Опубликовано: ГП 07-2022
За «козла» в ответе
Денис Орлов
Фото автора, SDASM Archives, Defense Visual Information Center, University of Michigan library, NIMH, Meili Museum. Реставрация иллюстраций – Юлия Романова

Из необычных автомобилей, когда-либо служивших во всех армиях мира, этот, пожалуй, самый необычный. Вооружёнными силами США он был стандартизован как M561 и предназначался на замену 3/4-тонного грузовика М37, санитарных автомобилей M130 и M43, лёгких вездеходов M38, M38A1, M38A1C, M151, а также одноосных прицепов к ним. Увлечённость, с какой M561 приняли на снабжение, очень быстро сменилась разочарованием. Но, обо всём по порядку.

Патент US №3183991 Роже Леспера Гамона. Заявка была подана 13 апреля 1960 года, а патент выдан 18 мая 1965 года.
Реклама LTV для авиасалона Ле Бурже, в характерной для конца 1960-х манере. Тут и штурмовик A-7A Corsair II, и тактическая ракета Lance, и космическая программа Gemini, и конвертоплан XC-142A, и, разумеется – XM561 Gama Goat

На рубеже 1960-х всем казалось, что до светлого будущего остался один шаг. Атомная энергия, космические корабли, ЭВМ. Генералам тоже хотелось современных игрушек. Чтобы вездеходы выглядели, словно сошли с обложек Popular Mechanics, сделаны они были из модных конструкционных материалов и разве что летать не могли. В Детройте же привычно считали каждый цент и противились любым переменам, влекущим за собой дополнительные издержки. Это был шанс для фирм, не обременённых традициями автомобильной индустрии.

Среди них Chance Vought Aircraft Incorporated, основанная ещё в 1917 году одним из пионеров авиации, Ченсом Вотом. Его фамилия произносится именно «Вот», а не «Воут» и тем более не «Во», как пишут некоторые российские историки. Марка Chance Vought прославилась в годы Второй мировой войны палубным истребителем F4U Corsair – одним из самых мощных и быстрых поршневых самолётов в истории (до 2 450 л.с. и до 717 км/ч).

В январе 1959 года фирма Chance Vought решила, как теперь говорят, «диверсифицировать производство», в том числе и за счёт наземных транспортных средств. Обратили внимание на проект сочленённого трёхосного вездехода изобретателя-самоучки Роже Леспара Гамона (Roger Lesparre Gamaunt), с которым тот безуспешно носился с 1947 года.

C Роже Гамоном заключили контракт и даже обязались запатентовать машину под его именем. В мае 1960 года 26-летний сотрудник Chance Vought Билл Яновский (William Raymond Janowski) получил задание возглавить проект. Билл был широко известным в узких кругах гонщиком-любителем. Про него говорили: «быстр, но редко финиширует». Однако во всей Chance Vought Aircraft, Inc. лучше него никто не понимал в автомобилях.

Выполнить проект у себя в мастерской в Фавнскине, штат Калифорния, Гамону оказалось не по силам, и заканчивали прототип уже на предприятии Chance Vought в Гранд Прери, штат Техас. Вездеход сдали 30 сентября 1960 года.

По окончанию гастрольного тура по разным полигонам, Роже Гамон забрал прототип Gama Goat себе. Оборудовал только входившими в моду дисковыми тормозами Airheart, — изобретатель жил экспериментом. Прототип сохранился до наших дней – редчайший случай для военного автомобиля!

Назвали его Gama Goat. Два слога взяли из фамилии изобретателя, а второе слово в переводе означает «козёл». У американцев слова «козёл», «баран», «осёл» не несут отрицательного подтекста. Так, эмблемой пикапов Dodge и Ram служит голова барана, а осёл никого не смущает на эмблеме демократической партии. В нашем случае подчеркивали особую «лазучесть» вездехода, умение карабкаться по кручам.

