Опубликовано: ГП 10-2011
Опытный МоАЗ-7411
Предтеча

НАМИ-076М «Ермак» – экспериментальный многоцелевой автомобиль высокой проходимости

Андрей Карасёв, фото из архива НАМИ

«Приказом Министерства автомобильной промышленности от 5 июля 1968 г. № 165, во исполнение распоряжения Совета Министров СССР от 17 мая 1968 г. № 994р, НАМИ и Могилёвскому автомобильному заводу им. С. М. Кирова (МоАЗ) поручено в 1969–1970 гг. проектирование лесовозного автомобиля-тягача автопоезда грузоподъёмностью 40–50 т». Так в 1970 г. появился двадцатипятитонный МоАЗ-7411.

В 1968 году закончились работы по созданию высокопроизводительных большегрузных транспортных средств внедорожного класса грузоподъёмности (по терминологии того периода) для работы в условиях Крайнего Севера и жаркопустынной местности. Их выполняла лаборатория перспективных разработок полноприводных автомобилей отдела автомобилей высокой проходимости НАМИ. Работа, начатая в январе 1966 года, проводилась под руководством А. Родионова, выполняли её Ю. Зеленин, В. Кузнецов, В. Мигулёв, Г. Балакирев, Ю. Стручков, Ю. Назаров, Е. Евстафьева, В. Первунчиков, Н. Беляков, В. Комаров.

В результате был модернизирован тягач НАМИ-076 «Ермак» – разработан и изготовлен трёхосный грузовой автомобиль-тяжеловоз НАМИ-076М с колёсной формулой 6х6, грузоподъёмностью 25 т.

НАМИ-076 «Ермак» на испытаниях

Автомобиль предназначался для перевозок крупногабаритных тяжёлых неделимых грузов в условиях бездорожья Средней Азии, Севера и Северо-Востока страны при обслуживании нефтепромыслов, обеспечения лесоразработок, в строительстве и горнорудной промышленности. С учётом специфики предполагаемых перевозок (тяжёлых неделимых крупногабаритных грузов) кузов автомобиля выполнили в виде стальной платформы, не имеющей бортов. В задней части платформы был сделан скос, оборудованный роликами, для затаскивания груза на платформу с помощью лебёдки.

Эксплуатационные испытания лесовозного автопоезда НАМИ-076 проводились в Челутаевском леспромхозе комбината «Забайкаллес». Они показали, что у «Ермака» недостаточно мощности установленного двигателя и её необходимо увеличить. Серьёзные нарекания вызывала эффективность и надёжность тормозного управления. Требовалось улучшить плавность хода автомобиля. В связи с этим до изготовления опытно-промышленного образца большегрузного автомобиля было рекомендовано провести модернизацию экспериментальной модели НАМИ-076, чтобы устранить недостатки.

Модернизированный экспериментальный многоцелевой автомобиль высокой проходимости НАМИ-076М имел компоновку, аналогичную предшественнику, – двигатель располагался за кабиной и частично в кабине. Сам двигатель заменили. В соответствии с рекомендациями на модернизированный автомобиль НАМИ-076М установили 12-цилиндровый дизель ЯМЗ-240 вместо 8-цилиндрового ЯМЗ-238Н, применяемого на НАМИ-076. В кабине автомобиля были двойные стёкла, термоизоляция для защиты водителя от жары и стужи. На окнах устанавливали съёмные жалюзи, призванные уберечь от солнечных лучей.

НАМИ-076М

Автомобиль оснащали гидромеханической коробкой передач с автоматическим управлением. По ряду элементов она была унифицирована с КП, применяемой на карьерном самосвале БелАЗ-540, однако с некоторыми отличиями. Изменили гидротрансформатор коробки передач, блокировочное устройство гидротрансформатора, масляный фильтр и нижний картер. Чтобы охладить масло в коробке передач, сконструировали специальный теплообменник. Коробку передач устанавливали без согласующей пере­дачи.

Для НАМИ-076М разработали новую двухвальную раздаточную коробку. Она была оснащена межосевым несимметричным дифференциалом, имеющим принудительную фрикционную блокировку с ограничением максимального передаваемого момента. Управление коробкой передач, раздаточной коробкой, а также блокировкой межосевого дифференциала в раздаточной коробке и межосевого дифференциала среднего моста осуществлялось электропневматической системой.

Ведущие мосты задней тележки выполнялись по проходной схеме с одноредукторными главными передачами, с шестернями гипоидного зацепления. Главные передачи всех трёх мостов были взаимозаменяемые. Средний мост снабжали симметричным меж­осевым дифференциалом, имеющим принудительную фрикционную блокировку с ограничением максимального передаваемого момента. На автомобиле устанавливались 16-слойные шины размером 21,00-28”.

Для эффективности тормозного управления разработали и установили на НАМИ-076М герметизированные колодочные тормоза с пневмогидравлическим приводом (как у «Урал-375»). На НАМИ-076 применялись менее эффективные дисковые тормозные механизмы, требующие большего усилия для получения одинаковой с барабанными механизмами тормозной силы.

Плавность хода нового грузовика повысили за счёт изменения конструкции передней подвески и применения других, более эффективных амортизаторов. Эффективность рулевого управления (которое тоже вызывало нарекания) повысили за счёт улучшения кинематики привода управляемых колёс, установки механизма гидроусилителя руля от БелАЗ-540 и за счёт применения насоса гидроусилителя руля НШ-32, а также путём сокращения длины маслоприводов.

Применение другой коробки передач вызвало изменение конструкции стояночного тормоза. Эту проблему решили просто – применили унифицированный с БелАЗ-540 механизм. Доработке подверглась и задняя подвеска. Уменьшили ход задней подвески, усилили ограничивающие ход тросы. Это было вызвано применением в качестве кузова грузовой платформы.

Изменения коснулись кабины. Установили новые сиденья, пульт управления, привод стеклоочистителей. Применили легкосъёмный капот и убирающиеся подножки.

Грузовой автомобиль НАМИ-076М успешно прошёл заводские испытания.

Комментировать ... >>
Loading...