Опубликовано: ГП 08-2013
Подземный автопоезд РАФ-983-725 для перевозки рабочих на шахтах Солигорского калийного комбината, 1965 г.
Транспорт для преисподней

Горношахтный и горноспасательный транспорт

Юрий Петров, Денис Дементьев
Фото РАФ, НИПИгормаш, ВНИПИрудмаш, Рудгормаш, издательства «Недра», ОАО «Горизонт», ФГУП «ВГСЧ» и А.Филиппова

Профессия шахтёра одна из самых уважаемых и опасных. Шахтёры – люди отважные, смелые и честные. Среди них много водителей. И хоть автомобиль проник в шахты не так давно, но укрепился там навсегда. В последнее воскресенье августа (в этом году это 25 августа) шахтёры отмечают свой профессиональный праздник.

Среди всех отраслей промышленности горношахтная, пожалуй, одной из последних начала использовать автомобиль, поскольку даже если его перевести на электротягу, то всё равно он оказывался малоприспособленным для работы в изолированном пространстве. Автомобилю здесь всегда не хватало воздуха и свободы.

До конца XVIII века единственными средствами механизации в шахтах оставались кирка, лопата и тачка. Нельзя сказать, что в горно-шахтное дело стало уделом ретроградов, но откатка горной массы ручными лебёдками и гужевой тягой даже в СССР использовалась в 1950-х! В этом нет ничего удивительного, поскольку механизацию применяли либо в промышленно развитых странах, либо в модернизированных шахтах с высокими объёмами добычи.

Снизойти в шахту

Ведение подземных работ уже в 50-х годах XIX в. в Европе становилось более затратным и опасным делом, чем разработка месторождений открытым способом. Но для вскрышных работ требовались высокопроизводительные машины, которые тогда только торили себе дорогу.

Первая отечественная большегрузная погрузочно-транспортная машина ПДН-3Д (ПТ-1), разработанная в 1968 г. НИПИгормаш, была оборудована 215-сильным дизелем ЯМЗ-238, кузовом на 6 м[sup]3[/sup] для транспортировки 15 т породы и погрузочным ковшом

К этому времени уже началось использование пневмопривода для рабочего инструмента (отбойные молоты, врубовые машины, локомотивы-воздуховозы). Снижение себестоимости добычи полезных ископаемых за счёт применения более совершенной техники упиралось в ряд технических ограничений, требовавших использования не только новой техники, но и совершенствования технологий разработки подземных пластов. Поэтому к началу XX столетия возник спрос на электрические машины, что и предопределило специфику развития горной промышленности. Новая техника ускорила проходку, но вместе с этим увеличилась загазованность и пылевыделение в шахтах, что требовало увеличения циркуляции воздушных масс в проходках и модернизации самих рудников (создание подземных мастерских, дополнительных штреков, вентиляционных шахт и т.д.).

Грузо-людской вагон ВГЛ-2 во время испытаний на руднике РУ-1 производственного объединения «Белорускалий» по массо-габаритным параметрам (3,8 т снаряжённая масса, габариты 5,2х2,05х1,84 м) сопоставим с полноразмерными внедорожниками,1977 г.

Механизация в шахтах в отечестве затягивалась. Только в 1941 г. Криворожский завод «Коммунист» обязался выпустить 100 погрузочных машин ПМЛ-3, которые едва начали внедрять на модернизированных шахтах Никополь–Марганец, Чиатур–Марганец, Тульского и Липецкого рудоуправлений. Перевооружение шло насколько трудно и затратно, что были подготовлены планы по значительному увеличению вскрышных и подготовительных работ. При этом Высокогорскому, Байкальскому и Гороблагодатскому рудникам вменялось развернуть большое строительство собственного горного и обогатительного хозяйств.

Опытная 7,3-тонная машина для крепления НБК-2 Воронежского завода горнообогатительного оборудования на шасси тягача ВОМ отличалась весьма скромными размерами 7,2х1,9х2,2 м, 1976 г.

Использование автомобилей до 1950-х гг. обычно ограничивалось тоннелестроением, где за счёт большего сечения проходки, закладки вентиляционных штреков и принудительного проветривания была возможность для использования двигателей внутреннего сгорания. А вот троллейвозы практически не были востребованы из-за высокой опасности взрыва и высокого потребления электроэнергии. Более того, стеснённые условия заставили разрабатывать совершенно уникальные виды основных транспортных средств, рассчитанных на челночную схему работы.