Корень выдающихся способностей Gama Goat, сцепное устройство тягача и прицепа, допускающее их взаимное продольное и поперечное колебания

Секрет способностей кроется в устройстве шарнира, связывающего звенья Gama Goat, по сути, тягач с прицепом. Узел сочленения позволяет прицепу перегибаться относительно тягача в вертикальной плоскости вокруг горизонтальной поперечной оси на угол ±40 градусов, и скрещиваться относительно продольной оси на угол ±30 градусов. Кроме того, средняя ось колёс имеет возможность поворачиваться в поперечной плоскости в обе стороны на ±15 градусов, и это ещё без работы подвески! Создатели всё же позаботились о безопасности и исключили угловые перемещения прицепа. Сочленённые машины, поворачивающие за счёт взаимного углового смещения тягача и прицепа, не слишком устойчивы. Например, одноосные тягачи МоАЗ из-за нарушения центровки грешили способностью «вставать на попа». Gama Goat поворачивает традиционным способом. Управляемой сделана также задняя пара колёс, для чего потребовалось проложить тяги рулевого механизма через узел сочленения. Несмотря на внушительную длину (серийный образец – 5 725 мм), вездеход разворачивается на пятачке в 18 м.

Первый прототип был заметно меньше серийного М561: длина – 5600 мм, ширина – 2130 мм, высота с тентом – 2400 мм. Размер шин: 12,4-16. Это обусловлено требованиями заказчика: масса не выше 2500 фунтов (1334 кг). Почти удалось: автомобиль весил 1440 кг.
Параллельно с Gama Goat фирма Chance Vought Aircraft вела куда более ответственную работу над созданием конвертоплана – гибрида самолёта и вертолёта. Фюзеляж создавался с учётом того, что там сможет поместиться Gama Goat

С авиационным подходом

Пока строился прототип, Chance Vought успела войти в состав промышленного конгломерата Ling-Temco-Vought и с 31 декабря 1960 года стала называться Chance Vought Corporation. Диверсификация оказалась как нельзя кстати, поскольку интересы Джеймса Линга простирались в самые различные отрасли, даже в автомобильный прокат!

И, всё же, Chance Vought – авиационная фирма. Поэтому и кузов, и прицеп Gama-Goat изготовлены из дюралюминия по авиационной технологии (клёпка), обе секции выполнены несущими. Для улучшения плавучести внутренние полости пола заполнили вспененным полиуретаном (плотность 32 кг/м3). Силовой агрегат установлен позади водителя, причём задом-наперёд: радиатор позади, коробка передач и раздаточная коробка – впереди. Решение обеспечило как компактность, так и идеальное расположение центра тяжести, строго на оси шарнира. Похожим образом в самолётах компонуют топливные баки, чтобы их опустошение не влияло на центровку. К слову о баках. У вездехода их два, на левой и правой подножке, одинаковых, для лучшего распределения веса. Если в один залить меньше другого, вездеход будет плавать с креном на борт.

Схема трансмиссии Gama Goat подчинена достижению идеальной развесовки. Силовой агрегат развёрнут и сдвинут к центру масс автомобиля, при этом основными ведущими служит центральная пара колёс, а передние и задние подключаются через раздаточную коробку
Передняя и задняя подвески на поперечных рычагах и пружинах унифицированы между собой. Колёса средней оси сначала подвешивались на двойных продольных рычагах и поперечных торсионах (схема Volkswagen), но затем выбрано более экономное решение с поперечной рессорой

Все колёса получили независимую подвеску. Передняя и задняя ось – пружинную 2-рычажную, средняя – на поперечной листовой рессоре, столь любимой американцами со времён Ford Model T. Именно среднюю ось рекомендовалось использовать ведущей на ровных дорогах, а первую и третью подключать на бездорожье. Органы управления Gama-Goat – отдельный разговор. Лес рычагов: управление коробкой, включение демультипликатора, переключение с 2 на 6 ведущих колёс, стояночный тормоз и (для машин с лебёдкой) – подключение вала отбора мощности. Первый прототип (а он был несколько меньших размеров) выглядел ещё радикальнее: тормоза были вынесены к главным передачам, а на крышку заднего дифференциала устанавливался картер коробки отбора мощности (съёмный) для привода трёхлопастного винта. Прототип мог плыть не только за счёт вращения колёс, как серийный вездеход, но и с помощью трёхлопастного винта. Водоходный механизм помещался в специальной съемной отливке, устанавливаемой вместо крышки картера заднего моста. Отбор вращения на винт происходил от коронной шестерни главной передачи. Винт начинал вращаться при переключении трансмиссии вездехода в режим 6х6. На плаву винту помогало и вращение колёс. Несмотря на это, ход на воде не превышал 5 км/ч. От винта отказались. Само вращение колёс обеспечивало вездеходу в воде скорость около 3,2 км/ч.

