Опубликовано: ГП 09-2009
Грифон над сельвой

Scania в Бразилии

Александр Трохачёв, фото автора

Бразильцы любят всё самое-самое. Именно здесь находится самая величественная в мире 30-метровая статуя Иисуса Христа на культовой горе Корковадо. По местным дорогам колесят 25-метровые автопоезда Scania грузоподъемностью 76 т крупнейшего в мире перевозчика концентрированного апельсинового сока – компании Morada Transportes из Араракуары*. Даже поголовье возрастных грузовиков Scania самое большое именно в Бразилии: по дорогам страны колесит ни много ни мало – почти 200 тыс. единиц носителей этого бренда. Типичных капотников моделей Scania 111S и 113Н разных поколений здесь много, очень много!


*Бразилия ежегодно экспортирует 1,2 млн. т апельсинового сока в концентрированном виде, а производит 70% всего апельсинового сока, потребляемого в мире.

Культ личности викингов

На стильной эмблеме Scania изображен грифон – мифологическое существо, олицетворяющее могущество, власть, бдительность, быстроту и силу. По мнению маркетологов, именно эти лучшие качества характеризуют фирменную продукцию Scania. Корона на голове грифона с головой и крыльями орла и туловищем льва покоится неспроста – это символ царственного могущества.

Впервые грифон появился на облицовке радиатора легкового автомобиля Scania в 1901 году. Со временем стилизованное изображение символа продукции компании менялось, но философия оставалась прежней. Неудивительно, что контур грифона присутствует на кабинах автомобилей New Griffin, поставляемых в Россию.

«Портретов» грифона я не встречал в Бразилии на каждом Scania. Из зарегистрированных там тяжелых грузовиков на долю Scania приходится 36%. Для сравнения: доля Mercedes-Benz в этом пироге составляет 28%, а сектор Volvo Trucks – 22%. У остальных марок, взятых по отдельности, процент присутствия не превышает 4%. Доминанта налицо.

Лидирующий потенциал прослеживается у Scania и на рынке новых тяжелых грузовиков полной массой более 15 т. В предкризисный 2007 год она прочно занимала второе место с 21,9% бразильского рынка после Mercedes-Benz, отхватившего 27,5%. На пятки Scania в сегменте машин без пробега наседала компания Volvo Trucks с долей в 21%. Идущий четвертым в этом списке Volkswagen серьезной конкуренции лидерам не составлял и довольствовался 13,8%. «Серебро» Scania в этой гонке объясняется и ограниченными возможностями завода: производственные мощности предприятия накануне кризиса были загружены по максимуму. Дошло до того, что бразильцы собирались урезать квоту для России, да только кризис перечеркнул намеченные планы…

Шасси шведского автогиганта широко используют местные автобусные производители Marcopolo и Nielson с 1970-х годов

В 2007 году предприятие Scania Latin America Ltd., которое по привычке называют прежним именем Scania do Brasil, выжало из своих мощностей всё, что смогла и произвела почти 22 тыс. единиц техники, из которых 3,4 тыс. – модели Griffin. Вы только вдумайтесь: 15% от общего объема производства предназначались для государства другого континента! В свете нынешних реалий данный рекорд надолго останется непревзойденным. Рекордом остается и объем реализованных новых грузовиков Scania в РФ в 2008 году – более половины составили Griffin.

Шасси шведского автогиганта широко используют местные автобусные производители Marcopolo и Nielson с 1970-х годов

Во многом благодаря Griffin, а затем и New Griffin в России сложился культ Scania. По той же причине этот производитель 7 лет подряд был лидером в РФ среди импортеров новой грузовой техники полной массой свыше 16 т. Да и чему удивляться: первый Griffin российские перевозчики могли приобрести в 2001 году по беспрецедентно низкой для техники такого класса цене – 59  999 евро с авансовым платежом по лизинговому контракту 17  800 евро. Не будем забывать, в то время коммерческий курс европейской валюты был ниже курса доллара США. Для конкурентов это был удар ниже пояса. Пример бразильской версии Scania стал стимулом для создания бюджетных тягачей у европейских производителей. Если смотреть в корень, завод Scania Latin America Ltd. придал импульс продажам новых современных большегрузов на российском рынке.

Шасси шведского автогиганта широко используют местные автобусные производители Marcopolo и Nielson с 1970-х годов

Griffin в России

В 2002 году проект Scania Griffin победил в конкурсе «Лучший зарубежный грузовик года в России» по версии журнала «КомТранс». Жюри, в состав которого входил и ваш покорный слуга, отметило уникальный дизайн автомобиля, низкий расход топлива, высокое качество материалов и сборки.

