Опубликовано: ГП 12-2018
Опытный образец самосвала МАЗ-205Б с карьерным кузовом ковшового типа. Вид справа. Минск, весна 1950 г.
Совок против короба

МАЗ-205 с кузовами ковшового типа

Михаил Соколов
Фото ОАО «МАЗ», краеведческих музеев гг. Абакана, Верхнего Уфалея, Иркутска и из архива автора

Производившийся массово в течение 19 лет знаменитый отечественный самосвал МАЗ-205, невзирая на постоянную текущую модернизацию, серийно выпускали, по сути, всего лишь в одной-единственной версии – с достаточно устаревшим коробообразным универсальным кузовом образца начала 1930-х гг. Между тем для карьерных работ лучше подходили кузова совкового (или ковшового) типа давно и хорошо известные. О том, почему более востребованные в строительной индустрии модификации МАЗ-205 с совковыми кузовами так и остались опытными или самодеятельными мелкосерийными и пойдёт речь.

Конструкция коробообразного кузова, созданного в 1946 г. в Ярославле, самосвала ЯАЗ-205, ставшего в итоге «205-м» МАЗом, не была оригинальной. Это был типовой кузов, аналогичный кузовам самосвалов ГАЗ-93 и ЗИС-05. Однако и на этих моделях такой тип кузова был применён далеко не впервые. История коробообразного металлического самосвального кузова с вертикальными усилителями боковых бортов и открывавшимся задним уходит своими корнями ещё в первую половину 1930-х, поскольку первые отечественные модели самосвалов с такими кузовами – С-1 Дмитровского механического завода МВС и ЗИС-19 конструкции НАТИ (оба на шасси ЗИС-5) – были созданы ещё в 1934 г. И даже для них этот кузов не был оригинальным, поскольку его конструкция заимствована у зарубежных фирм-производителей. Но дело в том, что у американских и европейских разработчиков самосвалов этот тип кузова никогда не предназначался ни для экскаваторной загрузки, ни для перевозки камней и щебня. Он использовался лишь для транспортировки песка, чернозёма, опилок и других сыпучих грузов.

Вместе с тем для карьерных и строительных работ уже тогда широко применялся так называемый ковшовый тип самосвального кузова, т. е. корытообразный, с гораздо более мощными вертикальными или скругленными боковыми рёбрами-усилителями, солидным козырьком передней стенки, закрывавшим кабину, и без заднего борта, функцию которого выполняла так называемая задняя совковая часть кузова, имевшая некоторый взъём в направлении задней кромки и тем самым предохранявшая во время движения самую крайнюю часть груза от высыпания. Казалось бы именно такой ковшовый, усиленный тип кузова и должны были применить на ЯАЗ/ МАЗ-205. Но, увы, в Ярославле на первых порах успели разработать лишь самую простую и дешёвую в изготовлении коробообразную версию кузова для самосвала, которая в итоге и стала самым первым МАЗом.

Опытный МАЗ-205Б с поднятым кузовом. Минск, весна 1950 г.

При передаче производства самосвалов ЯАЗ-205 в Минск было понятно, что строящийся в столице Белоруссии автозавод при дефиците производственных мощностей сможет освоить только такую наиболее простую самосвальную платформу и не более того. И тем не менее, уже в 1949 г. МАЗ вёл определённые работы по созданию модификации «205» с ковшовым кузовом, итогом которых стал собранный в начале 1950 г. опытный экземпляр МАЗ-205Б. К сожалению, о нём, как и о седельном тягаче МАЗ-205А сохранилось очень мало информации.

Главный конструктор белорусского автопрома академик Михаил Степанович Высоцкий в одной из бесед среди прочего упомянул и тот факт, что в 1949 г. была разработана модель самосвала МАЗ-205 с кузовом ковшового типа как альтернатива базовому самосвалу с универсальной платформой. Новая машина, оснащённая ковшовым кузовом более прочным в эксплуатации, предназначалась для карьерных и строительных работ. К сожалению, тогда в итоге возобладала универсальность обычного МАЗ-205, и от карьерного варианта пришлось отказаться, поскольку самосвал создавался в бытность главного конструктора Г.М. Кокина. Высоцкий упоминал о таком кузове вскользь, без каких-то конкретных технических характеристик и конструктивных особенностей.

