Городские автобусы на шасси армейских грузовиков поставленных по ленд-лизу

Во время Великой Отечественной войны Советский Союз получал от стран антигитлеровской коалиции ощутимую помощь в виде армейских автомобилей, танков, самолётов и т. д. Эти поставки осуществлялись в соответствии с американским законом о ленд-лизе (Lend-Lease, в переводе – заём-аренда) и являли собой передачу Соединёнными Штатами в долгосрочную аренду своим союзникам различной военной техники, вооружения, оборудования, стратегического сырья и продовольствия. При этом потерянная или пришедшая в негодность в ходе боевых действий техника возврату не подлежала, а оставшиеся по окончании войны автомобили следовало возвратить или оплатить их стоимость с учётом амортизации.

С ухудшением отношений между СССР и США в послевоенный период немалая часть американских автомобилей осталась в СССР, и, постепенно демобилизовываясь, пополняла автопарк гражданских автотранспортных предприятий и других организаций. Среди этих заокеанских грузовых машин наибольшее распространение в нашей стране получили трёхосные автомобили Studebaker-US6 и идентичные с ними Reo-US6 класса грузоподъёмностью 2,5 т с колёсными формулами 6х6 и 6x4, лёгкие двухосные 1,5–2-тонные Сhevrolet (4х4) серии G7100, 2-тонные грузовики коммерческого типа Ford G8T (4х2), многоцелевые грузопассажирские полноприводные Dodge T214 и тяжёлые трёхосные 10-тонные грузовики Mack.

Ощутимое вливание этих импортных автомобилей в отечественный автопарк пришлось весьма кстати в пору острой нехватки автотранспорта в стране. Однако в ещё большем дефиците оказался в то время пассажирский автотранспорт. Большинство довоенных автобусов, которых изначально было не особенно много, с началом войны демобилизовали на фронт, обратно вернулись немногие из них, с полностью выработанным ресурсом. Новые модели промышленность только-только начинала осваивать, поэтому нехватку пассажирского автотранспорта каждый регион решал по-своему.

Обычно в регионах местные авторемонтные заводы (АрЗы) или мастерские автопредприятий начинали постройку собственных автобусных кузовов на имевшихся шасси. Чаще всего это были откапиталенные шасси ЗИС-5, обычные или удлинённые. Иногда делались попытки установки автобусных кузовов и на иностранные двухосные грузовые шасси как трофейные, так и поступавшие по ленд-лизу. Однако слаборазвитая (даже в городах) дорожная сеть российской глубинки не позволяла эксплуатировать эти автобусы в полной мере. Низкая проходимость, излишняя масса, большой задний свес и другие факторы становились большим препятствием для регулярных рейсов этих машин по грунтовым дорогам в осенне-зимний период. Ситуация ещё более усугублялась на Севере и в Сибири, где снежный покров лежит до 6 месяцев в году и более. Вот в этих областях и зародилась идея использовать под автобусы импортные шасси повышенной проходимости, в первую очередь трёхосные. Это позволяло, во-первых, увеличить вместимость салона; во-вторых, такие автобусы достаточно свободно передвигались по городскому и пригородному бездорожью.

Первые шасси, на которых возникли эти автобусы повышенной вместимости и проходимости, были конечно же шасси «Студебекеров», причём, как правило, в исполнении 6х4. Вот что писал по этому поводу корреспондент В. Тычинин в газете «Советская Колыма», № 258 от 23 декабря 1945 года в заметке «Первый автобус «АРЗ»:

«Авторемонтный завод выпустил первый автобус. Вместительный кузов на 18 пассажиров установлен на шасси «Студебекера». В нём мягкие сиденья с никелированными поручнями, кабина шофёра отделена от пассажиров, автобус имеет ряд больших окон во всю длину кузова. Два плафона обеспечивают внутреннее освещение. Много трудов пришлось приложить маленькому коллективу кузовного цеха.

– Вот наше конструкторское бюро! – смеясь, рекомендует директор завода тов. позняков начальника кузовного цеха максима трофимовича кривченко. и действительно, вся работа ввиду срочности проходила без чертежей. расчёт был на то, что опытные мастера справятся со всеми трудностями. отличную оценку даёт начальник цеха мастеру кадочникову и бригадиру кретинину, непосредственно ведшему работы вместе с кузовщиками климовым и престеннюк».

Кузов автобуса представлял собой простые прямоугольные очертания, схожие по форме с довоенными автобусами типа ЗИС-8. Лобовое стекло разделялось на две равные половинки, над которыми располагался аншлаг с двумя фонарями по бокам и табло-указателем в центре. Кузов имел три боковых двери, две из которых находились в передней части салона (левая – водительская, правая – для пассажиров), а ещё одна пассажирская дверь (двустворчатая) располагалась в задней части правого борта (в районе предпоследнего окна), поэтому с левой стороны имелось шесть боковых окон, а с правой только пять. С боков весь кузов опоясывали два ряда декоративных горизонтальных молдингов, а оригинальные крылья колёс задней тележки получили округлую З-образную конфигурацию. Этот первый построенный экземпляр трёхосного колымского автобуса получило в своё распоряжение Тенькинское горное управление.

