Опубликовано: ГП 06-2018
«Толстушка»

Универсал Škoda 1201 STW

Денис Орлов
Фото из коллекции автора, Дениса Дементьева,
Максима Шелепенкова, Škoda Auto

С этой грузопассажирской модели начались официальные поставки автомобилей марки Škoda в нашу страну.

Чешские фургончики стали одной из примет хрущёвской оттепели. В Москве они появились в 1957 году, незадолго до Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Крутобокие, полнощёкие, эти автомобили сновали туда-сюда, развозя мелкие партии грузов. Капот украшал блестящий гребень, как на каске брандмайора. С водительской стороны имелась лишь одна дверь, а с пассажирской – две. Фургончики были окрашены, как правило, в бежевый, синий или коричневый цвета. На бортах пламенели непривычные глазу призывы. Скажем, пользоваться доставкой молока на дом. Или – вкусно и быстро обедать в ресторанах Мосресторантреста. Реклама!

Седан Škoda 1201 (тип 950) из заводской коллекции

Изделия с окрылённой стрелой

У того времени странный привкус. Десятилетие, о котором спорят до сих пор. Камертоном ему звучали ломкие рифмы Геннадия Шпаликова. Мы заучивали стихи, принимали иностранных студентов, клеймили поджигателей войны, мечтали поскорей подрасти и – в космос. Это время… С особым шиком выстукивающее каблучками модный фокстрот по брусчатке перед угрюмо насупившимся мавзолеем. Уличное движение по Красной площади ещё не закрыли, и здесь новенькие Škoda встречались особенно часто – одни подвозили товары в ГУМ, другие забирали их с огромных складов, размещавшихся в бездонных подвалах старинных торговых рядов.

Универсал Škoda 1201 STW можно увидеть в заводском музее в городе Млада Болеслав
С правой стороны у универсала Škoda 1201 STW – две двери, слева – только одна

Случайно или нет, появление автомобилей Škoda в нашей стране совпало с реформой управления. Вместо громоздких союзных министерств создавались местные советы народного хозяйства – совнархозы. С мест насущные запросы куда виднее, чем из центра. Небольшие партии товаров доставлять не на чем! Министерство автомобильной промышленности не предусмотрело лёгких фургонов в номенклатуре выпускаемой продукции. За какой-нибудь сотней коробок с обувью приходилось гонять целый грузовик.

Аббревиатура STW в обозначении универсала обозначала Station Wagon. Спинка заднего сиденья складывалась, позволяя вдвое увеличить вместимость

Пустоты в типаже пришлось заполнять закупками техники за рубежом. Магистральные автопоезда и туристские автобусы из Австрии, венгерские молоковозы и строительные самосвалы, двухэтажные городские автобусы из ГДР… К концу 1950-х годов на улицах столицы царило необычайное разнообразие. Продукцию из братской Чехословакии достойно представляли изделия с окрылённой стрелой на эмблеме – грузопассажирские универсалы, фургоны, пикапы и кареты «скорой помощи» Škoda 1201.

Рычаг переключения четырёхступенчатой синхронизированной коробки передач располагался на рулевой колонке, что позволяло при желании подсадить третьего человека на переднее сиденье

Цельнометаллический шарм

Создание этой модели стало важным этапом для AZPN (Automobilové závody, národní podnik – «Автомобильный завод, народное предприятие») – так с 7 марта 1946 года называлось автомобильное отделение концерна Škoda в городе Млада Болеслав. Крупнейшее машиностроительное производство Чехословакии вскоре после войны национализировали и разделили по профилям. Перед младоболеславским заводом сразу встал вопрос обновления производственной программы. Она, по сути, сложилась ещё в предвоенное время и постепенно устаревала.

Главный конструктор кузовов AZPN Йозеф Велебны у масштабных макетов послевоенных автомобилей Škoda

Предстояло впервые сконструировать автомобиль с цельнометаллическим кузовом. Причём освоить его в условиях жесточайшей нехватки материалов. Да и в целом обстановка в Чехословакии в первые послевоенные годы складывалась непросто. То, что в нашей печати именовалось народной демократией, на практике приживалось с трудом. Чехословакия оказалась заложником в большой политической игре. С одной стороны – США, с другой – СССР. События февраля 1948 года, после которых власть целиком перешла к коммунистической партии, далеко не всеми были восприняты с воодушевлением. В горах на северо-востоке страны действовали подпольные вооружённые группы, а в городах – американская агентура.

Опытные образцы Škoda 1200 (тип 955). Элегантный кабриолет не нашёл серийного воплощения

Проект нового легкового автомобиля Škoda получил внутризаводское обозначение «тип 955». Разработчикам предстояло учесть модные тенденции и в то же время использовать проверенные узлы и агрегаты от прежней модели Škoda 1102 (тип 938) – иных в их распоряжении просто не было. Увеличив диаметр цилиндров с 68 до 72 мм, инженеры довели рабочий объём 4-цилиндрового верхнеклапанного двигателя до 1221 cм3 – отсюда, собственно, и возникло название автомобиля. Мощность увеличилась с 32 до 36 л.с. И всё равно этого не хватало для заметно более крупного, по замыслу, автомобиля.

