Опубликовано: ГП 09-2013
С разных точек зрения

Городской автобус «Волгабас СитиРитм-6270»

Даниил Минаев, фото автора
Производитель: ООО «Волгабас»
Модель: Волгабас СитиРитм-6270
Начало продаж в России: 2013 г.

В последнее время нашу страну настиг вал массовых спортивных мероприятий. Универсиада в Казани, предстоящие зимние Олимпийские игры в Сочи, а на горизонте чемпионат мира по футболу. Для обслуживания огромного количества гостей и участников, которое должно быть организовано на достойном уровне, требуется множество специальной техники, в том числе современных городских низкопольных автобусов. Один из их представителей – «Волгабас СитиРитм» второго поколения. На него и взглянем – разными глазами.

Второе пришествие (глазами создателей)

Принципиальное отличие «СитиРитмов» 2013 модельного года от предшественников – стальной, а не алюминиевый каркас кузова. Кузов повышенной жёсткости шпангоутного типа с закольцованными профилями включает пояс пассивной безопасности с энергопоглощающим профилем крыши, защищающим пассажиров при опрокидывании. А борта теперь выполнены из композитных материалов. По мнению конструкторов, отказ от алюминия увеличил массу автобуса примерно на 300 кг, но лишил ненужной «подвижности» мосты, улучшив таким образом управляемость и безопасность. К тому же он менее подвержен коррозии и более ремонтопригоден.

Вид из салона на компоновку моторной шахты

Как и прежде, осталось шахтное расположение двигателя в заднем свесе со смещением к левому борту. Двигатели MAN поставляются в двух вариантах экологического стандарта Euro 5 или EEV. Автоматическая коробка передач теперь новейшего поколения – ZF-Ecolife. Впервые на российских автобусах такого типа в передней подвеске применён стабилизатор поперечной устойчивости.

Салон этого низкопольника теперь полностью лишён ступеней, а в осветительных плафонах правят бал светодиоды.

Пока коллеги, устроив очередь в ожидании посадки в кабину водителя, наматывали круги за рулём, я потихоньку зашёл в салон, захватив рулеточку… Нет, не «русскую», – сводить счёты с жизнью, да ещё в салоне автобуса, я не собираюсь, но измерительный прибор мне поможет сделать некоторые выводы.

Панорама салона с разных точек Панорама салона с разных точек

Глазами пассажира

Признаюсь сразу. В редкие и довольно кратковременные моменты, когда я пользуюсь общественным транспортом, честно говоря, мало уделяю внимания эргономике и удобству пассажирского салона. В моём возрасте пока ещё стыдно сетовать на высокие ступени, узкие проходы и неудобные поручни. Меня всегда больше интересует эргономика рабочего места водителя, организация его труда и техническое состояние автобуса как показатель уровня эксплуатирующего транспортного предприятия. А вот сегодня предстоит исполнить малознакомую мне роль – привередливого пассажира.

Рабочее место водителя и комбинация приборов Рабочее место водителя и комбинация приборов

Это конечно же хорошо, что полностью отсутствуют ступеньки, а дверные проёмы достаточно высокие и одинаковые по ширине, а ширина их вполне достаточна. Но смутила высота подиума. Чтобы добраться до заветного сиденья, предстоит преодолеть порог высотой 37 см! Многовато. Расстояние между сиденьями колеблется в пределах 32–34 см – приемлемо для городского автобуса, но не для длительных поездок. Вообще, по моим расчётам, получилось, что из 22 полноценных (не считая страпонтен) посадочных мест, относительно удобными в плане посадки и размещения можно признать лишь 8. Зато имеется инвалидная аппарель и ёмкая накопительная площадка напротив средней двери.

И вот ещё один, можно сказать, забавный момент. Перед поездкой на этот тест я, признаться, не утруждал себя детальным изучением многочисленных требований к аварийным выходам пассажирских автобусов, просто я знаю, что они непременно должны быть. И вот в этом «СитиРитме» я насчитал пять штук аварийных молотков. Понимаю, что это не навредит, но уж очень бросается в глаза и наводит на всякие дурные мысли. В остальном салон автобуса вполне на уровне и выдерживает сравнение не только с отечественными конкурентами. Подошла моя очередь прокатиться за рулём.

