Опубликовано: ГП 05-2009
Герой конфликтного времени

Renault Sherpa 2 Cape to Cape

Константин Закурдаев, фото автора

Отмахав на этом специально разработанном для французской армии внедорожнике более полутысячи километров во время одного из этапов автопробега Cape to Cape, организованного компанией Renault, я не нашел ответы на многие мучившие всю дорогу вопросы. Видимо, мировая армейская конструкторская мысль убежала настолько далеко вперед, что уже недоступна для логики гражданского человека.

Искушение неизведанным

Сначала была жеребьевка.

Я мял в руках выданный мне маленький бумажный квадратик с лаконичной надписью «К4». Это номер машины, на которой мне предстояло преодолеть пятьсот с лишним километров от Москвы до Воронежа, К – значит Kerax, 4 – порядковый номер. Я был не против оказаться в кабине одного из самых бравых внедорожных монстров, специально подготовленных для марш‑броска от самой северной точки Европы – норвежского мыса North, до самой южной точки Черного континента – южноафриканского Good Hope, мыса Доброй Надежды. Но дело в том, что в караване помимо четверки Kerax были два доселе невиданных мною Renault Sherpa 2, которые создали для французской армии по образу и подобию знаменитого американского Hummer H1. Желание проделать путь в салоне подобного то ли грузовика, то ли здоровенного джипа искушало, и даже во время старта я продолжал стоять возле одного из них.

«Ты чего не садишься? – удивился командир автопробега Пьер Алан Брэндель. – Какой твой экипаж?» Я молча пихнул ему в руки бумажку. Этот многое повидавший в жизни человечище сразу смекнул, что ехать я хочу вовсе не на грузовике, указанном в выпавшем мне фанте. Пьер вынул из нагрудного кармана карандаш, перечеркнул «К4» и сбоку написал «S2». Буква S в данном случае означала Sherpa. Это же командорская машина!

Первое, что меня поразило, когда я захлопнул за собой дверь – неожиданная, почти глухая тишина: ревя моторами мимо выруливают со стоянки Kerax, а я в кабине их не слышу!

Грузовая платформа Sherpa сверху прикрыта пластиковым колпаком

Тишиной наслаждался недолго – поворот ключа, и салон наполнился характерными тракторными интонациями дизеля. Несильное нажатие на газ, и Sherpa плавно трогается с места. Узкие амбразуры переднего и боковых окон обеспечивают на удивление неплохую обзорность, а внешние обводы кузова, по форме мало отличающиеся от обводов кирпича, позволяют прекрасно чувствовать габариты машины. Ориентироваться в дорожной обстановке не сложно – в этом здорово помогают сдвоенные зеркала заднего вида, закрепленные не на дверях, как обычно, а на профилированных передних крыльях. Кроме того, в пластиковом колпаке, прикрывающем бортовую платформу, неожиданно оказалась еще одна амбразура, позволяющая контролировать автопробег Cape to Cape.

Командорский аскетизм

Пока наш караван неспешно катил по МКАД, я наслаждался высотой своего исключительного положения – рассматривал крыши легковушек (спасибо впечатляющему клиренсу 630 мм и 22,5‑дюймовым колесам). На трассе стало очевидно преимущество больших по диаметру колес: массивные шины успешно проглатывали многочисленные стыки и выбоины. Но если колесо попадало в яму, машину слегка колбасило – давали о себе знать значительные неподрессоренные массы, которые у Sherpa не меньше, чем у любого внедорожного грузовика.

Щиток приборов: предельная лаконичность!
Узкие «амбразуры» окон обеспечивают неплохой обзор. Ориентироваться в дорожной обстановке помогает зеркала, вынесенные на профилированные крылья

О комфорте этого автомобиля разработчики думали далеко не в первую очередь. Взять хотя бы внутреннюю отделку – она сделана из грубого пластика или отсутствует совсем. Ничем не прикрыты выступающие в салон головки саморезов и болтов… Нет, Sherpa 2 все‑таки армейский тягач, а не джип, и не только из‑за утилитарного интерьера: конструкция и повадки у него соответствующие. Например, при скорости свыше 60 км / ч траекторию машины требуется корректировать, и всю дорогу непрерывно подруливаешь. Другой нюанс: в отличие от Hummer H1 и Toyota Megacruiser здесь мосты неразрезные, т. е. подвеска хотя и пружинная, но зависимая. Теплоизоляция не в пример звукоизоляции не на высоте: на дворе середина марта, а в салоне зябко, и скоро у меня начали мерзнуть ноги. Я дотронулся до нижней части внутренней панели двери, к моему изумлению, она оказалась ледяной! И это при том, что печка шпарила уже более двух часов! Я силился решить проблему, пытаясь перенаправить струю теплого воздуха, которую подает к ступням расположенный прямо над педальным узлом дефлектор. Но это не давало никакого эффекта – ноги (особенно левая) продолжали мерзнуть. И вот тут меня осенило: оставив в покое нижний дефлектор, я взялся за верхний, расположенный в углу торпедо и направлявший поток теплого воздуха, как это принято, к голове. Мне удалось повернуть его на дверь. Естественно, теплый поток не доставал до нижней наиболее холодной части, но по голому металлу тепло моментально пошло по всей внутренней дверной поверхности и досаждающая проблема была устранена!