Прошло 5 лет, и эстафету принял обладатель титула «Лучший зарубежный грузовик года-2007» Scania Griffin Space, также собранный в Сан-Бернарду-ду-Кампо.

Линейка Scania для России

Седельные тягачи:

P340 LA4x2 HNA New Griffin
P340 CA6x4 HNZ New Griffin
P380 CA6x4 HNZ New Griffin
G340 LA4x2 HNA New Griffin Space
G380 LA4x2 HNA New Griffin Space

Низкорамные седельные тягачи:

P340 LA4x2 HLA New Griffin
G380 LA4x2 HLA New Griffin Space

Все продаваемые машины Scania Griffin и New Griffin не просто адаптированы, а специально разработаны для эксплуатации в России с учетом дорожных и климатических условий. Причем проект Griffin, а позже New Griffin – это не только техника. Это комплекс мероприятий, направленных на развитие долговременного сотрудничества с российскими компаниями и предпринимателями, занятыми в сфере внутренних перевозок грузов автомобильным транспортом.

Автомобили семейства New Griffin и New Griffin Space охватывают двухосные (4х2) и трехосные (6х4) седельные тягачи с кабинами серии P и G, под капотами которых бьются чугунные сердца уровня Euro 3 мощностью 340 и 380 л.с. Моторы с табуном 340 «жеребцов» 11-литровые, а 380 – 12-литровые. И те и другие – рядные «шестерки», характерные и для грузовиков, выпускаемых в Европе. На предыдущей версии Griffin двигатели работали в паре с механическими КП Scania GR900: 9-ступенчатой (8+1 «ползучая» с делителем) и 14-ступенчатой (12+2 «ползучих» с делителем и демультипликатором). На поколении New Griffin применяется 14-ступенчатая механическая трансмиссия Scania GRS900 с двумя «ползучими» передачами.

В нашем журнале мы уже писали о новом грузовике бразильской сборки после первого очного знакомства с ним. Но с тех пор утекло много воды. Некоторые машины успели попасть в разряд автомобилей с пробегом, поэтому вспомним, что это за продукт.

Двухосные бразильские Scania New Griffin с лонжеронами толщиной 9,5 мм, а трехосные – с двойными лонжеронами суммарной толщиной 17,5 мм. Колесная база New Griffin составляет 3550 мм, а New Griffin Space – 3700 мм. Передние оси тягачей 4х2 рассчитаны на нагрузку 7,1 и 7,5 т соответственно, задние мосты – на 13 т. В конструкции ведущих мостов используются 1-ступенчатые редукторы. Базовая комплектация включает 600-литровые топливные баки из алюминия и аккумуляторные батареи увеличенной емкости 225 А.ч. Тормоза барабанные. Обувают бразильские грузовики в резину размерностью 315 / 70 R22,5 (6х4 – 295 / 80 R22,5). Кабин две: СР19 – с одной спальной полкой и CG19 – с двумя.

Трехосное шасси только готовится стать туристским лайнером, но одно раскладное место для гида на нем уже предусмотрено!

Перевод на русский

Несмотря на бразильское происхождение, в кабинах CP19 и CG19 предусмотрен русифицированный бортовой компьютер.

По просьбе российских перевозчиков механизм регулировки рулевой колонки снабжен пневмозамком, складное сиденье пассажира позволяет увеличить свободное пространство. Появился дополнительный боковой противосолнечный козырек, кабины оснащены электростеклоподъемниками и электроприводом регулировки зеркал заднего вида, а со стороны водителя появился запираемый вещевой ящик.

За добротной технической составляющей скрывается мощный потенциал коммерческой привлекательности. Есть и такой плюс, как низкий расход дизельного топлива и моторного масла, а в себестоимости перевозок удельный вес ГСМ составляет 18–25%.

Привлекательной стороной бразильской версии Scania является низкая удельная трудоемкость текущего ремонта. Согласно имеющейся в распоряжении «Скания Русь» статистике, в России она составляет 1,8–2,2 часа на 1000 км. А по сравнению с российскими грузовиками удельные расходы на запасные части в расчете на каждые 1000 км пробега для машин Scania в 1,3–1,5 раза ниже. Это серьезный аргумент для флит-парков с большим количеством подвижного состава.

Бразильские Scania отличаются от шведских аналогов  бездисковыми колесами как у КамАЗа, трубками централизованной подкачки колес и приспособленностью к карретас – составным 8-осным автопоездам с полуприцепом и прицепом

Реальные практика и расчеты показывают, что по производительности грузовая Scania выигрывает, например, только у бразильских конкурентов Ford F-серии и GMC 12-170 по 20–40%. В пересчете на рубли с каждого дальнего рейса сумма получается значительная, а за год она становится просто внушительной.

