это остается важнейшим фактором, и не случайно троллейбус испытывали в разных городах, от Кирова до Санкт-Петербурга, а заложенные в нем решения активно использовались при создании усовершенствованного Горожанина, низкопольного и с автономным ходом. Потом очередь дошла и до следующего поколения (условно Горожанин-3), отличавшегося новым кузовом от белорусского автобуса МАЗ-203. Причина перехода на другой кузов была проста – у НефАЗа начались проблемы со сборкой кузовов, и сроки поставок начали сдвигаться. А почему тогда уфимцы не заказали кузов от новейшего МАЗа-303? Все по той же банальной причине: слишком дорогим по расчетам он оказался бы для наших городов.

Эпохальное событие произошло в 2022 году: УТТЗ разработал и воплотил в металле собственный кузов. Причем вполне современный по мировым нынешним меркам, со стеклопластиковыми панелями обшивки.

Есть и собственные «фишки», наподобие выгнутого заднего стекла. Это не просто дизайнерский изыск, а очень грамотное решение: благодаря ему лестница на крышу не выступает за габариты, а барабаны канатов токоприемников закрыты коробами.

Но сегодняшнее знакомство мы начнем с более простой машины – сочлененного троллейбуса. Ярко-зеленая новинка полной массой 28 тонн – знаковая, невзирая на привычный облик: это первая модель-«гармошка» троллейбуса России за последние три года. Кроме того, это первый троллейбус в кузове МАЗ-203 с толкающий схемой (ведущий мост с двускатной ошиновкой – третий, в прицепе). Этот кузов, кстати, дает серьезное преимущество троллейбусу: поскольку он базируется на массовом, широко известном автобусном кузове, то нет никаких проблем с запчастями, даже лобовое стекло можно найти в каждом втором автомагазине. Да и ремонт хорошо известных элементов и агрегатов давно освоен и не требует особых компетенций. Удачен он и по электроначинке: она здесь практически такая же, как на одиночных троллейбусах УТТЗ. А поскольку их уже больше семисот, и география поставок обширная, многие города могут без проблем закупать новинку: не надо переобучать водителей и техперсонал. Кстати, дефицит водителей троллейбусов – проблема известная, и сочленённик помогает ее уменьшить: ведь два таких заменяют три одиночки.

Причем сказать, что уфимцы просто прикручивают «рога» к кузову будет неправдой. Они глубоко залезли в конструкцию, – от доработки изоляции до интеграции таких систем, как торможения EBS и выравнивания ECAS. Первая существенно улучшает работу водителю, уменьшая в разы шансы ДТП, а вторая – позволяет поднять кузов целиком для переезда рельсов или наоборот, имитировать «пацанскую» Приору.

Пришлось решать и известную проблему импортозамещения. Поскольку популярный ранее портальный задний мост ZF нынче дорог или недоступен, его заменили на китайский (а какой еще?), аналог. И вот его пришлось дорабатывать, поскольку допуски в зацеплениях у него побольше немецких, и на ходу он завывал. В следующем году вроде должны пойти в производство портальные мосты отечественного производства, и уфимцы на это очень надеются. А вот к очень важному узлу сочленения замечаний нет, по крайней мере, пока. При этом он произведен не немецким почти – монополистом, а китайской фирмой Jointech. Конечно, где можно, уфимцы используют проверенные узлы, наподобие псковского электродвигателя ДТА1-У1 мощностью 180 кВт и белорусской винтовой установки Ремеза. Из важного – рабочее место водителя укомплектовано панелями управления с клавишами и кнопками собственной разработки, что сделало их гораздо более удобными. Система управления троллейбуса, само собой, реализована посредством CAN-шины. Как и все новые машины УТТЗ, этот троллейбус оснащен автономным ходом, поэтому он несет шесть литий-никель-марганец-кобальт-оксидных аккумуляторных батарей в специальных термочехлах. Их суммарная емкость – 147 кВт*ч (эффективная 132 кВт*ч). Заявленный запас хода на аккумуляторах – до 40 км.

Пассажирский салон уже отлично знаком по автобусам, хотя и скомпонован несколько иначе. Посадочных мест – 44 при полной пассажировместимости в 145 человек. В общем-то, продуман он неплохо: сиденья на подиумах или крепятся к стенам, что облегчает и ускоряет уборку. Освещение, конечно, светодиодное, есть разъёмы USB для смартфонов. Правда, выполнен салон традиционно по-белорусски: правильно, но грубовато. Причем в мелочах: тут неровный зазор, там плохо заделан стык. Но вот к месту водителя претензий нет: обзорность хорошая, сиденье удобное, зеркала с подогревом. Вообще, в этом смысле покупка кузова-«заготовки» имеет и свои минусы: за «косяки» его производителя отвечать приходится конечному сборщику машины.

Удалось попробовать «гармошку» и на ходу, причём в автономном режиме. Никаких сюрпризов в движении троллейбус, понятно, не показал, ведь в основе отработанная конструкция, да еще с умным управлением. Разгоняется он плавно, как и тормозит (не зря же долго возились с настройками EBS). Показался разве что шумноватым компрессор под полом, но это, возможно, из-за пустого салона и отсутствия дорожного потока.

