Опубликовано: ГП 03-2019
Двухпалубный паровой дилижанс конструкции доктора Уильяма Черча (Dr. William Church) курсировал между Лондоном и Бирмингемом с 1833 г.

Как двухэтажные автобусы на междугородные маршруты выехали

Станислав Кирилец
Фото Daimler AG, из российской и германской
прессы 1909–1913 гг. и архива автора

В далёкие времена, когда альтернативы гужевому транспорту в качестве средства передвижения по суше ещё не было, в головы производителей конных дилижансов пришла гениальная мысль: для повышения рентабельности путём увеличения посадочных мест усадить некоторых пассажиров на крыше. По принципу – хочешь сэкономить на проезде, мирись в случае плохой погоды с неудобствами. Идея перешла «по наследству» к некоторым паровым дилижансам, распространённым в Англии в начале XIX века, а затем к конке, трамваям и моторным омнибусам.

Первый в мире двухпалубный автомобиль-омнибус с двигателем внутреннего сгорания выехал из сборочной мастерской немецкой фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft в 1899 году. Место водителя компактной машины находилось над двигателем, на крыше установили пять рядов поперечных сидений и поручни, в задней части поставили лестницу. Места на «верхней палубе» называли в то время «империал», соответственно и автобус назвали Daimler Imperial.

С начала ХХ века двухпалубные автобусы получают прописку в крупных европейских городах: Берлине, Париже, Лондоне… Пассажирские сиденья второго этажа располагаются в основном продольно, габариты и вместимость увеличиваются. Применение двухпалубникам находится главным образом на городских маршрутах, реже – на пригородных. Берлинцы и лондонцы с удовольствием ездят на втором этаже, а парижане по неизвестной причине любят сидеть внизу, там двухэтажные автобусы большого распространения не получили.

Предпосылками развития междугородного автомобильно-омнибусного сообщения служили такие факторы, как наличие хороших шоссейных дорог и относительно тёплый климат. Однако главную роль играли железные дороги, точнее, их отсутствие, ибо конкурировать с поездами в пассажирских перевозках в то время автобус ещё не мог. Густая сеть железных дорог в Западной Европе не способствовала развитию междугородного автобусного сообщения, но в отдельных весях России это дело пошло «на ура» – российские реалии были другими.

Первый двухпалубный моторный омнибус в мире – Daimler-Doppeldeck-Omnibus Typ Imperial. 1899 г.

Городской автобус у нас столкнулся с трудностями – их владельцам всячески препятствовало лобби акционеров трамвайных компаний. А в провинции таких забот не было, гужевой транспорт был не в силах помешать прогрессу. Мало того! Если в «Европах» вместимость машин при необходимости повышали за счёт пассажирских прицепов, то Российская империя стала, пожалуй, одной из первых стран мира, где на междугородные перевозки вышли двухэтажные машины – предназначенные для города немецкие «доппельдеккеры».

15 германских двухпалубников марки Gaggenau курсировали по Петербургу, 5 таких же машин – по Харькову, 5 автобусов Büssing возили рабочих из Ревеля в пригород на Русско-Балтийский судостроительный завод, правда, на двух машинах империалы демонтировали – за ненадобностью. В других российских городах их пока найти не удалось. Зато в уездном Слуцке, что в Минской губернии, и Белостоке в Гродненской двухпалубники вышли на междугородные маршруты!

Предпосылками открытия автобусного движения в Слуцке стали отсутствие железной дороги и наличие отличного шоссе – через город и уезд проходил тракт из Москвы в Варшаву. Жителям города, желающим попасть на поезда Либаво-Роменской и Полесских железных дорог, а таковых было много, надо было добираться до станций Старые Дороги (52 км) и Ляховичи (78 км) на конных дилижансах.

NAG Typ O 40/45 PS Doppeldecker-Omnibus для Белостока. На борту надпись «Новое Автомобильное Общество» – перевод названия фирмы Neue Automobil-Gesellschaft с немецкого. 1909 г.

Оценив ситуацию, в 1908 году житель Слуцка И. Эттингер со своим компаньоном, бобруйским купцом Ф. Некричем, открыли Акционерное общество «Предприятие срочного автомобильного сообщения» – междугородного. На следующий год в город прибыли четыре больших городских двухэтажных автобуса из Германии марок NAG и Dürkopp, открылись центральная станция и гараж. Тогда же первый 40-сильный двухпалубник NAG появился в Белостоке, его пустили в «дальнобой» и, вероятно, принадлежал он тем же предпринимателям. Подробности про Белосток предстоит ещё выяснить, а про Слуцк кое-что известно.