Абсолютно все модели с южноамериканского конвейера до получателя доходили за 6 недель. Машины преодолевали тысячи морских миль от бразильского порта Сантос, через немецкий Гамбург в Санкт-Петербург. Из Питера в Москву львиную долю «бразильцев» доставляли автовозные поезда, запряженные в тягачи Scania с низкой крышей.

Здравый смысл в такой логистике был: с учетом доставки и таможенной очистки автомобиль с клеймом Made in Brasil получался дешевле аналога с тавром «Made by Sweden» по ряду причин: меньшая себестоимость бразильских комплектующих; разница в оплате труда шведских и бразильских сборщиков; меньшие энергозатраты на производство, нежели в Швеции; низкие ставки фрахта на плывущие в Европу сухогрузы.

В конечном итоге максимальная загрузка производственных мощностей в Бразилии (даже с прицелом на Россию!) позволила снизить цену на грузовики!

Не будем забывать и о квотах, которые российское представительство выбирало сполна, подчас прикупая и «отказные» автомобили, и остатки от квот европейских поставщиков. Но все это было до мирового финансового кризиса. С его началом поставки Scania New Griffin приостановлены…

Наибольшим спросом до первой половины 1990-х пользовались капотные тягачи-кавальо
Наибольшим спросом до первой половины 1990-х пользовались капотные тягачи-кавальо

Перестройка без катастроф

Продвижение шведского бренда на южноамериканском рынке началось уже в 1948 году: Бразилия как и Аргентина соблюдали нейтралитет во Второй мировой войне, и выполнение военных и продовольственных заказов для США и Европы придало мощный стимул для развития добывающих отраслей и аграрного сектора. В Латинской Америке разразился транспортный бум, но до настоящей экспансии было еще далеко. В 1951-м у Scania появился местный официальный импортер Vemag Group. В 1953-м был заложен завод, а 2 июля 1957 года зарегистрировано предприятие Scania-Vabis do Brasil S. A. – Motores Diesel. От этой даты и началась бразильская история.

Наибольшим спросом до первой половины 1990-х пользовались капотные тягачи-кавальо

Первый капотник Scania L75 в Бразилии собрали в 1958 году. И в нем уже присутствовала доля отечественных комплектующих. Согласно местному законодательству, степень локализации производства должна была составлять не менее 35%. Требование законодательства было полностью соблюдено (РТИ, пластик, стекла, рессоры, фурнитура, электроприборы). И хотя указанный год официально считается днем рождения первой продукции предприятия, завод в Сан-Паулу (Ипиранга) развернул массовое крупноузловое сборочное производство только 50 лет назад. Наиболее популярным к тому времени стал силовой агрегат D10 мощностью 165 л. с., аналогов которому в этом ценовом классе было мало, он к тому же превосходил американские бензиновые «восьмерки» Ford и GM особенно в сельве и на «голодных преревалах» Перу и Чили.

Грузовики серии L75 полной массой от 12,6 до 20 т сыграли свою роль не только на американском континенте. В начале 1960-х европейские филиалы Scania-Vabis в Голландии и Дании начали отсчет собственной истории с серийного выпуска модели L75. Так что событие во многих смыслах получилось знаковым.

Однако последний капотник Scania 124G удалось увидеть только один раз на заводской площадке

В 1960-м бразильцы решили сгруппировать все производство, объединив его на компактной территории в Сан-Бернарду-ду-Кампо. В этом котле варились сразу все специалисты, занятые выпуском грузовиков, шасси для автобусов и двигателей. Завод хоть и не развивался интенсивными темпами, как КамАЗ или АвтоВАЗ, но такие подвиги здесь ради последующего роста совершать вредно для экономики: предприятие и рынок должны эволюционировать, а не испытывать катастрофы перестройки.

Кара чата

В истории всей бразильской автомобильной промышленности и компании Scania do Brasil 1969 год стал значимым. 40 лет назад Scania стала первым национальным производителем автодеталей на экспорт. Масляные насосы из Бразилии начали устанавливать на двигатели, изготавливаемые в Швеции.

В 1974 году бразильское предприятие внедрило в производство бескапотные кэбоверы. Носителем этой инновационной идеи стала модель LK140, получившая в Бразилии прозвище кара чата – «плоская морда». Кстати, на местном сленге слово «сканья» означает не что иное, как «большой грузовик». К моменту выпуска миллионного автомобиля в 2000 году при его изготовлении использовали детали с 11 заводов Scania в Европе и Латинской Америке.