Герметичные тормоза Gama Goat (a) и ГАЗ-40П БРДМ (b). В отличие от БРДМ, Gama Goat не имел централизованной системы регулирования давления в шинах, и водителю приходилось менять давление вручную: 1,5 атмосферы для шоссе, 0,82 – для просёлка и 0,54 – для снежной целины

Обычно так и бывает – прототип позволяет на практике убедиться, какие из решений чрезмерны. И хотя показы в Высшем пехотном училище форта Беннинг, в форте Нокс, Детройтском танковом центре OTAC и других частях неизменно производили фурор, выяснилось, что и внутри вездехода тесновато, и дорожный просвет желателен повыше. Само собой, оппозитный 6-цилиндровый карбюраторный двигатель с воздушным охлаждением от легкового Chevrolet Corvair не мог устроить военных: требовался дизель, желательно многотопливный. В декабре 1961 года были сформулированы технические условия на Truck, Utility, High Mobility, Light Duty, XM561. Так что определение «хай мобилити» появилось задолго до проекта HMMWV.

Опытный образец XM561, построенный по уточнённым техническим условиям заказчика, на Абердинском испытательном полигоне, 26 июня 1964 года. Узнаётся по дисковым колёсам с обычными барабанными тормозами (из-за сильного износа их заменят герметичными) и по запаске на тягаче

В декабре 1963 года Chance Vought Corporation построила первый из опытных образцов согласно техусловиям. Всего их сделают 16: пару сохранят в качестве эталонных, а 14 отдадут на растерзание испытателям. Из них 9 получат 3-цилиндровый двухтактный дизель General Motors  3-53 с алюминиевыми блоком и головкой цилиндров, а ещё 5 будут оснащены V-образным 4-цилиндровым двухтактным воздушником Lycoming AVM-310.

Опытный многотопливный двигатель Lycoming AVM 310: 4 цил., рабочий объём 5112 см3, номинальная мощность на бензине 120 л.с. при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент 44,8 кГм при1800 об/мин, степень сжатия 18,7
Серийные Gama Goat получали 3-цилиндровые многотопливные моторы Detroit Diesel 3-53 мощностью 103 л.с. при 2800 об/мин. Они работали на солярке с удельным весом 0,775, 0,82 и 0,849, топливе для реактивных двигателей (удельный вес 0,775, 0,758 и 0,826), керосине (удельный вес 0,81) и бензине (0,742)

14 образцов намотают в общей сложности 390 тысяч километров! В процессе вездеход лишится... запасного колеса. Рассудили, что раз в конструкцию шарнира между тягачом и прицепом введены блокираторы (необходимость, чтобы вездеход не складывался при перевозке по воздуху на внешнем подвесе), можно обойтись средними колёсами в качестве запасных. К слову, без запасок обходятся отечественные БРДМ и БТРы. При повреждении любого из колёс Gama Goat водитель замыкал шарнир, свинчивал центральное колесо и ставил его взамен повреждённого. Самоблокирующийся дифференциал не давал потерять впустую крутящий момент. К слову, Gama Goat испытывали и без задней секции, причём даже без одного из задних колёс, – и он довольно бойко ездил!

Внешние размеры M561: длина – 5756 мм, ширина – 2134 мм, высота с тентом/без тента – 2311/1625 мм, колёсная база передняя/задняя – 2050/2154 мм, колея – 1829 мм, дорожный просвет – 381 мм, ватерлиния — 940 мм, шины – 11,00х18.

