Опубликовано: ГП 01-2012
Простейший тип автобусного кузова, появившийся в СССР в 1930-м г., строился на базе Ford-AA,  затем эпизодично до середины 30-х на шасси полуторки

Служебный микроавтобус ГАЗ 03-30

Дмитрий Дашко, фото из архива ЦГКФА им. Г.С. Пшеничного, Олега Чалкова и автора
Судьба этого автобуса была весьма скромной. Немногим моделям автобусов, да и вообще немногим автомобилям удалось продержаться на конвейере семнадцать лет. ГАЗ-03-30 как раз из таких. Парадокс – машина выпускалась с 1933 по 1950 г., а в автомобильные справочники впервые была внесена лишь в середине 1940-х. Мне никогда не попадалось руководство по эксплуатации на этот автобус, не найдёте вы его ни в одной библиотеке.

В СССР такие автобусы называли служебными, в эту категорию попадали транспортные средства, которые не планировали использовать как городской пассажирский транспорт. Основными потребителями этого автобуса стали предприятия и организации. Им требовался транспорт для перевозки своих рабочих и служащих. Но ГАЗ-03-30 обслуживал и аэропорты, вокзалы, санатории, служил экскурсионным автобусом.

Предок «газовских» автобусов – типичный автобус FordAA, выпускавшийся в США на 157-дм (4001 мм) шасси

Предшественники

В январе 1932 года была запущена огромная махина по выпуску автомобилей под названием «Нижегородский автомобильный завод». Долгожданный для автомобилистов автозавод в первые годы должен был выпускать базовый полуторатонный автомобиль и легковой фаэтон. Затем в производственную программу планировали постепенно внедрить еще три новые модели: пикап и седан на базе легковушки и закрытый фургон на базе полуторки. Именно на эти типы автомобилей были закуплены патенты у компании Ford. Автобус как производственная единица при строительстве автозавода в Нижнем к выпуску не рассматривался. Основная причина этого – отсутствие мощного кузовного цеха при заводе, а также неудовлетворительная пригодность полуторатонного шасси – короткая база автомобиля не позволяла разместить в автобусе достаточное количество людей. Для городских и междугородных перевозок шасси ГАЗ-АА (база 3,3 м) не годилось вовсе. Советский Союз не закупил лицензию на более длиннобазные автобусные шасси у компании Ford, а именно на нём в США кузовные фирмы строили 99% всех автобусов модели АА. Ford Motor на своих заводах автобусы не изготовлял, на этом специализировалась компания Union City из Индианы. В 1934 году автобусы ГАЗ удивительным образом будут похожи на основную модель Type 330A этой компании.

ГАЗ-3 № 1

Несмотря на неблагоприятные условия, на заводе всё-таки решили поэкспериментировать с автобусами. 2 ноября 1932 года в экспериментальном цехе была готова первая машина. Как утверждали конструкторы, за основу проектирования взяли школьный автобус Ford-АА. Первенец под названием ГАЗ-1 получился весьма угловатым и громоздким. Его кузов походил скорее на продукцию кузовного цеха автозавода им. И.В. Сталина. Машина выглядела примитивно, даже по меркам советского кузовостроения: небольшая высота салона, опускающиеся тяжёлые окна, отсутствие вентиляции и т. д. В автобусе имелось три двери: боковые, для водителя и пассажиров, и задняя на случай аварийной эвакуации. Такая схема расположения дверей останется на всех последующих автобусах ГАЗ-3. Этот автобус ещё несколько лет перевозил «газовских» рабочих. В начале 1933 года изготовили ещё два экспериментальных автобуса с различными кузовами – ГАЗ-2 и ГАЗ-3. Второй образец сделали максимально возможным в длину; крышу сгорбили, чтобы уменьшить вибрацию и визуально уменьшить высоту автобуса. Инженерам удалось опустить линию окон за счёт того, что крыша этого образца имела глубокую выпуклую форму, покатую со всех сторон. Высота салона достигла 177 см, для того времени – стандартный рост мужчины. Такая крыша как бы скрадывала высоту, создавая иллюзию удлинённости кузова. Заднее окно по тогдашней моде сделали овальным. Дизайнерам удалось применить плавный переход от торпедо к кузову, однако второй ряд окошек, над водительским стеклом, остался. На третьем экземпляре решили и эту проблему. В новой машине благодаря коррекции габаритов смогли разместить 18 пассажиров за счёт упрощения конструкций сидений. Автобус оборудовали задними буферами. Форма нового кузова была максимально приближена к Ford-330, и в итоге именно она была принята в серию. Одну из опытных машин превратили в автобус-типографию, оборудовав её печатными машинками, радио, телефонами и наборными кассами. Автобус торжественно передали газете «Правда».