Все надежды возлагались на прогрессивную конструкцию кузова – над ней трудился опытный инженер Йозеф Велебны. Отказ от деревянного каркаса позволял выиграть драгоценные килограммы. В то же время замена силовых элементов металлическими потребовала от завода дополнительных расходов на расширение штампового хозяйства. На кузов шёл листовой прокат толщиной 0,8-1,0 мм. Справедливости ради следует сказать, что во всех автомобильных компаниях переход на новый технологический уровень проходил непросто.

Опытный универсал Škoda 1200 (тип 955) был построен на шасси Škoda 1102 (тип 938) с более короткой колёсной базой

Пану Велебны, разумеется, очень хотелось спроектировать несущий кузов, но это было сопряжено с неимоверными затратами. Поэтому в качестве основы оставили хребтовую трубчатую раму с консольными поперечинами, на которые сверху опускался кузов. В отличие от рам других типов, хребтовая обладала двумя несомненными достоинствами – позволяла сделать низкие пороги и обеспечить жёсткость кузова для кабриолета. Кузов получился достаточно низким и с большими дверными проёмами. А увеличенная с 2485 до 2685 мм колёсная база обеспечила более просторное пассажирское помещение, чем у Škoda 1102. И хотя новинка с 4-дверным кузовом седан весила почти на сотню килограммов больше предшественницы, пан Велебны принимал поздравления: автомобиль получился. К тому же общеевропейская тенденция к лаконичным формам с минимумом декора сыграла в пользу Škoda, поскольку позволила ещё немного сэкономить на внешнем оформлении. На заводе сконструировали целое семейство кузовов: седан, кабриолет, универсал, фургон и карету «скорой помощи». Позднее к ним прибавится пикап.

Топливный бак располагался в моторном отсеке, что нельзя признать безопасным решением. Автомобилю постоянно не хватало как мощности двигателя, так и объёма бензобака

Экспортные ожидания

Новая модель получила обозначение Škoda 1200. В марте 1952 года её представили на Женевском автосалоне. Критика приняла новинку благосклонно, что не могло не воодушевить руководство AZPN: основные надежды оно связывало с поставками в страны Западной Европы.

Рекламный буклет Škoda 1201

Освоить новинку было не так просто. Производственные мощности по решению Министерства промышленности загрузили легковым автомобилем Tatra T600 Tatraplan. Сил на обе машины не хватало. И без того конвейер периодически вставал из-за нехватки деталей. За происходящим пристально наблюдали на Западе, пусть уже и без особых надежд на перемены: социалистическая Чехословакия стала первым крупным проигрышем американцев в противостоянии с СССР. Один из бывших сотрудников StB (Státní bezpečnost, гоcбезопасность ЧССР), в 1953 году попросивший убежища в Мюнхене, информировал своих новых покровителей, что на заводе в Млада Болеславе уже три месяца как приостановлен выпуск Tatraplan, и все мощности направлены на производство новой машины.

Сначала обе модели выпускали параллельно. Кроме того, подключили филиалы во Врхлаби и Квасинах. Фабрика Petera ve Vrchlabi – бывшая каретная мастерская Игнаца Теодора Петеры (Ignác Theodor Petera), когда-то построившая персональный автомобиль австрийскому императору Францу Иосифу. Завод в Квасинах – бывшее отделение компании Jawa, где до войны пытались выпускать собственные легковые автомобили. Первого октября 1949 года это отделение вошло в состав AZPN.

Экспортные ожидания оправдались лишь отчасти. Седан оказался явно слабоват на фоне соперников, к тому же топливный бак на 35 литров, по-старомодному размещённый в моторном отсеке (наследие Škoda 1102), не позволял разгуляться. Кабриолет совсем решили не выпускать, ограничились нарядным выставочным образцом. Зато универсалы и, особенно медицинские, продавались хорошо и в соседней Австрии, и в странах Бенилюкса.

Мощность двигателя Škoda 1201 (тип 980) сначала была увеличена до 45, а затем и до 47 л.с. Новинка узнавалась по подфарникам. Экспортный успех обеспечили грузовые и грузопассажирские модификации Škoda 1201

С 1955 года выпуск Škoda 1200 на головном заводе прекратили, полностью перенеся его во Врхлаби и Квасины. Вот тут и выручила заложенная инженерами унификация с основной машиной. Едва в Млада Болеславе развернулось производство Škoda 440, известной также как Spartak, отделения во Врхлаби и Квасинах начали получать 45-сильные двигатели и современное электрооборудование. Обновлённую модель обозначили как Škoda 1201. В Квасинах выпускали седаны, во Врхлаби – универсалы, фургоны, пикапы, специализированные автомобили медицинской службы и даже катафалки. С 1959 года в связи с постановкой на производство в Млада Болеславе нового седана Škoda 450 Octavia модель 1201 стала получать усовершенствованный двигатель с закрытой системой охлаждения, известный как тип Octavia Super. Этот мотор развивал мощность 46-47 л.с.