Швейцарский след

Американский патент Эрнста Мейли, US №3351037. Заявка подана 6 июля 1962 года, решение принято 7 ноября 1967 года

Всё уже придумано до нас. Инженер и историк техники Евгений Игнатьевич Прочко вспоминал, что в СКБ ЗИЛ, где создавали знаменитые вездеходы «Синяя птица» ЗИЛ-4906, частенько звали на рабочие совещания стариков-конструкторов: кто, как не они могли сказать молодым, что их оригинальные идеи однажды уже опробованы и отвергнуты.

Вот и у Gama Goat были предшественники, причём не такие уж и давние. В середине 1950-х швейцарская E.Meili Traktoren-und Greiferr..аder Fabrik разработала целое семейство шарнирно-сочленённых трёхосных вездеходов Flextrac и Metrac. Они произвели сильное впечатление. О них даже написали в популярном американском журнале Life (аналоге нашего «Огонька»). И более того, образец Meili Metrac в 1961 году испытали на Абердинском полигоне армии США в штате Мериленд. Особенности законодательства не позволяли принимать на снабжение иностранную технику, поэтому поступивший на тест вездеход «перевыпустила» американская Clark Equipment Co.

Военных смутила мудрёная конструкция швейцарского вездехода. Она достойна отдельного рассказа. Устройство шасси позволяло приподнимать (или опускать) переднюю или заднюю секцию – как бы «шагать» через неровности. Заведовали этим гидроцилиндры. Даже в самой Швейцарии, где, как известно, питают особую тягу к сложным механизмам, идея не нашла достаточного отклика.

Впрочем, не всё в этой истории понятно. В заявке на изобретение, поданной в патентное ведомство США шестого июля 1962 года Эрнст Мейли жалуется, что две его предыдущие заявки, от 16 июля 1958 года и 2 сентября 1959 года, были оставлены без внимания («have been abandoned»). Затянулось и утверждение третьей заявки: патент US 3351037 получен только 7 ноября 1967 года. Этого времени вполне хватило, чтобы построить аналогичную машину самостоятельно, не прибегая к заимствованию. Если допустить, что Роже Гамон обошёл патент швейцарца, то следует отдать должное, сделал он это мастерски!

Семейство вездеходов Meili Flextrac

Шарнирное сочленение Gama Goat получило две степени свободы, – это раз; в подвеске вместо тяжеленных продольных рычагов, бортовой трансмиссии, гидравлических стоек использованы привычные глазу поперечные рычаги, пружины, рессоры и приводы – это два. Наконец, если Мейли применил тракторную схему, когда мотор, КП и главная передача последовательно объединены в жёсткий узел, то Гамон и тут сделал по-своему. Придраться не к чему.

Таиланд ближе Вьетнама

Толчком к разработке транспортных средств высокой проходимости послужили события в Индокитае. Французы воевали с вьетнамцами на американской технике, совершенно не пригодной для джунглей и болот. Затихший было после битвы при Дьенбьенфу конфликт грозил разгореться с новой силой. Американцы понимали, что на сей раз поставками техники дело не обойдётся, придётся вмешиваться... что и случилось в конце 1964 года. Финансируя создание Gama Goat, в Пентагоне держали в уме его применение во Вьетнаме. Некоторые интернет-ресурсы заявляют о факте такого применения настолько уверенно, что хочется напомнить: не найдено ни единой вьетнамской фотографии Gama Goat!

Попытка улучшить подвижность вездехода в условиях Юго-Восточной Азии, оснастив его широкопрофильными шинами и навесным лодочным мотором

Самое близкое, куда добрались два прототипа Gama Goat, это Таиланд. Один из вездеходов, что интересно, переобули в шины сверхнизкого давления Good-Year Terra и снабдили навесным лодочным мотором West Bend. Параллельно в Штатах шла разработка модификаций: для арктических широт, полевой санитарки, походной радиостанции, носителя 7,62-мм пулемёта, 106-мм безоткатного орудия, миномётов различного калибра... По результатам тайского вояжа предложили ещё одну версию, на широкопрофильных пневматиках низкого давления.