Безносые Scania предыдущих поколений встречаются на дорогах не часто. Вплоть до 2000-х бразильские транспортные компании сомневались в достоинствах бескапотной компоновки «кара чата»
Безносые Scania предыдущих поколений встречаются на дорогах не часто. Вплоть до 2000-х бразильские транспортные компании сомневались в достоинствах бескапотной компоновки «кара чата»

Бразильский объект стал первым предприятием полного цикла среди заводов Scania за пределами Королевства Швеция. Даже завод в г. Цволле (Нидерланды) был введен в строй двумя годами позже – в 1964-м. Но базирующийся в Сан-Бернарду-ду-Кампо завод – не единственный объект Scania в Латинской Америке. Кроме него компания владеет сборочным предприятием в Мексике и заводом по производству трансмиссий и ведущих мостов в аргентинском Тукумане. В разные годы было запущено производство в Дании, Марокко, Танзании, Ираке, США, Перу, Австралии и Китае.

Безносые Scania предыдущих поколений встречаются на дорогах не часто. Вплоть до 2000-х бразильские транспортные компании сомневались в достоинствах бескапотной компоновки «кара чата»

Вива да Лула!

Своих гостей сотрудники завода не водят, а возят на мини-автопоезде Jacto VPX04H*. Состав с вагонетками курсирует только по широким дорожкам, не сворачивая в узкие проходы между производственными участками.

Слова гида растворяются в динамиках наушников, и я толком не знаю, чему отдать предпочтение: прослушиванию рассказа, созерцанию производственных цехов или фотосъемке стремительно проплывающих мимо участков.


*Поучительное повествование с изучением всей бразильской транспортной экзотики Саша живописал год назад (см. «ГП» № 3, 4, 5, 2008 г.), там же можно посмотреть на чудные машины, курсирующие по территории бразильского подразделения Scania /Ю.П./.

Из льющейся речи гида запомнилось, что в начале карьеры на этом заводе работал нынешний президент Бразилии Инасиу Луис Лула да Силва! Поскольку выговорить полное имя иностранцам сложно, бразильцы предлагают запомнить его сокращенный вариант – Лула. Судя по тому, как производственники акцентируют на этом внимание, этим фактом они гордятся.

Интересно было сопоставить бразильское производство с эталонным в Сёдертелье. В цехах бразильского предприятия такая же чистота, такие же вежливые сотрудники, аналогичное устройство служебного быта – кофе-машины и аппараты с водой вдоль стен, компактные ящики для хранения и разогрева принесенных с собой обедов и завтраков, небольшие зоны отдыха. Даже электронные часы с указанием задания на день и текущим соблюдением (опережением или отставанием) плана один в один как в Швеции.

Каждый изготовленный двигатель пройдет обкатку продолжительностью до получаса Рабочие в белых сорочках – одна из многих особенностей бразильского филиала На первый взгляд кажется, что РТИ лежит кучно, без разбора. На самом деле она уже отобрана по размеру, типу, маркам и сопровождена инвойсом Топливные баки штабелируют в непосредственной близости от ворот: так сокращают время их доставки на участок сборки Как и в шведском Сёдертелье используется роботизированный напольный транспорт Полностью укомплектованную дверь ставят в кабину на монтажном автотельфере

Рабочие носят белоснежные рубашки. Дресс-код является составной и воспитательной частью культуры бразильского производства и дисциплинирует сборщиков. А вот в Швеции подобное необязательно – в Сёдертелье культ дресс-кода для шведов психологи относят к фактору, сдерживающему качество.

Еще одно сходство дочернего и материнского производств – использование современного оборудования. Бразильцы гордятся тем, что они включены в систему Scania Production System (SPS), предполагающую полную унификацию технологических, производственных процессов и комплектующих. На практике это ведет к снижению производственных затрат, упрощению логистики, уменьшению дополнительных расходов и на выходе грузовики, ничем не отличающиеся от произведенных в Швеции или Голландии.

Scania G420 на последней стадии контроля перед выходом из заводских цехов
Перед отправкой собранные машины проходят контрольный круг по заводской территории

Синий рейтинг

Напоследок – как бразильцы относятся к своей работе. Их регулярно проверяют инспекторы Blue Rating. По мнению руководителя отдела промышленных разработок и производства Стефана Палгрена, эксперимент протяженностью в год в рамках программы оценки экологической деятельности, условий труда и техники безопасности завершен успешно. Высокую оценку получило руководство предприятия за организацию мероприятий по охране здоровья и внедрению программ по фитнесу. Заводу нужны здоровые сотрудники, а не развалюхи, страдающие похмельным синдромом и обремененные хроническими болезнями. Программа Blue Rating обнаруживает слабые и сильные стороны в области мероприятий по охране окружающей среды и здоровья работников. И поскольку бразильский опыт оказался позитивным, его будут распространять и на другие предприятия Scania.

Комментировать ... >>
Loading...