Московскому троллейбусу исполнилось 85 лет

Личности в троллейбусной истории

Бытует легенда, будто в начале 1960-х годов министр культуры СССР Екатерина Фурцева увидела стоящий на Большом Каменном мосту троллейбус, у которого сошли штанги. Она поспешила высказать предложение о замене троллейбусов на автобусы, однако тогда её инициативу не одобрил Первый секретарь ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущёв. Ещё на заре развития троллейбусного транспорта в Москве в 1933 г. с яростной критикой пуска троллейбуса выступил глава города – Лазарь Каганович, но в своих мемуарах Хрущёв вспоминал, что смог его убедить в целесообразности нового вида транспорта. По иронии судьбы первые троллейбусы названы в честь Кагановича – ЛК.

Для троллейбусов Хрущёв сделал немало и, работая в столице, уделял им много внимания. Ему принадлежит идея покупки иностранных машин в 1936 г. для изучения их конструкции с целью дальнейшего совершенствования отечественных прототипов. Визитной карточкой столицы стали двухэтажные троллейбусы, которые проработали почти два десятилетия. Даже в 1950-х годах на вершине государственной власти Никита Сергеевич не забывал о троллейбусах. При его непосредственной инициативе построена и открыта междугородная линия из Симферополя в Алушту с последующим продлением в Ялту.

С тех пор троллейбус продолжал развиваться. Строили новые маршруты, парки, заводы.

В мае 2010 г. мэр Москвы Юрий Михайлович Лужков заявил, что для улучшения экологической обстановки в городе нужно увеличить количество троллейбусов: «Сейчас нужно развивать троллейбусное движение. Это транспорт, который может работать более дисциплинированно, чем автобусы». Но в конце сентября того же года Юрий Михайлович покинул пост градоначальника. А уже в ноябре 2010-го мэрия обнародовала новый план первоочередных мероприятий по решению проблем московского транспортного узла, где среди прочего предлагалось ликвидировать троллейбусное движение.

Заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта и дорожного строительства Николай Лямов тогда же заявил, что власти города пока не собираются ликвидировать маршруты троллейбусов в центре столицы, и для принятия решения по этому вопросу будут проводиться тщательные расчёты. Фактически тогда и начался обратный отсчёт в истории московской троллейбусной системы.

Оптимизация

«Грузовик Пресс» к 75- и 80-летию московского троллейбуса публиковал материалы как с общеизвестными историческими сведениями (см. «Ярославль-городок – Москвы уголок»; «75 лет отечественному троллейбусостроению»), так и редкими фактами, которые удалось обнаружить в ходе постоянных поисков информации (см. «Забытые страницы истории»). Последние 5 лет оказались богатыми на события… негативные для троллейбусной отрасли.

Совпадение? Стагнация московского троллейбуса началась со сменой генерального директора ГУП «Мосгортранс», когда в конце 2013 г. Петра Иванова (возглавлявшего предприятие с 2006 г.), сменил Евгений Михайлов.

2014-й год прошёл под эгидой оптимизации. Работавшие десятилетиями филиалы «Мосгортранса» начали объединять, кардинально меняя заложенные технологии ремонта и управление производственными, административно-хозяйственными процессами. Основные объединения завершились в 2016 г.

1-й и 5-й парки соединили с Филевским автобусно-троллейбусным парком (ФАТП), образовав филиал «Центральный».

2-й троллейбусный соединили с Новокосинским парком и затем слили со 2-м, 4-м и 10-м автобусными парками, образовав филиал «Восточный».

В мае 2016 г. 6-й троллейбусный парк присоединили к филиалу Северо-Восточный, в составе которого уже находились 3-й, 6-й и 7-й автобусные парки.

7-й и 8-й парки сблокировали в один филиал без присоединения к ним автобусных площадок, оставив его единственным в Москве троллейбусным парком, получившим название «8 троллейбусный парк».

Старейший в Москве и во всей России 4-й троллейбусный парк, располагавшийся в старинном здании бывшего парка конно-железных дорог, построенного в 1870-х годах, решено было закрыть весной 2014 г. с последующей сдачей освободившейся территории в аренду.

Оптимизации подвергли и ремонтную базу столичного троллейбуса. В день 70-летия, 1 июля 2014 г. закрыли Московский троллейбусный завод «МТрЗ», занимавшийся капитальным ремонтом и выпуском новых машин. Тогда же в соответствии с планом объединения производственных заводов начали сокращать производство на заводе ЭМОЗ, где вёлся выпуск деталей контактной сети (КС). Решено было всё производство, включая и капремонт, сосредоточить на СВАРЗе без увеличения штатной численности сотрудников и расширения территории. Восполнить отсутствие ремонтного завода попытались путём проведения углубленного кузовного ремонта силами парков. При поддержке специалистов с троллейбусного завода «Тролза» в 6-м парке были обтянуты оцинкованным цельнотянутым металлом два старых троллейбуса. Окраска кузовов проводилась краскопультом, что было в новинку для столичных транспортников. При этом никаких сооружений для кузовного ремонта, окраски машин в парке не строили, и все работы шли уже в ущерб основному процессу. Кампания по оптимизации затронула все подразделения ГУП «Мосгортранс». Автобусные парки и трамвайные депо поменяли привычную форму управления, однако наибольшие потери понесли троллейбусные парки.