Лист формуляра Абердинского полигона на опытный образец XM561 с 7,62-мм пулемётом и 109-мм безоткатной пушкой, 24 ноября 1965 года
Санитарная модификация получила отдельный индекс M792. Другие варианты M561 Gama Goat подобной чести не удостоились

Близилось заключение контракта на серийное производство. О предстоящем тендере объявили в августе 1966 года. Запрос военных на 24 500 вездеходов не прошёл: 22 июля 1967 года министр обороны, небезызвестный Роберт Макнамара, одобрил закупку всего 15 274 штук. Их предстояло выпустить в период с 1968 по 1972 год. Из шести претендентов на подряд самую низкую отпускную цену предложила фирма Consolidated Diesel Electric Co. (ConDiesel или CONDEC) – $ 8 485. Ford Motor Company давала $ 9 849, а сама LTV Aerospace при участии Kaiser Jeep Corp. – $ 10 266. В любом случае, озвученные цифры превышали те $ 5 000, о которых военные грезили в начале программы. Для сравнения, Dodge M37B, на замену которому и шёл Gama Goat, обходился в $ 4 100.

Словом, 11 июня 1968 года CONDEC получила вожделенный контракт на сумму $132,1 млн. Фирма имела репутацию надёжного поставщика Пентагона. Основал её в 1942 году Норман И. Шефлер (Norman Ira Schafler). Чего только она не выпускала: тяжёлые седельные тягачи, автомобили-амфибии LARC-V, топливозаправщики, цистерны... Компания располагала заводами в Олд-Гринвиче, штат Коннектикут, Шенектейде, штат Нью-Йорк и в Шарлотте, штат Новая Каролина. Ещё на $30 млн заключили контракт на дизели с Detroit Diesel (отделением корпорации General Motors).

Сделка состоялась несмотря на то, что Управление испытаний и оценки (TECOM) выдало 26 декабря 1967 года категоричное заключение: вездеход не готов к службе в армии США! У представленных на расширенные войсковые испытания 1967 года 46 предсерийных вездеходов XM561 выявили 23 дефекта и 59 недостатков конструкции.

Однако в Пентагоне были настолько очарованы вездеходом, что готовы были подогнать задачку под ответ. Замечания приказали... пересмотреть! Осталось всего пять недостатков, и их – честное скаутское! – поклялись исправить. Армия приняла на снабжение сырую машину.

И как министр Макнамара, бывший фордовец, из нового поколения управленцев, один из whiz kids («смышлёных малых») мог поверить обещаниям?!

К моменту заключения контракта с CONDEC отпускная цена вездехода выросла до $ 10 611. А 30 сентября 1970 года поднялась до $ 11 060. В среднем, – на $ 449 за единицу. Бригадный генерал Винсент Эллис, начальник отдела закупок армии США, детально обосновал повышение, не забыв вписать в свой отчёт Сенату также один вездеход, отправленный для изучения в Италию.

Первые серийные образцы полагалось заново испытать. В октябре 1969 года 11 машин поступило в TECOM. Военные сразу вернули их – столько дефектов! Завод прислал другие 11, их снова вернули. Третью партию из 40 вездеходов приняли-таки на испытания. Они намотают более миллиона километров, выявив еще 19 недостатков. В частности, образцы с лебёдкой и 7,62-мм пулемётом на вертлюге норовили на плаву зачерпнуть носом воду – нарушалась центровка!

Сержант из 9-й пехотной дивизии даёт команду вездеходам выстроиться уступом. Водные преграды рекомендовалось форсировать без полной нагрузки

Корпус морской пехоты собрался было отправить 335 вездеходов во Вьетнам, но тут передумал. Интересно, что морпехи никогда не настаивали, чтобы вездеход плавал. Их волновала аэротранспортабельность. Незадолго до начала серийного производства Корпус морской пехоты выработал требования SEA (Southeast Asia) к автомобилям, предназначенным для эксплуатации в условиях Юго-Восточной Азии. M561 Gama Goat этим требованиям не соответствовал!