В заметке отмечалось, что вскоре будет готов и второй аналогичный автобус, уже на 22 места, предназначенный для Управления автотранспорта. Для такого увеличения вместимости заднюю часть лонжеронов рамы грузовика надставляли, соответственно удлиняя и кузов. Вскоре опыт колымчан переняли (а возможно, и сами дошли до того же) и другие северные промышленные центры, такие как Норильск, Игарка, Салехард, Иркутск, Алдан, Якутск, Анадырь и др. Разумеется, какого-то одного кузовного стандарта не существовало, пассажирские салоны делали индивидуально, по месту, с использованием разных конструктивных решений и материалов, в частности, различных по размеру и форме оконных стекол (т. е. тех, что имелись в наличии или которые удавалось достать). Большинство машин имели салон на 22–23 места с увеличенным задним свесом.

Передняя стенка кузова тоже представляла собой различные варианты конструкции, она могла быть как строго вертикальной, так и с наклоном ветрового стекла назад. Одним из факторов, предрасполагающих к такому многообразию, стало то обстоятельство, что часть «Студебекеров» поступала в СССР в так называемом тропическом исполнении с мягким верхом кабины. Как раз такой грузовик было проще переделать в автобус, нежели экземпляр с полноценной металлической закрытой кабиной. Если же выбор останавливали на последнем, то вместе с «торпедо» могли оставить и родное V-образное ветровое стекло, а могли установить и своё большей площади, но тоже с наклоном, для более современного вида. Всё это вело и к разнообразию передних дверей: как 4-угольной, так и 5-угольной формы.

Эти автобусы производства различных АрЗов на шасси US6 с 93-сильными двигателями Hercules, развивавшие на хорошей дороге до 70 км/ч и расходовавшие в зависимости от условий 35–40 л горючего на 100 км, оказались достаточно популярны и востребованы в суровых условиях Севера и Сибири. И не они одни. Некоторые отслужившие своё кузова автобусов малой вместимости типа ГАЗ-3 (на базе «полуторок») в ходе капитальных ремонтов тоже переставляли на полноприводные американские шасси Chevrolet G7107 (4х4). И хотя вместимость салонов (на 17–18 мест) от этого не увеличивалась (машины становились длиннее всего на 30–35 см), но надёжность, а особенно проходимость таких малых автобусов, несомненно, возрастали. Эти пассажирские Chevrolet с двигателями мощностью 83 л.с. могли развивать до 80 км/ч.

Более того, порой встречались на наших дорогах и «большие джипы» «Додж-3/4» (Dodge WC51) с установленными на их базе (всего-то 2490 мм!) объёмными и высокими закрытыми кузовами автобусного типа. Конечно, вместимость их оставалось малой и вряд ли превышала 10 человек, но зато комфорт отапливаемого закрытого кузова и проходимость полноприводной машины с односкатными шинами широкого профиля (а иногда и обычными колёсами от ГАЗ-АА, особенно спереди) делали своё дело.

И всё же подавляющее большинство автобусов отечественного производства на базе ленд-лизовских машин было изготовлено на трёхосных шасси 6х4 и 6х6. Кроме «Студебекеров» и, возможно, их аналогов International M-5-6 и GMC CCKW для этой цели использовали даже тяжёлые шасси дизельных грузовиков Mack серии NR. Выпускавшиеся с 1940 года эти грузовики также поставляли в небольшом количестве по ленд-лизу, а кроме того, крупную партию их вместе с тягачами Diamond Т980 наша страна приобрела по остаточной стоимости после демонтажа американских автосборочных предприятий в Иране в 1944–1945 гг. В СССР эти большегрузные автомобили оказались чрезвычайно востребованы, поскольку отечественных аналогов такой грузоподъёмности промышленность ещё не выпускала.

Сохранились сведения о пассажирском автобусе на шасси NR14 (вариант Mack с двухскатной ошиновкой бездисковых колёс), построенном в Норильске. Убрав с грузовика мягкую полукабину и платформу, вместо них смонтировали закрытый отапливаемый автобусный кузов на дерево-металлическом каркасе, облицованный стальным листом. Хотя место водителя и было отгорожено от остального салона, левый борт не имел двери, только окна (пять штук средних размеров). Плоское лобовое стекло получило небольшой наклон назад, а весь кузов – слегка скруглённые очертания. Верхняя (оконная) часть боковых бортов отделялась от остальной декоративным горизонтальным молдингом. В этом автобусе было 25 мест для сидения, а общая вместимость превышала 40 человек. Автобус достигал 9 м в длину, 2,5 м – в ширину и почти 3 м в высоту. Редкий в отечественной эксплуатации тех лет дизельный двигатель мощностью 123 л.с. был способен разогнать такую махину до 65 км/ч по асфальтовому шоссе с полной нагрузкой, расходуя при этом около 40 кг горючего на 100 км. Максимальный запас хода достигал 1200 км.

К сожалению, в нашей стране уделом автомобилей, созданных в отдалённых регионах, всегда были лишь эксплуатация «до отказа», списание и забвение. Обо всех этих интересных и самобытных конструкциях до нас дошли лишь случайно уцелевшие фрагментарные сведения. Большая часть информации, увы, похоже, навсегда осталась за кадром.