Автомобили Škoda 1201 на московской автобазе №17
Škoda 1201 в Самарканде, у автостанции на Регистане, 1964 г. Фото Александра Прокофьевича Кузьменко, оцифровка Наиля Валиева

Невыгодная сделка

Крупнейшим покупателем Škoda 1201 становится Советский Союз. Всего автомобилей Škoda разных моделей в нашу страну завезли в 1957 году – 578 штук, в 1958-м – 1688, в 1959-м – 3000, в 1960-м – 3016, в 1961-м – 1508 штук. В среднем каждая из машин первой партии обошлась нашему государству в 4437 рубля 72 копейки. При фиксированном обменном курсе тех лет 4 рубля за один американский доллар стоимость одной Škoda составляла 1100 долларов. Разумеется, в зависимости от модификации она разнилась. Однако ЧССР не выручила от выгодной сделки ни цента – все расчёты производились в рублях.

Фургон Škoda 1201 перевозил 500 кг, пикап – 560 кг. Грузоподъёмность универсала была меньше, 275 кг. Однако его водитель мог захватить с собой не одного экспедитора, а сразу четверых попутчиков. Например, ремонтную бригаду. Советская промышленность смогла предложить аналоги – универсал «Москвич-423» и фургон «Москвич-430», только в 1958 году.

Грузопассажирский Škoda 1201 Мосторгтранса. Заднее сиденье удалено для увеличения вместимости
Фургоны Škoda могут претендовать на звание лучших актёров второго плана в советском кинематографе 1960-х: «Приходите завтра», «Тайна железной двери», «Июльский дождь», «Сказка о потерянном времени», «Снежная сказка», «Необыкновенное приключение Мишки Стрекачёва» и другие. На снимке – кадр из фильма «Человек-амфибия», режиссёры Геннадий Казанский и Владимир Чеботарёв, «Ленфильм», 1961 г.

Об автомобилях скорой медицинской помощи особый разговор. Те, что имелись в распоряжении Министерства здравоохранения СССР, и близко не могли сравниться с чешской «саниткой». Первый такой автомобиль покинул фабрику во Врхлаби 22 июля 1952 года. От фургона и универсала эта модификация отличалась увеличенным задним свесом, благодаря чему внутрь помещались носилки для лежачего больного. Точнее, сразу двое, одни над другими. Что интересно, при этом кузов был ниже, чем у фургона и универсала! А справа от носилок предусматривалось сидячее место для сопровождающего, либо для третьего больного – в этом случае спинка наклонялась, и человека везли полулёжа. Сразу бросались в глаза добротная отделка и оборудование. Над ветровым стеклом располагался светящийся плафон молочного цвета с красным крестом. Такой же был встроен в заднюю дверь. Окна грузового отсека были аккуратно закрашены до половины от нескромных взглядов. Все автомобили оснащали радиостанцией Tremos производства электротехнического завода Tesla в Пардубице. С появлением в СССР медицинских Škoda 1201 станции скорой помощи перешли на двустороннюю связь между выездными бригадами и диспетчерской.

Внутри медицинской Škoda 1201 умещалось двое носилок длиной 1930 мм – это оказалось даже слишком для автомобиля такого назначения

Хотя среди поступавших в нашу страну Škoda 1201 не было ни одного седана, все они ввозились как легковые автомобили. Встретить их можно было повсюду. Характерно повиливая кузовом из-за особенностей задней независимой подвески с качающимися полуосями, они колесили по улицам Актюбинска, Владимира, Минска, Новокузнецка, Перми, Фрунзе… В Москве Škoda 1201 поступали в только созданный тогда, в 1957 году, комбинат «Мосторгтранс» – на 2-ю, 13-ю, 17-ю и другие автобазы.

Тип 1201 был снят с производства на заводе в Квасинах в 1958 году, а на предприятии во Врхлаби – в 1961 году. Всего выпущено 67 070 машин типов 1200 и 1201 (26 956 седанов, 16 050 универсалов и 24 064 фургона, пикапа и автомобилей скорой медицинской помощи). А в 1961 году увидело свет дальнейшее развитие машины – Škoda 1202, вполне заслуживающее отдельного рассказа.

Задняя дверь медицинского фургона открывалась необычно – вниз
Медицинский Škoda 1201 на станции скорой помощи города Новокузнецка
Комментировать ... >>
Loading...