Каркас автобуса № 2

Серийный автобус

Для серийного выпуска автобусов решено было задействовать бывший Первый автосборочный завод, который являлся учебным филиалом ГАЗа. Первый десяток автобусов вышел из ворот автобусного цеха в июле 1933 года. До конца года собрали ещё 203 шт., постепенно доведя выпуск до 15 автобусов в месяц. Осенью того же года был закончен образец большого 25-местного автобуса ГАЗ-5 на трёхосном шасси (третья ось подкатная). По сравнению с ГАЗ-3 кузов нового автобуса был на две секции больше. Это позволило разместить 25 посадочных мест. Этот автобус должен был продемонстрировать шаг вперед и даже сменить двухосную конструкцию, но он оказался слишком неустойчивым. ГАЗ позже вернётся к модели трёхосного автобуса, но это будет машина совсем другого назначения. О них стоит написать отдельно.

Один из первых серийных автобусов ГАЗ-3. Июль 1933 г.

ГАЗ-3 пошел в серию с 16-местным расположением сидений (не считая водительского). Автобус должен был перевозить только сидящих пассажиров, поэтому использование его в качестве маршрутного городского транспорта не рассматривалось. На деле же было по-разному. Вспомните маршрутки, до недавнего времени в которых пассажиры стояли согнувшись… Дверь для посадки пассажиров была одна, вторая пассажирская дверь была априори исключена в пользу и без того дефицитного пространства для размещения сидений, к тому же одна-единственная дверь для пассажиров исключала наличие кондуктора. Для сравнения: формальный предшественник ГАЗ-3, автобус АМО Ф-15, который выпускался до 1931 года (тоже на полуторатонном шасси), вмещал всего 13 посадочных мест.

В сравнении со стандартным шасси ГАЗ-АА в автобусную модель не вносили никаких конструктивных изменений. Единственное отличие – отсутствие буксирного прибора на автобусном шасси. Рессоры были такими же, как на грузовом шасси: передняя рессора поперечная, полуэллиптическая; две задние – кантилеверные. Пассажиры на плохих дорогах чувствовали себя не очень комфортно из-за жесткой подвески. Автобус имел расход топлива 18–20,5 л/100 км и развивал максимальную скорость 65 км/ч. Все остальные показатели соответствовали базовому автомобилю ГАЗ-АА.

Автобус, обслуживающий футбольные матчи. Киев. 1934 г.

Сохранилось детальное описание кузова ГАЗ-3 образца 1940 года из ГОСТ-55-40. Кузов имел общий деревянный каркас, соединённый с металлическим передком. Боковые панели кузова обшивали металлическим листом. Автобус имел две боковые двери – одну для пассажиров, другую для водителя – и заднюю двустворчатую дверь без центральной стойки, закрывающуюся шпингалетами. Дверь для пассажиров ручки не имела, её мог открыть только водитель специальным рычажным устройством. Три из четырёх боковых окон, включая дверные, были снабжены стеклоподъёмниками, одно было наглухо закрыто. Одно из двух окон задней двери можно было опустить вниз, но на моделях, начиная с 1947 года, оба окна были уже наглухо закрыты. Ветровое окно можно было приподнять, так как оно было установлено на специальных петлях.

Харьковский автобус, принадлежащий местному канатному заводу. 1935 г.

Сиденья располагались так: в три ряда двухместные сиденья с пружинными подушками и полумягкими спинками и два сдвоенных сиденья на четыре места в последнем заднем ряду. Подушки и спинки обиты дерматином. Ветровое стекло – «триплекс» – безопасное двухслойное, стекла боковые в салоне стандартные типа «фурко». И те и другие имели толщину 4,5 мм. Вентиляция кузова осуществлялась с помощью двух вентиляторов в верхней части передней стенки кузова, снабжённых регулирующими заслонками, а также открывающихся окон.

Пол кузова покрывался резиновым черным ковриком. Салон внутри был отделан дерматином, наклеенным на фанеру. Сзади кузова была укреплена откидная подножка, которая в поднятом положении была частью борта, внутри подножки располагалось запасное колесо. На автобусах образца 1933–1934 годов имелись задние короткие буфера с каждой стороны кузова. Затем от них отказались. Вначале машину комплектовали шинами размером 6,00x20 (32x6,00), с конца 30-х более объёмным размером 6,5x20.