Среди органов управления уживаются и современные плоды технологии, и древние решения, знакомые по нашим старым машинам
Среди органов управления уживаются и современные плоды технологии, и древние решения, знакомые по нашим старым машинам
Среди органов управления уживаются и современные плоды технологии, и древние решения, знакомые по нашим старым машинам
Манометр пневмосистемы притаился здесь
Что бы это могло быть? Крышка бачка стеклоомывателя! Ладья, видимо, недвусмысленно напоминает о поволжском происхождении автобуса

Глазами водителя

В российском автомобилестроении последних двух десятилетий часто в одной конструкции уживаются узлы, агрегаты, органы управления как от старых знакомых российских, а порой и советских машин, так и совершенно новые импортные узлы. «СитиРитм» не является исключением. На заимствованной комбинации приборов не предусмотрен манометр пневмосистемы – только контрольная лампа аварийного падения давления. Для пассажирского автобуса это не допускается, и привычный грубый манометр, как на старых грузовиках, примостился справа в углу довольно грубой консоли, а по соседству с ним контроллер маршрутоуказателя и цифровой тахограф. Крепится всё это хозяйство при помощи многочисленных блестящих саморезов, которые используются ныне в народном хозяйстве, где ни попадя.

Нерегулируемую рулевую колонку обвивает довольно симпатичная передняя панель в стиле немецких автобусов конца двадцатого века. Смотрится неплохо, сидеть довольно удобно, так как отчасти отсутствие регулировки руля компенсируется достаточным диапазоном перемещения водительского кресла. По левую руку на подоконнике расположилась ещё одна панель, на которой соседствуют современный диагностический разъём с привычными клавишами, выпускаемыми более двух десятков лет, и краном стояночного тормоза, пользоваться которым оказалось удобно. На пластике панели есть пара подштамповок для бутылки с водой и мелких вещей, однако ближе к ветровому стеклу пластиковые облицовки заканчиваются, уступая место крашеной железке с примитивными дефлекторами отопления и вентиляции.

Пучок проводов электронной педали акселератора цепляется за тормозную педаль

Так как трансмиссия автоматическая, педальный узел состоит из двух педалей, причём разного типа. Акселератор – подвесная педаль, тормоза – напольная. Самое неприятное, что пучок проводов электронной педали акселератора цепляется за тормозную педаль, напоминая бородатый, но всё равно актуальный анекдот из разряда «после сборки обработать напильником». Можно было бы и аккуратнее, уважаемые изготовители!

Множество зеркал позволяют водителю не беспокоиться о наружном обзоре, но зона задней двери в салоне слеповата и требует повышенного внимания.

Контролировать запуск двигателя с места водителя можно только при помощи контрольных ламп и приборов: никакие шумы и вибрации до кабины не доходят. Мягким нажатием кнопки «D» привожу автобус в движение. «Пассажиров» у меня в салоне от силы человек пять, поэтому с набором скорости проблем быть не может. Да и особых поводов для сомнений двигатель MAN-D0836 не даёт, ведь очень похожий агрегат без проблем справляется со своими обязанностями на ближайшем конкуренте – ЛиАЗ-5292.

Зеркал более чем достаточно, но контроль задней части салона затруднён
Лето на Волге очень жаркое. Возможно, именно поэтому так тщательно проработаны формы и размеры воздухозаборников и вентиляционных решёток
Лето на Волге очень жаркое. Возможно, именно поэтому так тщательно проработаны формы и размеры воздухозаборников и вентиляционных решёток
Лето на Волге очень жаркое. Возможно, именно поэтому так тщательно проработаны формы и размеры воздухозаборников и вентиляционных решёток

Подвеска показалась мне чересчур мягкой с ощутимыми кренами, и на фоне этого внедрение стабилизатора поперечной устойчивости действительно актуально. Цепкие тормоза в сочетании с невесомой педалью требуют от водителя буквально ювелирной дозировки усилия, иначе непременно будет вызвано недовольство пассажиров. Впрочем, как к первому, так и ко второму фактору можно привыкнуть.

Выяснился прелюбопытный факт. Некоторые улицы города Волжский, что под Волгоградом, при неизменном количестве полос движения могут разниться шириной. Если в одном конце четырёхрядной улицы 12-метровый «СитиРитм» справлялся с разворотом без применения заднего хода, то на другом приходилось немного пятиться назад. Как всё это происходило, мне понравилось. Отсюда вывод: с маневренностью и обзором здесь проблем нет. Теперь попробую предположить, что скажут те, кому придётся обслуживать и ремонтировать этот автобус.