На МАЗе, в архиве ОГК, сохранилось несколько негативов, запечатлевших съёмку опытного образца «205-го» с ковшовым кузовом, датированных ранней весной 1950 г. Значит, можно датировать сборку машины самым началом 1950 г. Однако кроме фотоизображений, никаких данных об этом экземпляре пока не найдено.

Опытный образец самосвала МАЗ-205Б, № бп 25-94, с кузовом ковшового типа. Минск, весна 1950 г.

Единственное, что имеется, так это упоминание о том, что в 1952 г. на МАЗе была изготовлена опытно-промышленная партия самосвалов МАЗ-205Б с ковшовым кузовом. Но, увы, ни единого фотоизображения, ни одного из представителей этой партии до наших дней, по-видимому, не дошло. И всё же кое-какая информация о них уцелела.

Наиболее достоверным источником, на который можно опереться в рассказе об опытно-промышленных МАЗ-205Б образца 1952 г., может служить книга М.А. Гусятинского и И.С. Овэса «Эксплуатация автомобилей-самосвалов МАЗ-205» (1953, издана в 1954 г.). Полное название книги, воспроизведённое на титульном листе, имеет добавку «…на строительстве Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина». А ведь именно это крупнейшее в те годы строительство стало фактически полигоном для испытаний ранних самосвалов МАЗ-205. Именно сюда часто выезжали конструкторы Минского и Ярославского автозаводов и узнавали от эксплуатационников о тех или иных изъянах и «детских болезнях» самосвалов и их двигателей. И более того, все основные конструктивные изменения на ранних МАЗ-205 были осуществлены в Минске именно по итогам этой «обратной связи».

Информация, содержащаяся в книге М.А. Гусятинского и И.С. Овэса, недвусмысленно даёт понять, что едва ли не основным изъяном самосвала МАЗ-205, из опыта «Волгодонстроя», было принципиальное несоответствие его кузова применению на карьерных работах и осуществлению экскаваторной загрузки. Одним из основных требований была скорейшая разработка варианта «205-го» с кузовом ковшового типа. Поэтому, вероятно, именно для «Волгодонстроя» в первую очередь и была выпущена в 1952 г. опытно-промышленная партия МАЗ-205Б. Как минимум, несколько экземпляров этих машин (возможно, большинство) проходило здесь опытную эксплуатацию. И естественно, что в названной книге содержались наиболее подробные сведения об этой модификации, изложенные в приведенных ниже цитатах.

Схема самосвала МАЗ-205 с кузовом ковшового типа (1953 г.) из книги М.А. Гусятинского и И.С. Овэса «Эксплуатация автомобилей-самосвалов МАЗ-205». 1953–1954 гг.

«Наличие грузовой платформы ковшового типа ускоряет разгрузку самосвала при перевозке крупного кускового материала горной массы и способствует более равномерному распределению веса груза в кузове самосвала».

«Существующая грузовая платформа самосвала МАЗ-205 имеет недостаточную ёмкость и прочность для груза в 6 т. При перевозке крупнокусковой горной массы задний борт приходится снимать, так как он препятствует высыпанию груза. С целью увеличения ёмкости и прочности грузовой платформы была запроектирована платформа ковшового типа без заднего борта с приподнятой задней частью днища для предупреждения высыпания грунта при движении самосвала.

Размеры грузовой платформы ковшового типа следующие: ширина – 2300 мм; высота борта – 600 мм. Задняя часть платформы выполнена без борта с поднятым днищем на угол 15° и длиной 410 мм. Полная длина горизонтальной части платформы – 2850 мм. Объём платформы по уровню бортов – 3,88 м3. При учёте угла естественного откоса сыпучего груза к задней части, равного 38°, общий объём платформы составляет 4 м3. Новая грузовая платформа имеет козырёк над кабиной и брызговики над колёсами. Днище новой платформы изготовляется из листовой стали толщиной 6 мм с футеровкой досками, поверх которых укладываются 4-мм стальные листы. Общий вес платформы с козырьком составляет 1130 кг.

Экземпляры «205-х» с самодельными козырьками над кабиной на добыче угля в Бурятской АССР, 1959 г.

