Опубликовано: ГП 05-2009
Треть современного общественного транспорта в Кабуле составляют автобусы ПАЗ-672. Второе место по популярности занимают УАЗ-452В и КАвЗ-685

Троллейбусы в Афганистане

Константин Климов,
фото из архива автора и Jan Zrzav

Афганистан на протяжении 262 лет своего существования не выходит из глобальных вооруженных споров мировых держав и внутренних междоусобиц эмиров. Попадая сюда, оказываешься словно в темном Средневековье, где сохраняются феодальные правила и порядки.

В истории Афганистана было немало и светлых страниц: в Кабуле, не без помощи СЭВ*, появился троллейбус.


*СЭВ – Совет экономической взаимопомощи, ставший альтернативой ЕЭС – предшественника Евросоюза. Межправительственная организация СЭВ, организованная представителями стран НРБ, ВНР, ПНР, СРР, СССР и ЧССР, своей деятельностью предполагала помощь не только членам-участницам, но и развивающимся странам со стороны социалистических стран на основе клиринговой торговли (бартера). На страны СЭВ в 1975 году приходилась ⅓ часть всего мирового промышленного производства. Афганистан на тот момент готовился стать наблюдателем в СЭВ, и развитие его электротранспорта во многом осуществлялось за счет внешнеторговых взаимозачетов, экспорта афганской пшеницы, хлопка и мануфактуры в страны Восточной Европы./Ю. П./
Первый день работы троллейбуса в Кабуле. 1979 г.

Строительство первой очереди троллейбуса от кинотеатра «Памир» до гостиницы «Спинзар» началось во время правления принца Мухаммеда Дауда в 1975 г. при участии технических специалистов из Чехословакии. Пробный пуск состоялся в 1977 г. К тому времени был построен троллейбусный парк на 100 машино-мест и две тяговые подстанции. Поставки подвижного состава осуществлял чешский троллейбусный завод «Шкода-Остров», который с 1976 по 1979 г. отправил в Кабул 86 трехдверных троллейбусов Škoda 9TrH23.

Торжественное открытие регулярного движения электрического транспорта в Кабуле состоялось 9 февраля 1979 г. Через пять дней в Кабуле члены маоистской группы «Национальный гнёт» похитили американского посла Адольфа Даббса. После неудачной попытки его освобождения США отказались от курса сотрудничества и помощи Афганистану и эвакуировали почти всех американских граждан. В сентябре 1979-го власть захватил Хафизулла Амин, который запросил дополнительную военную помощь у СССР. После ввода в декабре 154-го отряда спецназа Советской Армии, отдельного батальона 345 ОПДП и колонн 40-й армии правительство СССР с подачи главы КГБ Андропова приняло решение о штурме дворца Амина из-за подозрений Хафизуллы в сотрудничестве с ЦРУ.

ЗИС-155 трудился на городских маршрутах наряду с Mercedes-Benz, но с трудом конкурировал с электротранспортом. Середина 1980-х

Тем не менее в первой половине 1980-х афганцы собственными силами в Кабуле построили новый участок маршрута, который соединил одну из крупных площадей столицы, где располагались кинотеатр «Памир» и текстильная фабрика. Протяженность всей троллейбусной системы к 1986 году увеличилась до 20 км и трех маршрутов.

Все троллейбусные маршруты представляли собой единую «полоску», которая была разделена на три сектора с разворотными кольцами. Единого, связывающего всю сеть маршрута не было. Низкая стоимость проезда по сравнению с местными городскими автобусами, а к слову сказать, среди них были и советские ЛиАЗ-158В, ЛиАЗ-677, ЗиС-155, ПАЗ-652, КАвЗ-685, дала электротранспорту неоспоримое преимущество в первые годы его работы. Но уже к концу 1980-х, когда количество подвижного состава сократилось из-за аварий и списания, выпуск троллейбусов на линии становился меньше. Падала и скорость движения по маршруту, так как техническое состояние троллейбусов и контактной сети ухудшалось с каждым годом.

Последние дни работы троллейбуса. 1992 г.

По воспоминаниям чешских инженеров, которые в 1988 г. были в Кабуле, работа транспорта осуществлялась в предаварийных условиях. Часть машин была разобрана и брошена на территории депо, контактная сеть провисала, а прохождение спецчастей (стрелок) производили «ближневосточным способом», когда мальчишки, сопровождавшие троллейбус, оттягивали штанги, а в это время троллейбус проезжал участок по инерции.

Точку в истории троллейбусного транспорта Кабула поставила начавшаяся в 1992 г. гражданская война и смена правящего режима. Новые власти в лице радикальных исламистов движения «Талибан» окончательно свели на нет всю городскую систему, демонтировав контактную сеть и разграбив тяговые подстанции.

Самый юный персонал, без которого работа троллейбусов в 1990-х была невозможна
Персонал троллейбусного парка Кабула. 1988 г.
Самый юный персонал, без которого работа троллейбусов в 1990-х была невозможна
Кабульский троллейбусный парк. 10 февраля 2004 г.
Среди останков немецких и индийских автобусов очень часто встречаются ЛиАЗ-677. 2005 г.
Брошенная территория троллейбусного парка и кузова троллейбусов. 2005 г.

Сейчас в Кабуле, население которого, по неофициальным данным, превысило 3 млн. человек, работает около 300 автобусов средней вместимости и множество такси, а также частных микроавтобусов. Разумеется, обеспечить потребность города в пассажироперевозках такое количество общественного транспорта не в состоянии. С 2004 г. новые власти Афганистана ведут переговоры о прокладке метрополитена, а также возможном восстановлении троллейбусного сообщения, однако оба эти варианта весьма затратные, и в первую очередь из-за нехватки электроэнергии и трудностей с восстановлением электростанций.

В столице Афганистана когда-то был и паровой трамвай. Три состава были приобретены властями королевства в Германии в начале 1920-х. Общая протяженность линии составляла 7 км и связывала Кабул с пригородным городом Даруламан (Darulaman). Просуществовала линия до 1929 г., когда правящий режим Аманулла-хана был свергнут в результате восстания Бачаи Сакао и страна погрузилась в очередную борьбу по переделу власти. Подвижной состав трамвая так и остался стоять на конечной станции в Даруламане, где он до сих пор хранится на территории созданного в 1980-е годы музея

Комментировать ... >>
Loading...