Тамошние «Наги» и «Дюркоппы» делали летом по одному рейсу в одну сторону ежедневно, осенью ездили 2–3 раза в неделю. Зимой движение прерывалось, но позднее машины стали работать даже в морозы и непогоду. Проезд в отсеке 1-го класса на расстояние 48 вёрст от Слуцка до Старых Дорог стоил 2 рубля 20 копеек, 2-го – 1 рубль 80 копеек, 3-го – 1 рубль. Огромные машины с империалом передвигались с максимальной скоростью 20 км/ч, местные жители окрестили их с подачи бойких минских журналистов «слонами». Распространяли «акулы пера» и лживые слухи, дескать, автобусы переделаны из старых грузовиков, всячески высмеивали их, порой заслуженно, но чаще в погоне за «изысканным слогом» и сенсацией, что было типично для бульварной прессы уже тогда.

Заметили один слуцкий автобус Dürkopp даже столичные журналисты. О произошедшей в январе 1913 года в Старых Дорогах аварии кратко рапортовал журнал «Огонёк». Минские газеты уделили ей больше внимания. «Дюркопп» подъезжал к вокзалу в Старых Дорогах. Дело было в воскресенье, спешивших к поезду пассажиров было вдвое меньше, чем обычно, и они уже собирали свои вещи. Автобус заехал на старый мост над речкой, проломил дощатый настил, упал на лёд и завалился на бок. Серьёзно пострадали четыре человека, более десяти получили лёгкие увечья, шофёр сломал ногу… Пока уцелевшие пассажиры добирались пешком до вокзала, поезд на Минск уже ушёл…

Слуцкие автобусы: слева Dürkopp LO 30/38 PS, рядом с ним NAG Typ O 40/45 PS. С почтовой карточки фотографа Самира Юхнина

«Предприятие срочного автомобильного сообщения» работало до осени 1915 года, пока не проложили железную дорогу до уже прифронтового Слуцка.

В Западной Европе и Америке двухпалубники на междугородных маршрутах появились не скоро. В той же Германии, поставившей машины в Слуцк, до 60-х годов ХХ века их почти не было. Внедрение таких машин в сфере туристических поездок на дальние расстояния постепенно росло. Но только в 2013 году, после либерализации правил автобусного «дальнобоя» некоторые пассажирские перевозчики пустили на регулярные маршруты двухэтажные лайнеры.

Из газеты «Минское слово», № 1517 за 1912 год:

Автобус являет собой вагон фургонного типа – громоздкий и поставленный на четыре колеса. Он разделён на две половины. В передней части восемь мест для пассажиров I класса, в задней – помещаются пассажиры II класса, а на крыше под открытым небом – пассажиры III класса и багаж. Он приходит в Старые Дороги раз в сутки около двух часов и ночует до утра, а утром забирает пассажиров и везёт их в Слуцк. Против вокзала в Старых Дорогах устроен деревянный сарай, в котором ночует этот проводник прогресса.

Автобус слуцкого автомобильного движения очень похож на грязного, обременённого заботами слона. Покачиваясь всем корпусом направо и налево, медленно выходит он из сарая, оставляя широкие следы от колёс. Мгновенно этот «слон» наполняется народом, нагружается и сверху, и снизу и, издав хриплый победоносный звук, движется вперёд по шоссе. Первое впечатление довольно нервирует. «Слон» покачивается то туда, то сюда. Вам кажется, что вот-вот он так покачнётся, что перевернёт вас, но потом мало-помалу вы привыкаете к этим колебаниям.

Из журнала «Огонёк» № 4 от 27 января 1913 года

«Слон», взобравшись в гору, круто поворачивает направо, и вы катите по шоссе. Он проделывает версту в 2–2,5 минуты. Вам удобно и спокойно сидеть, но всё же вы имеете дело с мотором в 50 лошадиных сил и не первой молодости. Этот мотор был молод там, в Берлине, где автобус развозил по столице Пруссии молоко, хлеб и каменный уголь. Эти автобусы были случайно куплены на льготных условиях и приноровлены к слуцкому шоссе. Все машины их просят починок и поправок, все они капризные от рождения, чем ближе к старости, становятся вдвойне и тройне капризными. Поэтому несут пассажирам случайности, которые автобус преподнёс нам на днях. Пройдя успешно половину пути, он остановился между Горками и Омуховичами. Вышло что-то неладное с маховым колесом. Лошадей кляч заменили клячи-автомобили. Обратный путь от Слуцка проделали за два часа».

Комментировать ... >>
Loading...