Вертолёт морской пехоты Sikorsky CH-53 Sea Stallion перевозит M561 Gama Goat на внешнем подвесе

В результате в «Наме», как называли американцы Северный Вьетнам, они продолжили ездить на Dodge M37 (один даже попал в качестве трофея в Политехнический музей в Москве) и не брезговали захваченными у вьетконговцев советскими ГАЗ-63!

Залезать и вылезать из Gama Goat было крайне неудобно. К тому же на подножках стояли стеклопластиковые топливные баки и аккумуляторы с хрупкими крышками из стеклопластика. На них наносили надпись «Не наступать!», прямо как на крылья самолётов

Посчитали – прослезились

В декабре 1969 года проблемы Gama Goat стали темой слушаний в Конгрессе. На прямой вопрос председателя подкомитета по экономике: «Выпускается ли Gama-Goat?», эксперт из ревизионной комиссии дважды не смог ответить утвердительно! Обстановка складывалась нервная: война во Вьетнаме и толпы воинствующих миротворцев за окнами – не лучший фон для обсуждения перерасхода бюджетных средств.

Слушания продолжились в мае 1970 года. От резких выводов Gama Goat спасал разве что куда больший перерасход средств на другую военную технику.

    – Кто вообще додумался поручить аэрокосмической корпорации разработку автомобиля? – допытывался председательствующий.

Члены подкомитета дружно ткнули пальцем в генерала Эллиса. Тому только и оставалось, что стоять на своём: дескать, попытки добиться от автомобильных корпораций чего-то хотя бы близко похожего на Gama Goat успеха не имели. Затянули программу на целых 10 лет? Увеличили массу вездехода втрое против намеченного? Нет же, смотрите: какой классный вездеход!

Серийные Truck, cargo, 1-1/4 Ton, 6x6, M561 и его санитарная модификация M792 понемногу поступали в войска. И отказ следовал за отказом. Летело всё: двигатели, межосевые дифференциалы, ШРУСы, рулевое... В 1971 году 4 400 машин замерло на складах в ожидании устранения дефектов. Подсчитали, на это потребуются $6,3 млн. Притом, что программа Gama Goat уже обошлась налогоплательщикам в $439,3 миллиона! 8 ноября 1971 года технические специалисты из форта Худ представили отчёт обследования 191 автомобиля. У них выявили 585 дефектов! В мае 1972 года там же обследовали следующие 566 автомобилей, насчитав 756 дефектов. Отчёты слали из форта Брэгг, форта Кемпбелл, форта Блисс, форта Карсон. Программа Gama Goat трещала по швам.

M561 с модулем РЛС оповещения в передовом районе (FAAR) Hughes AN/TPQ-36, используется в противобатарейной борьбе. Экспонат Космического центра в Нэшвилле, штат Алабама
M-561 Gama Goat с модулями радиостанций AN-GRC-46 и AN-GRC-122 в Южной Корее зимой 1970 года

Однако в июле 1973 года контракт на выпуск Gama Goat закончился. Встал вопрос, как быть дальше? И тут военные преподнесли правительству очередной сюрприз. Заявили, что изъятие со снабжения M561 и M792 обойдётся в $231,5 миллионов! А создание другой машины встанет в дополнительные $270 миллионов. Как военные умеют считать деньги налогоплательщиков, в правительстве уже поняли. Поэтому оставили всё, как есть.

И всё же

Водители жаловались на невыносимый шум от двигателя, не дававший расслышать команды и затруднявший радиосвязь (замеры показали 95 дБ). Вездеход плохо шёл по танковой колее. Грязь из-под средних колёс забрасывала изнутри ветровое стекло. Тормозить двигателем строго запрещалось: он легко шёл вразнос, а тахометра не было. Плавать можно было только в спокойной воде (при скорости течения не более 3 км/ч и ветре не сильнее 9 м/с), иначе вездеход сносило с курса. Если даже слегка мяли откидной задний борт (обычное дело для грузовика), нарушалась герметичность, и с мыслями о плаве можно было распрощаться. Обслуживать и ремонтировать Gama Goat было непросто. Притом, что создатели автомобиля постарались донести знания о нем максимально доходчиво. Инструкцию по эксплуатации Gama Goat оформили... в стиле комикса. В том же стиле потом пришлось выпускать и поправки, вносимые в безнадёжных попытках устранить недостатки вездехода.