Подъём задней части днища вызвал необходимость увеличить угол подъёма грузовой платформы самосвала до 60° вместо 50° у МАЗ-205. В связи с увеличением грузоподъёмности выявилась необходимость усиления передних и задних рессор, некоторого конструктивного изменения рамы и в связи с этим изменения конструкции основного карданного вала. Усиление задних рессор заключалось в добавлении двух листов. Изменение рамы касалось изменения третьей поперечины в связи с увеличением размеров цилиндра опрокидывающего механизма».

«Испытания показали, что слабыми узлами этого механизма являются: масляный насос подъёмника, привод насоса, поршни и кольца цилиндра подъёмного механизма, так как они работают в условиях предельных действующих нагрузок и при увеличении нагрузок значительно перенапрягаются».

«Уменьшение давления в системе было достигнуто увеличением диаметра цилиндра до 228 мм вместо 180 мм и увеличением производительности масляного насоса подъёмника до 220 л/мин против 110 л/мин».

«Принципиальная и конструктивная схемы масляного насоса подъёмника сохранены такими же, как у МАЗ-205, но размеры его значительно увеличены. Конструкция корпуса насоса в части расположения масляных клапанов упрощена. В кране управления упразднено среднее положение «стоп», так как практической надобности в нём не ощущалось. Карданный привод насоса опрокидывающего механизма выполнен на игольчатых подшипниках типа «Москвич».

«В модернизированном самосвале МАЗ-205 передаточное число редуктора заднего моста увеличено с 9 до 9,8 с целью сохранения высоких динамических качеств при увеличенном весе груза, при сохранении мощности двигателя и передаточных чисел КП. Принятые числа зубьев конической пары редуктора 11 и 23 вместо 12 и 23 у МАЗ-205».

Ранний МАЗ-205, гос. № не 77-81, гаражный № 48, с большим и прочным козырьком над кабиной и горизонтально закреплённым задним бортом, продлившим платформу. Шелеинский рудник, г. Верхний Уфалей Челябинской обл., 1953 г.

Габаритная длина МАЗ-205Б была бόльшей и составляла 6330 мм; высота ввиду наличия защитного козырька над кабиной также увеличена до 2680 мм; в поднятом положении расстояние от низшей точки кузова (задней кромки днища) до плоскости дороги составляло 630 мм, а погрузочная высота (расстояние от пола платформы до плоскости дороги) в транспортном положении без нагрузки достигала значения 1430 мм.

Существует и ещё один источник, который подтверждает факт эксплуатации МАЗ-205Б образца 1952 г., на сей раз – в Куйбышевской области. Это небольшая заметка Б. Пасхина «Гондольная платформа для автомобиля-самосвала МАЗ-205», опубликованная в журнале «Автомоильный транспорт», № 2, 1958 г. В ней говорится буквально следующее:

«Автомобили-самосвалы МАЗ-205 Минского автомобильного завода получили широкое распространение на строительстве гидроэлектростанций. На «Куйбышевгидрострое» этими автомобилями в комплексе с экскаваторами были выполнены основные земляные работы. Автомобили МАЗ-205 хорошо себя зарекомендовали на строительстве. Однако они имели один существенный недостаток, заключающийся в неудачной конструкции платформы. Выпускаемая платформа обладает недостаточной прочностью, конструкция и крепление заднего борта не позволяют перевозить крупногабаритные грузы, имеет место разрушение боковых бортов и потеря заднего борта, особенно при отсыпке каменных банкетов.

МАЗ-205 с кузовом ковшового типа без козырька изготовления Правобережного авторемзавода «Куйбышевгидростроя». Наружные задние колёса отсутствуют. 1957 г.

В 1952 г. конструкторы Минского автозавода спроектировали и изготовили два опытных автомобиля МАЗ-205Б грузоподъёмностью 6 т с платформами гондольного типа. Испытания этих автомобилей, которые проходили при работе в котловане ГЭС, дали прекрасные результаты: в течение 3 лет платформы не требовали ремонта, полностью была исключена потеря перевозимого груза; отсутствие заднего борта позволило перевозить груз любых габаритов.