К основным средствам относятся шахтные погрузчики (ПДМ – погрузочно-доставочные машины и погрузочно-транспортные средства), шахтные самосвалы и думперы, а также самобытные по своей функции самоходные шахтные вагоны – бункеры на самоходном шасси, кузов которого снабжён донным скребковым конвейером. Питание от кабеля, троллейных проводов, аккумуляторов или от собственного дизеля. В США такие машины начали выпускать уже в 1940-х годах, тогда как у нас троллейно-кабельные вагоны ВС-10, ВСД-10 и ВС-20 института «Гипроуглегормаш» прошли испытания лишь к 1966 году. Тогда же начали использовать самоходные, погрузочно-доставочные машины 1ПДМ-2. ПДМ фактически представляют собой разновидность погрузчика, хотя в шахтах выполняют функцию самосвала.

Пневматическая машина ПМЗШ для заряжания шпуров на шасси МАЗ-503 на шахте Джезказгана (Казахская ССР), 1969 г.

Освоение новых средств по доставке грузов на рудниках в СССР шло с отставанием на 15–20 лет от США и Европы. Достаточно сказать, что собственный шахтный самосвал в СССР выпустил Могилёвский завод лишь в 1970 году, хотя на Западе их уже выпускали больше 15 лет.

Ещё одной из причин долгого освоения стало увеличение закупочной цены, опережающей рост производительности. Так, например, породопогрузочные машины ПМЛ-5 к 1966 году были почти полностью заменены новыми ППМ-4М. Однако последние, имея на 85% высокую производительность, стоили в 6,5 раз больше! Схожая ситуация была и со скреперными лебёдками.

В 1973 г. при помощи самоходного вагона ВС-5П1 опытного завода института «Гипрорудмаш» было установлено три рекорда бассейна Кривбасса по проходке подэтажных выработок

В недрах

Рудничный транспорт – это не только самосвалы и ПДМ, используемые преимущественно цветной металлургией, но и целый спектр вспомогательной техники. К ней относят машины для транспортировки ВВ (взрывчатые вещества), СИ (средства инициирования), ГСМ (горюче-смазочные вещества) и персонала, гидравлические подъёмники, манипуляторы, сварочные агрегаты, воздушные компрессоры, зарядчики шпуров, топливозаправщики.

Спектр техники самый широкий, и отечественные рудники до сих пор вынуждены использовать иностранные машины. В следование унификации сейчас широко используют универсальные одноосные тягачи, приспособленные для работы с различными типами прицепов, в том числе и с самосвальными и пассажирскими (грузо-людскими).

Испытания в 1988 г. подземного автобуса ПА-24 производства Усть-Каменогорского НПО «Востокмашзавод» на Миргалимсайском руднике (Кентау, Казахская ССР)

Перевозка персонала под землёй с самого начала стала главной проблемой, особенно при увеличении производительности шахт. Пройти в полном снаряжении 1,5–2 км до забоя слишком тяжело и долго. Поэтому изначально для доставки шахтёров использовали вагонетки, конвейерные ленты и воздушно-канатные дороги. Технология разделения штреков и квершлагов по функциональности (полевой, вентиляционный, конвейерный, основной, промежуточный, откаточный, параллельный, групповой) позволили использовать более удобный автотранспорт.

Первый отечественный самосвальный автопоезд МоАЗ-6401-9585, выпускавшийся для рудников и тоннелестроителей Могилёвским автомобильным заводом им. С.М. Кирова (Белоруссия) в 1970 г.

Первое задание на разработку подземного автобуса для Солигорского калийного комбината было выдано в 1964 году Минскому автозаводу. Но на защиту МАЗа встал Госкомитет по сельхозмашинострое­нию, сославшись на загруженность завода и непрофильность заказа. Чиновники вспомнили, что поблизости в Риге есть ещё и РАФ. Латыши не отказались. Так, в 1965 г. в Риге выпустили опытный автопоезд РАФ-983-725. Базовый тягач ГАЗ-69 для перевозки 8 рабочих был оборудован каталитическим нейтрализатором отработавших газов, а прицепы с двумя управляемыми мостами от «Москвич-403» были оборудованы 12 пассажирскими местами и гидравлической тормозной системой. В 1966–1968 гг. изготовили еще 32 автопоезда.