Руководство по эксплуатации Gama Goat. Художник Мёрфи Андерсон-младший (Murphy C. Anderson Jr.)
Руководство по эксплуатации Gama Goat. Художник Мёрфи Андерсон-младший (Murphy C. Anderson Jr.)
Руководство по эксплуатации Gama Goat. Художник Мёрфи Андерсон-младший (Murphy C. Anderson Jr.)
Шарж на автора руководства-комикса Мёрфи Андерсона-младшего в окружении других героев его произведений
Списанные Gama Goat американских оккупационных войск в ФРГ доживают свой век в таком виде

И всё же, Gama Goat – один из самых примечательных и дерзких проектов за всю историю автомобиля! А «детские болезни»... Что ж, они присущи любой новой технике, и чем машина сложнее, тем их больше. Сколько было их у ГАЗ-66 – советского аналога Gama Goat! Со всеми своими недостатками Gama Goat дослужили до появления в армии США вездеходов HMMWV.

Операция «Вспышка ярости» по захвату американскими войсками государства-острова Гренада в октябре 1983 года. Полевая радиостанция на шасси Gama Goat окрашена в камуфляж Федерального стандарта США 595, или MERDC, по названию организации, разработавшей эту окраску (Mobility Equipment Research and Design Command)
Колонна Gama Goat пересекает реку Хан по наплавному мосту в ходе американо-южнокорейских учений Team Spirit ‘86
В ходе эксплуатации Gama Goat ввели немало улучшений. Среди них – жесткая кабина, выручавшая зимой
Уильям Ричард   Яновский
Уильям Ричард   Яновский

Уильям Ричард Яновский

В детстве, увлечённо читая в «Технике–Молодёжи», «Моделисте-Конструкторе» и «Науке и жизни» статьи о вездеходах, мог ли я предположить, что с создателем двух из этих удивительных машин я стану переписываться? Уильям Рэймонд Яновский принимал самое непосредственное участие в разработке LTV XM561 Gama Goat и Lockheed XM800 Twister. Обе конструкции в своё время достаточно взбудоражили умы.

Уильям Яновский родился 29 июля 1934 года в городке Беатрис, штат Небраска. Когда ему исполнилось шесть, семья перебралась в Даллас, штат Техас. Там Уильям пошёл в начальную школу, а летом подрабатывал на сенокосе и уборке кукурузы. В средней школе «Хайлэнд парк» юноша увлёкся мотоциклами. Его угораздило разбиться на мотогонках в Айове, и на технический факультет Южного методистского университета (SMU) в сентябре 1952 года он поступал, закованный в гипс. Уильям сразу проявил себя, возглавил студенческое отделение Общества автомобильных инженеров. Начал строить собственный гоночный автомобиль «Монстерати» (название перекликается с Maserati). На подающего надежды юношу обратили внимание в фирме Chance Vought Aircraft, дали ему стипендию, взяли на стажировку. В 1957 году Уильям Яновский становится сотрудником конструкторского отдела пилотских кабин Chance Vought Aircraft. Он занимался, в частности, системой подачи кислорода в кокпит палубного истребителя F8U Crusader. Не забывая в свободное время участвовать в гонках на своём «Монстерати». На соревнованиях Уильям познакомился со своей будущей женой Джо Смит. Вместе они проживут 44 года.

Узнав о том, что Chance Vought Aircraft строит вездеход, Уильям подал заявку и был принят в проект. Начальство оценило его навыки вождения. Уильям занялся испытаниями, привлекался для рекламных показов. Вдвоём с механиком они возили Gama Goat в Таиланд. В качестве инженера он сопровождал образцы XM561 в ходе испытаний на Абердинском полигоне. А в 1966 году к нему обратились из фирмы Lockheed Missile & Space Co. (LMSC), и он вошёл в проект XM800W Twister шарнирно-сочленённого вездехода 8х8, способного передвигаться по сложнопересечённой местности и плавать. И хотя до серии не дошло, идеи этой машины использовали в серийных грузовиках Dragon Wagon и Oshkosh.