Водитель управляет трансмиссией с помощью клавиш, расположенных на приборной панели с обеих сторон от руля
Салон продольно разрезан на две части внушительным трансмиссионным тоннелем, благодаря чему днище автомобиля удалось сделать практически ровным
Салон продольно разрезан на две части внушительным трансмиссионным тоннелем, благодаря чему днище автомобиля удалось сделать практически ровным

Четыре пассажира с ДШК

Салон Sherpa вмещает всего четверых, поскольку продольно разделен надвое высоченным трансмиссионным тоннелем. Зато благодаря подобному решению днище получилось абсолютно ровным – на первой же остановке я специально заглянул под машину и не увидел ни карданов, ни глушителя, ни выступающего картера «раздатки». Все важные агрегаты блиндированы металлической защитой. Подобная компоновка на бездорожье безусловный плюс: на сложно пересеченной местности Sherpa днищем скользит по буеракам, а не вспахивает их всеми своими агрегатами. Еще один плюс – гидромеханическая трансмиссия: благодаря ей на пересеченной местности водитель не отвлекается, орудуя рычагом, что вдвойне ценно в боевой обстановке, когда приходится внимательно следить не только за дорогой, но и за противником.

Renault Sherpa 2 Cape to Cape
Габаритные размеры, мм 5300х2350х2300
Грузоподъемность, кг 1800
Полная масса, кг 7800
Двигатель:
  • рабочий объем, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н·м
Renault DXi5, дизель, I-4
4764
215 при 2300 мин–1
800 при 1200–1700 мин–1
Число ступеней АКП/ раздаточной коробки 6/2
Максимальная скорость, км/ч 120
Запас хода, км 900

Одним словом, для движения по бездорожью автомобиль подготовлен серьезно. Но меня всю дорогу мучил вопрос: почему Sherpa такая тяжелая? Ее снаряженная масса составляет аж 6 т! Вдумайтесь: это более чем в полтора раза выше снаряженной массы такого старого вояки, как ГАЗ‑66 (3,64 т)! При этом по грузоподъемности между двумя автомобилями примерный паритет – оба берут на борт около 2 т. Но если сравнить их по грузовместимости, то Sherpa в глубоком нокауте: в ее кузове поместятся разве что четыре полных десантно‑штурмовых комплекта (ДШК), в то время как в кузове «шишиги» можно перевезти минимум 10–12 человек, причем с полной оснасткой. Еще одна загадка: дизель Renault DXi 5, установленный под капотом Sherpa, с явно задушенными характеристиками развивает 215 л.с. при 2300 оборотах – не очень ли мало по современным меркам для рабочего объема 4,8 л? Для сравнения: из 3‑литрового дизеля у Mercedes-Benz GL конструкторы Daimler выжали на 10 л.с. больше. А если учесть, что упомянутый «мерин» еще и в два с лишним раза легче, то получается, Sherpa не блещет удельной мощностью, а в его профессии это один из самых больших недостатков. К сожалению, отчего внедорожник получился тяжелым, почему его двигатель не форсировали хотя бы до 300 л.с. и еще много вопросов остались без ответа – отправившиеся в автопробег французы, не будучи военными, о подобных нюансах просто не задумывались. Им было достаточно того, что вид у Sherpa бравый, и в сложных дорожных условиях машина не подведет. А это как раз то, что нужно в путешествии через два континента. Могу сказать, что иностранных корреспондентов в России не пустили за руль Sherpa.

Высокомобильная армейская автотехника на «гражданке»

Автокад Комбат Т-98АС (Россия)
Вепрь Командор (Украина)
ГАЗ-233001 Тигр (Россия)
Ретро-Стиль Бархан (Киргизия)
ХКБМ Дозор А (Украина)
Action Automotive Storm Warrior (Англия)
AMV 320 C (ОАЭ)
AMV Al-Dhabi HMV (ОАЭ)
Auverland A4 FAST (Франция)
Avanti Studebaker XUV (США)
Beijing Jeep BJ2022JLC (Китай)
Bin JAB NIMR (Иордания)
CATVee 2 Door (Канада)
Classic Roadsters Badlands (США)
Dongfeng Tiejia EQ2050 (Китай)
Eble Hummlet (Германия)
Gaucho F35 (Аргентина)
Gibbs Humdinga (Англия)
Havel Hawwel (Чехия)
Hummer H1 (США)
Hummer H2 (США, Россия)
Hummer H3 (США, Россия)
Iveco LMV (Италия)
Jurassik T-Rex Roadster (США)
Land Systems/OMC RG-32 Scout 2 (ЮАР)
Rhino Buggies Hammer (Австралия)
Rhino Buggies Hummbug (Австралия)
Rhino Buggies Panic Truck (Австралия)
Shenyang SFQ2040 (Китай)
Tatonka (США)
Touota Megacruiser BXD20V (Япония)
Tremor MUV (Канада)
Urban Gorilla PickUp Hardtop (США)
URO Vamtac VAM T5 (Испания)
Wombat (Канада)
 Xiaolong XL2060L (Китай)
Комментировать ... >>
Loading...