Конечно, по сравнению с зеленой «гусеницей» новейший электробус «Электрогород» даже не шаг, а прямо прыжок вперед. Он построен уже полностью самостоятельно, и без компромиссов. Начиная от продуманного каркаса с круглыми вырезами для облегчения веса (но без потери прочности!), заканчивая откидными сегментными блоками светодиодных фар для облегчения ремонта.

Мало того, это уже второй вариант, «исправленный и дополненный» по итогам годовой (!) опытной эксплуатации в Санкт-Петербурге. Самое важное в нем – улучшенная энерговооруженность. За счет некоторых ухищрений собственную массу 70-местного электробуса удалось понизить сразу на целых 400 кг. Вот лишь одно интересное решение, к примеру: боковины кузова сагрегатированы с двумя силовыми алюминиевыми профилями на крыше. Через эти профили по всей длине кузова борта соединены перемычками. Это позволяет не только укрепить геометрию кузова, но и легко варьировать размещение оборудования на крыше, двигая «шпангоуты» вперед-назад.

Кузов построен по всем современным канонам: так, спереди у него зона запрограммированной деформации: при столкновении на небольших скоростях она принимает энергию удара на себя, не передавая на основной каркас. Это не только уменьшает тяжесть ДТП, но и уменьшает ущерб.

Но поскольку это электробус, да еще с увеличенным запасом хода (гарантированный пробег 240 км по по циклу SORT2), то он тяжелее «рогатых» собратьев, ведь аккумуляторы добавляют весу. Они здесь тоже литий-никель-марганец-кобальт-оксидные, суммарной емкостью аж 440 кВт*ч (эффективная 422 кВт*ч). Батареи, кстати, на всех машинах отечественные, производства петербургского САЭ. Они питают более легкий подмосковный электродвигатель КРОСНА номинальной мощностью 180 кВт. Зарядка – ночная от сети переменного тока, причем не очень длительная: при мощности заряда 180 кВт через разъем CCS Combo 2 в режиме Mode 4 – всего 3 часа. Ресурс батарей составляет 6000 циклов с глубиной разряда 90%.

Крайне ответственно создатели подошли и к внутренним системам и элементам. Банальный, казалось бы вопрос – система кондиционирования кабины. Она у всех производителей гортранспорта решена таким образом, что поток воздуха дует сверху в затылок. На этой машине воздух идет вниз по каналу в стойке, а на панели несколько дефлекторов, как на легковушке: на стекло, на лицо, в ноги, или в комбинации. Аналогично внимательно переработана адаптивная система отопления салона, внедрен подогрев пола целиком, увеличена в размерах накопительная площадка. А еще есть: двери c функцией адресного открытия, комплекс видеокамер, электронная система информирования пассажиров, контроль за состоянием водителя, Wi-Fi, USB-разъёмы и многое другое.

А уж какие компоновочные усилия были предприняты для оптимизации прохода по салону и комфорту для сидящих! Тут и выверенная до миллиметров расстановка сидений, и уникальная система поручней, и хитрые пандусы, под которыми висят электропечки отопления(!).

Не зря в кругу творцов довлеет убеждение, что удачное по конструкции изделие обычно выходит красивым. Это неоднократно подтверждалось на совершенно разных примерах, от автомата Калашникова до авто Bugatti Royale. Не готов утверждать, что Электрогород займет место в подобном списке, но то, что он, пожалуй, самый элегантный электробус СНГ – это чистая правда.

С ним, правда, пытается конкурировать еще одна новинка УТТЗ, – точнее, разработчики партнера-МАЗа.

Потому что на месте уфимцы не стоят, и вот уже очередной Горожанин проходит госиспытания, на сей раз в кузове МАЗ-303. Это ответ скептикам, любящим утверждать, что наши производители ничего нового делать не хотят.

Надо сказать, что с технической точки зрения он на 80% совпадает с текущими моделями. Небольшие различия в компоновке, организации рабочего места и конфигурации оборудования на крыше объясняются применением нового шасси. Есть на нем и мелкие косяки, наподобие «доминирования» сидений предпоследнего ряда над последним. На ходу троллейбус тоже ничем не выделяется, а внешняя «фишка» легко определяется на фото. Но он – доказательство поступательного движения компании, ее постоянной работы над улучшением продуктов к их, а значит, и нашей выгоде.

Остается назвать цены, конечно, примерные, они меняются в зависимости от многих факторов контракта.

Обычный троллейбус в кузове МАЗ-203 с минимальным запасом хода – 29 млн руб, с большим – 34. Дальше – по нарастающей, троллейбус в новейшем «костюме» 303 – от 34 млн, «гармошка» – от 44 млн, электробус – от 48 млн руб.

Заканчивая рассказ, хочу передать тонкое ощущение, подкрепленное увиденным: все нынешние машины уфимцев хотя бы немного, но превосходят аналоги от конкурентов. И похоже, объяснение этому довольно простое: им явно нравится заниматься своим делом. И это прямо отчетливо заметно, ведь я за несколько визитов общался почти со всеми работниками, от слесарей-сборщиков до генерального директора. Так что желаем им запустить в производство еще семь моделей в следующие десять лет.