Серийный агрегат 1ВОМА воронежского завода «Рудгормаш» продержался в производстве до середины 2000-х годов.

В 1977 г. на «Белорускалие» начата опытная эксплуатация полноприводного грузо-людского вагона ВГЛ-2, рассчитанного на перевозку 13 рабочих, оснащённого 55-сильным дизелем. На его основе планировалось создать как минимум 4 модификации: мастерская, поливочная машина, топливозаправщик и бортовой пикап с КМУ. К тому времени в шахтах начали использовать и немецкие аналоги Minca и безрельсовые самоходные вагонетки. В попытках заместить импорт в 1980 году по заказу Министерства цветной металлургии СССР ВПО «Союзмашцветмет» на Усть-Каменогорском НПО «Востокмашзавод» на базе польского тягача Fadroma разработали документацию на 40-местные подземные автобусы ПА-40, а ещё через 8 лет 24-местные ПА-24. К этому времени на воронежском заводе «Рудгормаш» уже был начат серийный выпуск отечественных машин 1ВОМА и 1ВЛГА на одноосном тягаче 1ВОМ.01А. Сейчас же вспомогательную технику в СНГ выпускают в Минске (подробнее о технологическом шахтном транспорте производства МТЗ), Могилёве (МоАЗ), Нижнем Новгороде («Техносервис») и Воронеже.

Годовой эффект от внедрения 25-местной машины 1ВЛГА, по оценкам ВНИПИрудмаш, составлял 24,5 тыс. руб., 1984 г.

На земле

Особое место в системе горнодобывающей промышленности занимают военизированные горноспасательные части (ВГСЧ). Они призваны оказывать экстренную помощь шахтёрам и проводить спасательные операции в забоях в случае возникновения различных аварийных ситуаций, наиболее распространёнными среди которых были и остаются взрывы подземного газа и угольной пыли.

И хотя отдельные бригады горноспасателей, набираемые из опытных шахтёров, создавались на некоторых объектах и ранее, официально первая в нашей стране горноспасательная станция создана в ноябре 1907 г. в Макеевке (Донецкая обл.). К 1917 году всего на Донбассе и Кузбассе были организованы более 40 станций, правда, они не имели постоянного штата: комплектование их спасателями проводилось за дополнительную плату, исходя из желаний самих горняков, которые обучались горноспасательному делу по выходным дням. И лишь 6 июля 1922 года постановлением ВЦИК «О горноспасательном деле в РСФСР» было положено начало формированию централизованной службы профессиональных ВГСЧ.

Горноспасательная служба в 1922 году уже была неплохо модернизирована, имея в своём арсенале Ford T с кузовом типа «тонно»
Рутченковская горно-спасательная станция в начале 1930-х наряду с новыми «Фордами» продолжала использовать АМО Ф-15

С развитием средств индивидуальной защиты, оказания медицинской помощи и борьбы с подземными пожарами улучшалось и оснащение ВГСЧ. Однако комплектация автотранспортом оставалась долгое время достаточно слабой. Очень часто доставка оперативных отрядов ВГСЧ осуществлялась сначала в конных повозках, а затем в бортовых грузовиках ГАЗ-АА и ГАЗ-51. Это вызывало множество неудобств, поэтому для этих целей стали использовать автобусы. Так, у горноспасателей Московского угольного бассейна, расквартированных в Новомосковске (Тульская обл.), на дежурстве стояли переоборудованные автобусы КАвЗ-651А и специальные ПАЗ-651, изготовленные местным Щёкинским ДОЗом. Но автобусов не хватало, да и переделывать их под нужды ВГСЧ приходилось самим, фактически кустарным способом. Поэтому в конце 1960-х встал вопрос об организации в системе Минуглепрома СССР самостоятельного производства специальных горноспасательных автобусов. Это задание поручили Луганскому опытно-экспериментальному заводу горноспасательной аппаратуры и оборудования (в 1970 году переименован в Ворошиловградский, сокращенно ВОЭЗ). На основе документации, полученной с Краснодарского механического завода «Кубань» Минкультуры РСФСР, в 1969 году был разработан, изготовлен и испытан в подразделениях ВГСЧ экспериментальный образец специального автобуса 51Г5 на шасси ГАЗ-51 для транспортировки личного состава подразделений и технологического оснащения. В план 1970 года предприятию поставили выпуск 50 аварийных автобусов ВГСЧ, однако после заводских испытаний было решено применить для автобусов шасси ГАЗ-53А, поэтому в серию пошла модель 53Г1. В течение 1971–1972 гг. завод изготовил опытно-промышленную партию из 70 автобусов, а с 1973 года начался их серийный выпуск примерно по 100 шт. в год.