Однако Минский автозавод не внедрил новую платформу в производство, ссылаясь на то, что её вес больше веса старой платформы на 121 кг. Такое решение завода нельзя признать правильным в отношении автомобилей-самосвалов, предназначенных для вывозки скальной породы, так как надёжность автомобиля с новой платформой значительно повышается».

«Интересы народного хозяйства требуют внедрения этой платформы в производство на Минском автозаводе для автомобилей-самосвалов, предназначенных для вывозки скальной породы, так как при несколько большем первоначальном расходе металла будет получена большая экономия средств в результате ликвидации текущих ремонтов платформ».

МАЗ-205, № вю 47-67 с кузовом, переделанным в совковый, в Уйском карьере загружается скальной породой для строительства Саяно-Шушенской ГЭС. Укомплектован шинами И-236 г. Саяногорск, Хакасская АО. Конец 1960-х гг.

К сожалению, процитированная заметка «сужает» общее количество изготовленных МАЗ-205Б до двух экземпляров, что, как мы уже знаем, далеко не так. Понятно, что автор текста просто не знал о существовании других экземпляров МАЗ-205Б, испытывавшихся на строительстве «Волго-Дона». Зато ценным фактом является то обстоятельство, что кроме Волго-Донского судоходного канала, два экземпляра МАЗ-205Б образца 1952 г. действительно проходили опытную эксплуатацию на Куйбышевской ГЭС. А возможно, и ещё сколько-то экземпляров образца 1952 г. с ковшовыми (совковыми, гондольными) кузовами проходили опытную эксплуатацию ещё где-то на других крупных строительных объектах, но никакой информации по ним до сегодняшнего дня не найдено.

Далее из заметки следует, что опытная эксплуатация МАЗ-205Б на строительстве Куйбышевской ГЭС длилась три года, т. е. закончилась в 1955 г. Однако и после её окончания Минский автозавод не стал осваивать серийное производство модификации с кузовом ковшового типа, на что и была направлена справедливая критика публикации. Но почему? Казалось бы «прекрасные результаты» МАЗ-205Б с одной стороны, и острая нужда в большом количестве самосвалов именно с ковшовым кузовом с другой должны были во что бы то ни стало проторить модернизированному «205Б» путь на конвейер. Но не получилось. Попробуем разобраться в причинах.

Ранний МАЗ-205 экземпляра № иж 26-41 с кузовом, переделанным в совковый. Перекрытие Ангары при строительстве Иркутской ГЭС. 9 июля 1956 г.

Тот факт, что масса ковшового кузова МАЗ-205Б была больше массы стандартной коробообразной платформы на 121 кг являлся конечно же не более, чем формальным предлогом, т. е. отпиской. Думается, что вопрос об освоении серийного производства МАЗ-205Б был закрыт ещё до окончания испытаний экземпляров образца 1952 г. На эту мысль наводит отрицательное, судя по отзывам, отношение к модификации с ковшовым кузовом тогдашнего главного конструктора Г.М. Кокина. Вспомним высказывание М.С. Высоцкого: «…от карьерного варианта пришлось отказаться, поскольку самосвал создавался в бытность главного конструктора Г.М. Кокина». Косвенно это подтверждал и сам Георгий Михайлович в своей книге «Новые белорусские автомобили» (1953 г.), где рассказывал обо всех серийных и опытных моделях МАЗа того периода, но ни единым словом так и не обмолвился ни о седельном тягаче МАЗ-205А, ни о модернизированном самосвале МАЗ-205Б.

Вероятно, мы уже никогда не узнаем точной причины такого отрицательного отношения Г.М. Кокина к этом модификациям. Возможно, свою роль сыграло то обстоятельство, что и «205А», и «205Б» не родились изначально в умах КЭО МАЗа, а были созданы под «нажимом» эксплуатационных организаций. Но по крайней мере в отношении самосвала с ковшовым кузовом вполне возможно, Георгий Михайлович действительно полагал, что ещё одну версию самосвала завод просто «не потянет». И в самом деле, освоение ещё одного вида платформы автоматически отрицательно сказалось бы на выполнении плана по общему выпуску МАЗ-205, который в те годы даже в одной-единственной коробообразной версии и то систематически не выполнялся.