В 1972 году Уильям Яновский открыл в городе Рино, штат Невада собственную Data Motive Inc. Его деятельность в области испытаний вездеходных шин высоко оценена Обществом автомобильных инженеров (SAE) и Американским обществом испытаний и материалов (ASTM). В качестве хобби Уильям разыскал и восстановил свой «Монстерати» и даже участвовал на нём в гонках исторических автомобилей. В мае 1980 года он выкупил самый первый прототип у его конструктора Роже Гамона, привёл в порядок и с успехом выставлял на разных шоу. В 2006 году Уильям Яновский оставил бизнес партнёру и удалился на пенсию.

Земные мечты аэрокосмической корпорации LTV

Ling-Temco-Vought отметилась в самых необычных проектах, включая промышленные стиральные машины и прицепные домики. Однако, наиболее яркими из не связанных с авиацией и космосом работ стали вездеходы.

Первым из них стал Marginal Terrain Vehicle (MTV), что можно перевести как «транспортное средство для граничных поверхностей», т.е. для болот, топей, слабонесущих грунтов. Свой MTV в корпорации LTV назвали PATA. т.е. Plenum Air Thead Amphibien, плавающая машина на пневмогусеничном ходу с подкачкой. На каждой гусенице были закреплены 34 вращающихся башмака-пневмобаллона низкого давления. Эта «сороконожка» предназначалась для перевозки 1,5 т груза со скоростью до 56 км/ч по суше и до 11 км/ч по воде. Работы проводились в период с 1960 по 1965 год. В дальнейшем пневмобашмаки гусениц заменили вращающимися пневмокатками. Вездеходы испытывали на армейских полигонах под обозначением Carrier, Cargo 1-1/2 Ton, Soft Tire Tracked, XM 759.

Marginal Terrain Vehicle (MTV)

Экспериментальный лёгкий двухместный транспортёр переднего края MACV разработали в отделении Missile and Space Division корпорации LTV Aerospace в Мичигане в 1967 году. Название расшифровывается как Multi-purpose Airmobile Combat-support Vehicle (Многофункциональное аэромобильное транспортное средство боевой поддержки). Его длина 2 438 мм, ширина 1 270 мм. Он рассчитан на нагрузку в 488 кг. Основой MACV служит сварной алюминиевый корпус, в задней части которого размещён двигатель мощностью 20 л.с. Привод на колёса каждого борта осуществляется цепями через свою гидростатическую трансмиссию. Поворот происходит по-танковому, замедлением колёс одного из бортов. Управляется вездеход единственным рычагом-джойстиком, нет даже педали тормоза. Скорость по суше достигает 32 км/ч, по воде – 3,2 км/ч. Два прототипа MACV испытали в пехотном училище форта Беннинг и в Landing Force Development Center Корпуса морской пехоты в Куантико, штат Вирджиния.

В 1969 году отделение LTV Aerospace в Тайлере, штат Техас, развернуло производство вездехода KID. KID – это не только «малыш» в переводе с английского, но и аббревиатура Kinetics International Division. KID представлял собой развитие MACV. Он получил уже стальной корпус, 30-сильный карбюраторный мотор V4 воздушного охлаждения Wisconsin (либо 50-сильный дизель Perkins), грузовую платформу, вал отбора мощности. KID развивал скорость до 40 км/ч. Выпустили 1 000 таких вездеходов, после чего в 1970 году завод обанкротился. KID создавали с прицелом на войну во Вьетнаме, однако пройдут ещё 30 лет, прежде чем военные распробуют такой тип транспорта.

Комментировать ... >>
Быстрый переход в «цифру» от «Такском»
Что поможет транспортной отрасли успешно пройти цифровизацию