Опубликовано: ГП 09-2011
На своём месте

Ford Cargo H476

Даниил Минаев, фото автора

Как никогда верны корпоративной идее продолжатели дела великого Генри Форда, основателя знаменитой марки. «Самый лучший автомобиль – новый», – всегда утверждал Генри-старший, требуя от подчинённых не только работоспособную и качественную, но и ещё финансово доступную конструкцию. Итогом такой политики стал выход на рынок 51 страны, причём речь, как вы догадались, идёт не только о легковых автомобилях…

В июле 2011 года Ford Heavy Trucks представила на российском рынке новую модель. Грузовик доработан с учётом опыта эксплуатации в России предыдущей модели – Н298. Уже в стандартной комплектации Н476 (как и его предшественник) оснащён пакетом холодного климата, включающим предпусковой подогреватель. Дополнительно все модификации могут быть оборудованы «арктическим пакетом», разработанным специально для регионов с холодным климатом.

Изменённый знакомый

Было очень любопытно, как выглядит эта новая модель, и я отправился на презентацию, где моему взору предстал… старый знакомый «Форд Карго», правда, подвергшийся некоторому рестайлингу. Как известно, эту модель выпускают на заводе Otosan в Турции, и ориентирована она на рынок Африки, Восточной Европы и России. По утверждениям представителей компании Ford, при конструировании Н476 было внесено более 100 изменений, которые заметны не только по внешнему виду и качеству нового продукта, но и отражены в комфорте и потребительских свойствах нового грузовика.

Первое, что бросается в глаза, – кабина осталась старой! А ведь именно к ней и были основные нарекания «фордоводов». Да, изменились бамперы и оптика, но основное недовольство вызывала недостаточная габаритная ширина. Вероятно, при создании первого поколения Cargo предполагалось унифицировать кабину с учётом её использования и на «младших братьях», а на большегрузе она смотрится зауженной, что непременно сказалось и на длине спального места (не более 180 см), и на общем полезном объёме, а ведь здесь присутствует солидный моторный тоннель. Второй серьёзный недостаток касался автомобилей со строительными надстройками – самосвалами и миксерами. Низкое расположение радиатора способствовало его регулярному повреждению в условиях неровностей стройплощадки. Инженеры компании Ford, презентовавшие данную продукцию, клятвенно заверили, что теперь эта проблема решена, а новую кабину уже через год получит следующее поколение Cargo. Выходит, всё-таки это действительно рестайлинг, а не новая модель…

Узкая кабина породила ряд доделок: выступающие опоры поворотников, расширители колёсных арок
Дверная ручка с «заламывающим» хватом

Как бы там ни было внешним осмотром грузовика ограничиваться я не собирался, и после недолгих переговоров с организаторами презентации получил ключи от магистрального тягача с трёхосным полуприцепом, в кузове которого было 16 т балласта.

Иногда попытки дизайнеров «выпендриться» доставляют водителю массу неудобств. Так было недавно на IVECO, были нарекания к Kerax и вот теперь Ford. Где расположена ручка регулировки рулевой колонки не знал даже опытный испытатель автополигона НАМИ. Через 10 минут мы обнаружили её справа под приборной доской. А пиктограмму нарисовать разве нельзя? Или это вынужденная мера для удержания минимальной цены? Странно, что, двигаясь в этом направлении «модернизации», до сих пор никому в голову не пришло, например, сделать выключатель звукового сигнала в форме хвоста с кисточкой, свисающего с потолка…

Управление углом наклона и вылетом рулевой колонки Ретардером укомплектован только тягач «Спальник» узковат и коротковат