Экземпляры ранних МАЗ-205, № иж 04-55 и иж 26-41 с кузовами, переделанными в совковые, на перекрытии р. Ангары при строительстве Иркутской ГЭС. 9 июля 1956 г.

Так что наиболее вероятной и реальной причиной отказа от серийного выпуска модификации «205Б» стало отсутствие на МАЗе дополнительных производственных мощностей и оборудования, необходимого в первую очередь для производства наиболее сложного узла, а именно – ковшовых самосвальных кузовов. Ведь внедрение улучшенного и более надёжного самосвального механизма МАЗ-205Б постепенно удалось осуществить на серийном МАЗ-205 в ходе его последующей модернизации.

И хотя уже в сентябре 1954 г. Г.М. Кокин ушёл с МАЗа профессором на кафедру «Автомобили» Белорусского политехнического института, но вето, первоначально наложенное им на освоение производства модели МАЗ-205Б, вероятно, всё же отразилось и на дальнейшей судьбе этой модификации. В середине 1950-х гг., когда автотранспортники по всей стране всё настойчивее требовали начать производство версии с кузовом ковшового типа, Минский автозавод по инерции всё ещё откладывал освоение серийного выпуска самосвала «205Б» на «потом». А в конце десятилетия, когда впереди уже замаячила реальная перспектива постановки на конвейер принципиально нового «500-го» семейства, возобладало мнение о теперь уже нецелесообразности освоения производства в целом устаревшей модели на короткий промежуток времени, хотя этот «промежуток» в итоге растянулся на целую пятилетку. Словом, этот случай стал одним из явных проявлений глобального противоречия между интересами автомобильной промышленности СССР и нуждами советского автотранспорта.

Бетоновоз на базе позднего МАЗ-205 конструкции «БратскГЭСстроя» на испытаниях, вид слева сзади. г. Братск, 1963 г.

Справедливости ради стоит упомянуть, что самосвал нового поколения МАЗ-503 наконец-то получил кузов именно ковшового типа в качестве стандартного, но это осуществилось лишь в 1963–1965 гг., а вот многострадальный МАЗ-205Б, увы, так и не вышел из разряда опытных разработок.

Понятно, что когда промышленность не хотела или не могла пойти навстречу нуждам автотранспорта, многие автохозяйства выходили из положения своими силами, по мере возможности снабжая стандартные кузова имевшихся у них «205-х» элементами кузовов ковшового типа. Рассмотрим некоторые из вариантов таких переоборудований. Один из них изложен в той же книге М.А. Гусятинского и И.С. Овэса:

«…чтобы материал при перевозке не высыпался, в конце платформы приваривали стальные листы под углом 18–20° к плоскости днища, образуя платформу ковшового типа. Такое переоборудование платформ было сделано на самосвалах в Жирновском и Репнянском каменных карьерах. …Опыт показал также необходимость установки над кабиной защитного козырька, предохраняющего от возможных ударов камнями при загрузке автомобиля экскаватором».

Действующий экземпляр бетоновоза конструкции «БратскГЭСстроя» с ковшовым кузовом на базе позднего МАЗ-205, № 43-16 ирб. Иркутская область, конец 1960-х гг.

Там же приводилась и схема МАЗ-205, переоборудованного в самосвал с ковшовым кузовом, с указанием его основных габаритных размеров. Эта самодеятельная версия МАЗ-205, имевшая и массивный защитный козырёк над кабиной, и удлинённую со взъёмом вверх заднюю часть кузова, конструктивно являлась очень похожей с автозаводским МАЗ-205Б образца 1952 г. Из заметных отличий можно указать разве что разницу в углах заднего взъёма днища кузовов, у МАЗ-205Б составлявшую 15°, а у самосвалов «Волгодонстроя» – 18–20°.

В 1953 г. аналогичное переоборудование ранних МАЗ-205 было произведено и в автохозяйстве, обслуживавшем Шелеинский никелевый рудник, находившийся в г. Верхний Уфалей Челябинской области. Эти самосвалы отличались несколько иной конструкцией защитного козырька над кабиной, более объёмного и прочного. Вторым существенным их отличием стало то, что для удлинения сзади днища платформы использовался стандартный задний борт самосвала, который располагали горизонтально и закрепляли посредством приваривания к его концам отрезков металлического уголка.