Автобус ГАЗ-13…
…и ГАЗ-13В

Модернизация

В 1935 году автобусным цехом были созданы опытные образцы автобусов ГАЗ-13 и ГАЗ-13В. Планировалось, что часть новых более обтекаемых и удобных автобусов, если не заменят, то хотя бы будут выпускать параллельно с ГАЗ-3. Автобусы отличались не только формой кузова. В ГАЗ-13 количество посадочных мест сократили до 13 (как на АМО Ф-15), отказ от четвертого ряда дал больше простора в салоне. Сиденья превратились в удобные кресла с мягкими спинками. Машина блестела хромированным обтекаемым кожухом на радиаторе. Сам по себе кузов стал шире и ниже. Дизайн второго автобуса – ГАЗ-13В был еще более смелым и изысканным. В итоге то ли малая вместимость отпугнула, то ли высокая цена таких автобусов, а может быть, излишне, я бы сказал, не по-советски, дорогое оформление – сейчас уже сказать наверняка не представляется возможным. ГАЗ-13 так и остались опытными экземплярами.

В том же году для ГАЗ-3 решили сделать небольшой, как сейчас говорят, рестайлинг кузова. Над фронтальной частью кабины установили многофункциональную панель. В её назначение входили защита от дождя, освещение, вентиляция салона. В панель вкладывалась табличка-указатель маршрутов. Как правило, там указывали название завода или организации, к которой принадлежал автобус.

Автобус образца 1937 г. Хорошо видно, как сократилась последняя секция кузова
Санитарный автобус ГАЗ-03-32. 1937 г.

В 1937 году автобус укоротили на 15 см, а в следующем, 1938 году скорее всего из-за директивы правительства об унификации автобусов в военное время, заднюю часть кузова полностью переконструировали. Теперь вместо одной двери сзади в автобусе появилась двустворчатая дверь. Задний дверной проём получился в два раза шире. В военное время такие автобусы легко превращались в санитарные, в которых сиденья уступали место двум перпендикулярным лавкам либо шести местам для носилок. Широкий задний проём обеспечивал комфортную погрузку раненых. Еще в 1937 году был построен специализированный санитарный автобус ГАЗ-03-32, но дальше экспериментов дело на автозаводе не сдвинулось. Тем не менее во время Великой Отечественной войны множество обычных автобусов ГАЗ-03-30 было переоборудовано для армейских госпиталей, где они активно несли службу.

Автобус образца 1938 г. на военной службе

Кстати, сам индекс 03-30 появился не ранее 1937 года. До этого автобус именовался либо ГАЗ-3, либо «автобус ГАЗ-АА». Возможно, ранние варианты кузовов имели другие индексы (например, -10, -20). Первая цифра индекса – ноль – указывает на шасси, вторая на кузов. Такую практику автозавод для обозначения своих моделей ввел по «фордовскому» принципу.

В 1940 году автобус оснастили, как и всю автомобильную продукцию завода, новым двигателем ГАЗ-ММ (50 л.с.), вносились те изменения в конструкцию шасси, которым подверглась базовая полуторка в эти годы: новый руль, сцепление, коробка передач и т. д.

Попытка приспособить газогенераторную установку привела только к ухудшению проходимости машины

С началом Великой Отечественной войны выпуск автобусов ГАЗ-3 сошел на нет. Все силы автобусного филиала были брошены на изготовление продукции военного назначения и на максимальный выпуск санитарных автомобилей М-55 (ГАЗ-55). С 1942 по 1944 г. было выпущено всего 28 автобусов, и все они использовались для заводских нужд. С 1945 года серийный выпуск автобусов возобновляется. Отличительной чертой новых ГАЗ-03-30 стало наличие упрощённых Г-образных передних крыльев. В том же году началась разработка новой модели на шасси ГАЗ-51 под индексом ГАЗ-71.

ГАЗ-3 окрашивали специальными автобусными глифталевыми и цировочными масляными красками. Автобус имел две заводские схемы окраски. Первый: тёмный низ – светлый оконный пояс – тёмная крыша. Второй вариант предполагал окраску крыши в цвет оконного пояса либо в другой светлый тон. Что касается основного цвета, то достоверно известно об использовании синего, тёмно-синего, тёмно-зелёного и серого цветов. Оконный пояс окрашивался в цировочные жёлтые и белые цвета. Использовались и светлые тона: кремовый, бежевый и т. д. В годы Великой Отечественной автобусы перекрашивали в цвет хаки, после войны старые автобусы перекрашивали во всевозможные тона, но преобладающим был всё равно синий цвет. Автобусы, предназначенные для пожарной охраны, до 1945 года окрашивали в ярко-красный цвет. Автобусы раннего выпуска 1933–1934 гг. имели другие схемы окраски и цвета (например, тёмный вверх – светлый низ). Первые автобусы имели еще и молдинговый пояс, который окрашивался отдельным цветом.

Приказом Министерства автомобильной промышленности автобусный филиал ГАЗа в 1946 году отделился от завода и превратился в самостоятельное предприятие – Горьковский автобусный завод. Первый в стране автобусный завод получил торговую марку ГЗА, чтобы не путали с автомобильным заводом ГАЗ.