Механизмы аварийного открывания дверей
Механизмы аварийного открывания дверей
Механизмы аварийного открывания дверей
Крепление поручней на накопительной площадке хлипковатое!
Безопасность превыше всего! Таких молотков я насчитал пять штук
При желании двери запираются на ключ
Техническая характеристика автобуса «Волгабас СитиРитм-6270»
Полная масса, кг 18 000
Снаряжённая масса, кг 16 590
Пассажировместимость, чел. 90, из них 22 посадочных места, 67 стоящих, 1 инвалидное
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг 7000/11 000
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л.с.
MAN D0836 LO64
Дизель, 6 цилиндров в ряд
6871
290 при 2300 мин-1
Коробка передач
  • тип
  • количество ступеней вперёд/ назад
ZF Ecolife 6AP 1200B
Автоматическая с ретардером
6/1
Подвеска Пневматическая Wabco
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная с ABS, ASR
Колёсная формула 4х2
Клиренс, мм 140
Шины 225/70 R22,5
Радиус разворота, не более, м 12,0
Автобус «Волгабас СитиРитм-6270»

Глазами эксплуатационников и ремонтников

Перед посадкой в автобус я постучал по борту, чтобы на слух убедиться в том, что он из композитных материалов, или, попросту говоря, пластиковый. Это так. Сегодня немногие эксплуатационные и ремонтные предприятия владеют технологией клеевого соединения композитных кузовных панелей автобусов, а это значит, что при повреждении в ход пойдёт шпаклёвка, саморезы, а иногда и сварочный аппарат заодно с традиционной кувалдой. Для «рабочей лошадки» в виде городского рейсового автобуса это приемлемо, но красота и идеальные ровные формы клееных бортов будут утрачены. К достоинствам композитных материалов можно отнести полное отсутствие коррозии, внешний вид машины теперь не испортить сколами и «язвами» через несколько лет эксплуатации.

Автобус укомплектован порошковой системой пожаротушения моторного отсека Автобус укомплектован порошковой системой пожаротушения моторного отсека Автобус укомплектован порошковой системой пожаротушения моторного отсека

Серийное производство автобусов с двигателем в шахте, смещённом к левому борту, началось в России примерно 10 лет назад. К великому неудовольствию скептиков, их прогнозы относительно жизнеспособности данной конструкции в наших условиях не оправдались. У каждой марки и модели есть, безусловно, свои слабые места, но они не отменяют работоспособность такого инженерного решения. Позаимствовав у водителя припаркованного невдалеке грузовика рожковый ключ «на 13», я отвернул четыре болта крепления люка, расположенного в салоне, и снял тяжеленную крышку. Моему взору предстал моторный отсек во всей красе. Большинство манипуляций ремонтного и обслуживающего характера на передней части и под клапанной крышкой двигателя мне удалось вообразить. Как на ладони, оказались почти все компоненты системы охлаждения и воздушный фильтр. Сложнее с выпускной системой и трансмиссией, но ведь и этот люк не единственный, и на канаву или подъёмник можно заехать, ну или хотя бы закатить автобус.

Датчик системы контроля давления воздуха в шинах
Передняя оптика – предусмотрены светодиодные дневные ходовые огни
Буксировочная проушина

Система Common Rail в сочетании с нормами токсичности Euro 5 требует применения качественного топлива, а вот где его взять гарантированно за весь срок службы машины? Но здесь есть некоторое оправдание. Низкопольные автобусы – удел крупных экономически развитых городов, ещё их можно встретить в России в некоторых аэропортах. В этой среде эксплуатации, думаю, их можно обеспечить нормальным топливом.

Портальные мосты из Германии надёжны, сломаться сами по себе они не могут. Их можно только искусственно погубить дорогами или некомпетентным техобслуживанием.

Мои предположения относительно ходимости этих автобусов подтверждаются огромным количеством старых, ещё самых ранних выпусков «СитиРитмов» на дорогах Москвы, Санкт-Петербурга и Волгограда.

Резюме
  1. Современная отечественная конструкция, выдерживающая сравнение не только на внутреннем рынке.
  2. Несмотря на внушительные цены, они ниже, чем у импортных автобусов даже из Китая.
  3. Агрегатная база именитых производителей.
  1. Качество и аккуратность изготовления не без замечаний. Перед началом эксплуатации новой машины требуется серьёзная ревизия.
  2. Малый клиренс требует эксплуатации только по хорошим дорогам без колейности, выбоин и ям.
  3. Высокие подиумы в пассажирском салоне неудобны для пожилых людей.
Комментировать ... >>
Loading...