Самосвал МАЗ-205 образца 1960–1965 гг. в эксплуатации в ГДР в конце 1960-х гг. Кузов переоборудован в ковшовый и снабжён козырьком над кабиной

Ещё одна разновидность МАЗ-205 с кузовами, переоборудованными в подобие ковшовых, возникла в АТУ «Куйбышевгидростроя». Информация о ней завершала уже цитировавшуюся заметку Б. Пасхина «Гондольная платформа для автомобиля-самосвала МАЗ-205»:

«В связи с тем, что автомобили с гондольными платформами показали ряд преимуществ, Правобережный авторемонтный завод Куйбышевгидростроя освоил производство гондольных платформ и заменял ими при капитальном ремонте пришедшие в негодность платформы старого типа. Автотранспорт Куйбышевгидростроя получил большую экономию средств и металла в результате применения новых платформ, так как отпала необходимость в их текущем ремонте».

В отличие от других местных изготовителей, Правобережный АРЗ АТУ «Куйбышевгидростроя» действительно не переделывал стандартные кузова МАЗ-205, а изготавливал свою ковшовую разновидность кузовов «с нуля» и устанавливал её на отремонтированные экземпляры «205-х». Больше всего эти кузова походили на уменьшенные в размерах кузова 10-тонных самосвалов ЯАЗ-210Е, но в то же время резко отличались от них полным отсутствием защитного козырька над кабиной.

Экземпляр «205-го» (гаражный № 62) из ГДР с ковшовым вариантом кузова и большим воздушным баллоном. Левая подножка отсутствует

Ещё более простое переоборудование кузовов осуществили в АТУ «ИркутскГЭСстроя». Там к задней кромке днища и боковых бортов стандартного кузова «205-х» приваривали стальные листы (нижний – под углом 20–25° к плоскости днища), также образовывавшие некое П-образное подобие ковша. Такие МАЗ-205 с наиболее простым переоборудованием кормы кузова встречались во многих регионах бывшего СССР.

Надо сказать, что кроме карьерных версий существовали и иные конструкции кузовов ковшового типа. Так, стандартные МАЗ-205 часто применяли для перевозки бетонной смеси, для чего их кузова также мало годились (задний борт требовал частой и тщательной очистки, иначе переставал закрываться). Поэтому и здесь применение специального кузова ковшового типа сулило очевидную выгоду. Такой бетоновоз на базе МАЗ-205 был, в частности, создан на завершающем этапе строительства Братской ГЭС (Иркутская область). Конструкция кузова бетоновоза была достаточно простой, с высокими и гладкими боковыми бортами, минимальным козырьком в передней части (чтобы не плескать на кабину) и задней частью днища, поднимавшейся под углом 30° вверх. Такой кузов позволял по максимуму использовать грузоподъёмность «205-го», легко и без потерь выгружать бетонную смесь. К тому же машина снабжалась обогревом кузова выхлопными газами. После успешных испытаний бетоновоза силами АТУ было изготовлено несколько экземпляров таких машин, успешно работавших затем на строительстве.

Разгрузка бетона из кузова совкового типа бетоновоза «БратскГЭСстроя» на испытаниях. г. Братск, 1963 г.

Интересно, что МАЗ-205 с кузовами ковшового типа работали не только в СССР, но и за рубежом. В период c 1961 по 1965 г. порядка 500 экземпляров «205-х» было поставлено ГДР. Требования по безопасности дорожного движения там были несколько жёстче отечественных, поэтому наши самосвалы оборудовали там дополнительной светотехникой, габаритными «усами» и т.д. Когда же немцы на собственном опыте убедились, что коробообразные кузова «205-х» мало подходят для строительных работ, то размещавшейся в предместье Берлина дилерской конторе пришлось заказывать переоборудование их кузовов в полноценные ковшовые. Это была одна из наиболее удачных и гармоничных разновидностей, сочетавшая в себе и прочный массивный козырек над кабиной, и удлинённую со взъёмом заднюю часть кузова. Впрочем, это уже отдельная тема.

Комментировать ... >>
Loading...