В 2014 г. комплексом городского хозяйства Москвы начаты работы по благоустройству «Моя улица». С этого и начались масштабные замены троллейбусов на автобусы в центре города. Процессу замены троллейбусов на автобусы способствовало и то, что с 2013 г. прекратились закупки новых машин, подвижной состав начал уменьшаться за счёт естественного старения и списания изношенных троллейбусов.

Падение с олимпа

С середины 1950-х годов Москва стала троллейбусной столицей мира, а Советский Союз самой троллейбусной страной в мире. Этому способствовало постоянное строительство новых линий, продление маршрутов и стабильная закупка машин. С начала 1990-х годов Москва имела инвентарь от 1500 до 2000 троллейбусов. Отрыв от других городов, где было много линейных троллейбусов, составлял от 500 до 1000 машин. Решение, принятое весной 2016 г., демонтировать свыше 50 км воздушной контактной сети в центральной части Москвы и заменить троллейбусы на автобусы повлекло за собой массовое уменьшение парка машин. Вместе с этим по решению Правительства Москвы на безвозмездной основе в 2016 г. город передал 25 самых новых троллейбусов «Тролза-5265» в Тулу, затем передачи бывших в употреблении машин продолжились и в другие города.

Сокращению выпуска способствовало и отсутствие учеников водителей троллейбуса, которых на стадии подачи заявок перенаправляли учиться на автобус. При этом учебные троллейбусы, начиная с 2017 г., полностью разобрали и начали списывать. Оставшихся в штате водителей переучивают на категорию «D» с целью их дальнейшего перевода на автобус или электробус. В результате сложилась ситуация, когда одна часть водителей ушла на пенсию, другая – уехала из Москвы в те города, откуда они когда-то приехали. Оставшиеся кадры разделились на две части: первая – это кто решил уйти на автобус, вторая – оставшиеся на троллейбусах до конца.

С 2017 г. некоторые маршруты троллейбусов заменялись автобусами с продлением трасс по улицам, на которых не было КС. Вскоре замена маршрутов велась из-за нехватки подвижного состава и закрытия парков. В июле 2017 закрыт 2-й парк, с августа прекращён выпуск машин с территории 7-го парка.

Троллейбусные мифы и реальность

Столичный Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры объясняет ликвидацию троллейбуса в Москве следующими факторами. Значительный износ инфраструктуры (парки, линии КС, кабели), полная амортизация троллейбусов и отсутствие возможности их закупок в необходимом количестве из-за недостаточного выпуска данной продукции промышленностью. Именно поэтому на ряде маршрутов в различных частях города троллейбусный подвижной состав заменён на автобусы экологического стандарта Euro 5. Кроме того, Департамент выявил, что на ряде направлений троллейбусы снижали эффективность работы маршрутов из-за невозможности увеличить выпуск подвижного состава и устаревшей КС, приводившей к снижению манёвренности и общему уменьшению скорости транспортного потока. Мифы о троллейбусах, как о неэффективном транспорте, появились с 2016 г. одновременно с активным возмущением жителей города, которые выступали против ликвидации этого вида транспорта.

Большие надежды возлагали на 12 троллейбусов «Тролза-5265.08» с увеличенным автономным ходом, поставку которых сорвал сам завод-изготовитель в августе 2016-го. Народная кампания по защите троллейбуса отчасти подтолкнула власти к решению о закупке двух партий новых троллейбусов. Поставку 22 машин осуществил минский завод «Белкоммунмаш» и 24 – московский завод «СВАРЗ». Долгожданные троллейбусы в полном составе передали в 8-й троллейбусный парк для работы на оставшихся центральных маршрутах.

На начало 2010-х годов в Москве действовало 89 маршрутов троллейбуса. С 2013 по декабрь 2018 г. троллейбусы прекратили обслуживание 44 маршрутов. В ряде случаев причиной снятия маршрутов стал демонтаж КС на улицах, вошедших в программу благоустройства, некоторые маршруты заменялись автобусами с продлением трасс по улицам, на которых не было КС. Но отдельного внимания заслуживают маршруты, закрытые как бы «без причины» (на самом деле из-за закрытия троллейбусных парков или нехватки работоспособных машин), и КС сохранилась в рабочем состоянии, и маршрут не изменили. В любом из случаев вместо троллейбусов на линии вышли дизельные автобусы.

С 2014 г. в Москве велись испытания электробусов разных моделей. Полный цикл эксплуатационной работы большая часть машин пройти не смогла. Но это не помешало принять решение и закупить партию из 200 электробусов. Реализация амбициозного проекта начата в сентябре 2018 г. Запустить даже один полноценный маршрут, состоящий из электробусов, не удалось до сих пор.

Юбилейный для троллейбуса 2018 год начался с надежды на поставку более 400 новых машин для двух парков (№ 1 и № 8), которые было решено оставить. Однако сделку на поэтапную поставку узлов, агрегатов и самих кузовов летом фактически отменили, а оставшиеся машины до 2020 г. решено заменить преимущественно на дизельные автобусы. За прошедшие 5 лет из троллейбусной столицы мира Москва стала мировым лидером по закупкам дизельных автобусов, став крупнейшим в мире городом, избавившимся от экологически чистого вида транспорта и сопутствующей ему инфраструктуры.