После войны горноспасатели наряду с грузовиками ГАЗ-ММ использовали и узкоколейной дрезины

Завод был определён головным предприятием МУП СССР по выпуску спецавтотранспорта, а при его конструкторском отделе с 1 июля 1972 года была создана специальная группа по разработке спецавтомобилей для ВГСЧ всех видов и назначения, подчинённая ВНИИГД (г. Донецк). Она разработала специальный горноспасательный автобус 66АГ на шасси ГАЗ-66, но его серийного производства организовать не удалось.

Автобусы 53Г1 имели салон на 9 мест (включая место командира отделения впереди), штатно оборудованный у каждого сиденья специальными ящиками для хранения средств индивидуальной защиты. Впоследствии автобус несколько раз подвергался серьёзной модернизации. Так, в 1977 и в 1982 годах менялся его облик и конструкция кузова. В производстве эти автобусы продержались до начала 1990-х. Именно они составляли основу автопарка ВГСЧ всего СССР. На их базе выпускались газоаналитические лаборатории ЭЛАГ и комплексы газотеплозащитных средств.

Гараж оперативного штаба ВГСЧ в Новомосковске. Середина 1960-х. На фото КАвЗ-651А и ПАЗ-651 (ЩДОЗ)
Интерьер автобуса ПАЗ-651 (ЩДОК) для ВГСЧ на шасси ГАЗ-51А. Каждое сиденье оборудовано шкафами для спасательного оборудования и амуниции

В 1987 году ВОЭЗ совместно с ВНИИГД разработали различные варианты специальных грузопассажирских автомобилей для оперативной работы ВГСЧ. Среди них командирский горноспасательный АКГ на шасси ГАЗ-66, штабной горноспасательный АШГ на базе УАЗ-2206, горноспасательный оперативный АГО на базе КАвЗ-3270. В 1990 году на смену АГО пришла модель АГО-2 на базе ПАЗ-672М и ПАЗ-3205.

Специальный автобус модели 66АГ на шасси ГАЗ-66

Кроме оперативных автомобилей на службе ВГСЧ стоял еще особый вид спецтехники, который изготовляли заводы отрасли. Это специальные средства, предназначенные для борьбы с пожарами в шахтах и их последствиями. В этой линейке особо можно выделить генераторы инертных газов ГИГ-4 и передвижные огнетушители УП-250 на шасси «Урал-377»; пенные установки «Вьюга», комплексы противотепловых средств «Зима» и установки пенного пожаротушения «Эффект» и порошкового тушения «Вихрь» на шасси прицепа ГКБ-817 и АПП-5000 на базе полуприцепа-цементовоза ТЦ-4 (С-927); автомобили порошкового тушения АПК-750 на шасси ГАЗ-66; пеногенераторные установки УПВШ и азотные станции ПеГАС-100/20 на шасси КрАЗ.

В связи с распадом СССР и обретением Украиной независимости снабжение спецтранспортом ВГСЧ резко сократилось. В основном вплоть до начала 2000-х годов на боевом посту стояла техника советского производства.

Специальный автобус модели 53Г1 Ворошиловградского опытно-экспериментального завода горноспасательной аппаратуры и оборудования

С мая 2010 года ФГУП «ВГСЧ», подчинявшееся ранее Министерству энергетики РФ, входит в состав МЧС России. Сегодня горноспасатели используют в основном универсальную спасательную автомобильную технику. Но традиционно в качестве доставки ВГСЧ применяют специальные автобусы типа АГСО-1 на базе ПАЗ-3205 или ПАЗ-3206. Их производством в настоящее время занимаются многие изготовители спецавтомобилей, но наиболее крупные из них – это ОАО «Завод Тула», ООО «Автомастер» и ООО «Автоспектр-НН».

Оперативный отряд ВГСЧ у автобуса 53Г1 (1)
Комментировать ... >>
Loading...