Характеристики автобусов ГАЗ
ГАЗ-1 ГАЗ-2 ГАЗ-3 ГАЗ-3 ГАЗ-13 ГАЗ-03-30 ГАЗ-03-30
Начало выпуска 1932 г. 1933 г. 1933 г. 1935 г. 1935 г. 1937 г. 1939 г.
Мест для сидения, шт.* 16 18 16 13 16
База, мм 3340
Габаритные размеры
Длина, мм 5565 5900 5680 5400 5480 5250 5300
Ширина, мм 2032 2070 2032 2030 2060 2105 2100
Высота, мм 2328 2500 2392 2380 2216 2500 2530
Высота салона, мм 1612 1770 1676 3570 1512 н. д. 1675
Длина кузова, мм 3665 3950 3820 н. д. 4065 3405 3455
Количество боковых окон, шт. 10 8 10
*Без учёта места водителя.

Несмотря на относительно невысокую цену (13 863 руб. в 1937–1938 гг.) процесс постройки автобусного кузова занимал много времени и был очень трудоёмким. Сложный каркас изготовлялся из дерева и имел множество мелких деревянных деталей, что усложняло работу. ГАЗ-03-30 имел 508 различных деревянных элементов! Недолговечны были такие кузова – быстро гнили, изнашивались. Автобусы, дожившие до середины пятидесятых, имели на своих плечах в основном уже новые кузова. Те же четыре экземпляра, которые дошли до наших дней, с трудом сохранили часть обшивки, по которой и восстанавливали каркас; все деревянные элементы были уничтожены временем. Два автобуса сохранились в Санкт-Петербурге, один в Риге (все с кузовами обр. 1938 г.), и один, с хорошо отреставрированным кузовом, появился в 2011 году в Москве (обр. 1937 г.).

Кроме Горьковского автозавода существовала масса предприятий: авторемонтные, механические, кузовные заводы, автобусные парки, заводские мастерские, которые для собственных нужд или небольшими сериями для своего региона изготовляли подобные служебные автобусы на шасси ГАЗ-АА/ММ с кузовом под условным названием «коробочка». Самым крупным производителем оказались кузовные мастерские АТУЛа в Ленинграде. Они выпускали в 1937–1944 гг. практически точную копию «газовского» автобуса, но с меньшим количеством окон.

Автобусы АТУЛ образца 1937 и 1945 гг. Ленинград
Автобусы АТУЛ образца 1937 и 1945 гг. Ленинград

Эпилог

Почему автобус ГАЗ-03-30 так долго продержался на конвейере и выпускался вплоть до 1950 года? Дело в том, что обретение самостоятельности тут же сказалось на свежеиспечённом автобусном заводе. Была заморожена работа над конструкцией нового бескапотного 25-местного автобуса ГАЗ-71, который должен был стать заменой старого. Серийный выпуск новой 2,5-тонной модели ГАЗ-51 начался еще в 1946 году и к 1950-му постепенно вытеснил с конвейера ГАЗ-ММ, на котором и базировался ГАЗ 03-30. В 1946 году оказалось, что у завода нет собственных средств на разработку и запуск новой модели. Ситуация становилась катастрофической, так как на самом ГАЗе уже вовсю осваивали новую базовую модель ГАЗ-51, а автобуса на этом шасси пока не предвиделось. Страна могла остаться без привычного заводчанами служебного автобуса. ГАЗ на протяжении 1946–1950 гг. продавал шасси ГАЗ-03 автобусному заводу, при этом практически прекратив за ненадобностью выпуск шасси ГАЗ-АА.

Сборка автобусов. Горьковский автобусный завод. 1947 г.
Выпуск автобусов семейства ГАЗ-3, шт.
1933 г. 1934 г. 1935 г. 1936 г. 1937 г. 1938 г. 1939 г. 1940 г. 1941 г.
213 530 503 309 458 1043 1634 1351 528
1942 г. 1943 г. 1944 г. 1945 г. 1946 г. 1947 г. 1948 г. 1949 г. 1950 г.
3 9 16 383 1278 1016 1740 2139 1655

В 1950 году с конвейера сошла последняя полуторка. В этом же году автобусный завод смог преодолеть все технологические трудности и подготовить преемника. В ноябре 1950 года сошёл с конвейера последний автобус ГАЗ-03-30, а в декабре начался серийный выпуск новой модели ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51. Новый автобус ГЗА-651 оказался тоже капотным. Перспективная бескапотная 25-местная модель найдет своё место позже уже на других автобусных заводах. В конце 1951 года на Горьковском автобусном заводе было неожиданно прекращено автобусное производство, и завод был перепрофилирован в завод аппаратуры связи.

Типичный автобус послевоенного образца
Комментировать ... >>
Loading...