Передач в механической коробке «обещали» 16, а вот язычок на рычаге КП я обнаружил только один, на ручке переключения нарисован алгоритм использования восьми ходов. Но на практике это оказалось немного сложнее. Четыре передачи нижнего ряда находятся в левом секторе наклона рычага, выработав их, переходим на верхний ряд, наклонив рычаг вправо в нейтральное положение, преодолевая некоторое усилие. «Половинки» делим традиционным язычком. На приборной доске отображается символ используемого ряда – заяц или черепаха, а вот номера самой передачи нет. Неудобно! Уход от лишней клавиши сделал рычаг перегруженным, с узкой вилкой возможных ходов и высокой вероятностью промаха. Нет, я отнюдь не избалован всякого рода «роботами» и прочей автоматикой, работал я когда-то и на ЛАЗе-699, и МАЗе-6303 (профи поймут о чём я), без проблем справлюсь и здесь. Только привыкнуть надо немного, а это всё же «минус»…

Родственные аргументы

Теперь все грузовые автомобили Ford Cargo H476 оснащены собственными двигателями семейства Ecotorq, объёмом от 7,3 до 9 л и мощностью от 260 до 380 л.с. Появились двигатели Euro 5. «Изменилась система управления, улучшились мощностные и топливные показатели». Это строки из официального пресс-релиза. Смутные сом­нения о недостаточном для такой мощности рабочем объёме двигателя, да ещё и «придушенном» для выполнения высоких экологических требований, подтвердились на полигоне. Забираться в горку 380-сильному тягачу с полуприцепом и 16-ю тоннами груза откровенно тяжело, разгоном по равнине он тоже не баловал. Ситуация усугублялась процессом адаптации к управлению КП, если допускаешь ошибку в выборе передачи, то приходится полностью останавливаться и начинать заново с первой передачи перебирать весь 16-ступенчатый ряд. Зато ретардер работает просто великолепно: четыре положения помогут выбрать такой режим движения на уклоне, что рабочая тормозная система потребуется только для полной остановки автопоезда. Обидно, что такое полезное устройство отсутствовало на «распробованном» мною позже самосвале и грузовом фургоне.

Эти одиночные родственники первоначально протестированного магистрального тягача в составе автопоезда чувствовали себя гораздо лучше. Не так явно чувствовалась недостаточная эластичность двигателя, да и само назначение машины не настраивало на «дальний бой». А короткий хвост в зеркале заднего вида больше не смущал перед взятием серьёзного подъёма.

Цена вопроса покупки нового Cargo и соответствующая стоимость владения по данным маркетологов компании Ford очень привлекательны. Дешевле только отечественные грузовики. Широкий модельный ряд, представленный в России, обусловлен гибкостью в производстве и плотным сотрудничеством с рядом отечественных производителей кузовных надстроек. Поэтому модельный ряд не ограничен производством тягачей, самосвалов и фургонов, а способен удовлетворить широкий спрос потребителей и покрыть многие сферы деятельности – авиазаправщики, перевозка опасных грузов и отходов, коммунальная и строительная техника, даже передвижной госпиталь и инкассаторские службы, автовозы и пожарная техника.

Электропроводка моторного отсека спрятана в чехлы «на молниях» На ящике АКБ можно смело стоять

При осмотре ходовой части и моторного отсека я обнаружил немало аргументов, склоняющих чашу весов в сторону Cargo: уложенные в чехлы «с молниями» жгуты электропроводки, площадка над крышками АКБ, которая выдерживает вес водителя, аккуратно установленные и закреплённые электронные блоки. Увеличены толщина и высота рамы – до 10 и 19 мм соответственно, что заметно повысило общую надёжность. За счёт применения новой конструкции подвески и изменения положения радиатора, новая строительная серия имеет больший дорожный просвет (360 мм). На всех моделях Ford Cargo Н476 устанавливаются тормозные механизмы типа Z-CAM.

В компании высокотехнологичных и «продвинутых» «Актросов», «МАНов», «ДАФов», «Вольво» Ford Cargo смотрится выпускником школы, приехавшим поступать в престижный столичный ВУЗ. Такое вот неоднозначное впечатление оставил обновлённый Ford. Но всё же его «изюминка» – в ценовой доступности нового и по-настоящему качественного автомобиля, просто он должен трудиться «на своём месте».

Комментировать ... >>
Loading...