Голова, ведомая хвостом (ч. 3)
В 1978 году концерн Vetter изготовил четыре сочленённых автобуса для транспортных компаний ФРГ, в качестве рекламного тура они проходили опытную эксплуатацию в Гамбурге, Бонне и Франкфурте-на-Одере в течение нескольких лет. Все транспортные предприятия высоко оценили новый автобус, несмотря на частые «складывания» на скользком покрытии, однако были вынуждены отказаться от его закупок из-за сложностей в обслуживании гидравлической системы управления. К началу 1979 года на Vetter были заложены шесть кузовов автобуса Vetter 16SH.
Горожанин в третьем поколении
Россия остаётся крупной троллейбусной державой, по крайней мере, пока. На сегодня её парк троллейбусов составляет внушительное по мировым меркам число – почти девять тысяч штук. Другое дело, что почти треть только числится, но уже не эксплуатируется, а больше половины парка составляют старички ЗиУ-682. Так что только экстренной замены требует больше двух тысяч троллейбусов. Между тем с их производителями дела обстоят неважно. Крупнейший в мире (!) знаменитый «ТролЗА» закрылся, московский СВаРЗ перепрофилирован, у остальных производителей дела идут неважно. За прошлый год все вместе выпустили менее трёх сотен троллейбусов, и это с учётом крупного заказа Санкт-Петербурга.
Голова, ведомая хвостом (ч. 2)
Чтобы сохранить завоёванный сектор рынка, генеральный директор MAN Ханс Молл (Hans Moll) совместно со специалистами фирмы Göppel занялся разработкой новой модели сочленённого автобуса, способного составить конкуренцию Mercedes-Benz O 305G, однако этому препятствовали патентные ограничения и высокая стоимость разработки аналога системы KWS. Поэтому после успешных испытаний Magirus-Deutz 260 SH170 было принято решение обратиться к концерну Schenck и Курту Гиру за аналогичным проектом сочленённого автобуса. Этот шаг позволил значительно сократить финансовые затраты и ускорил проектирование новой модели, что сыграло решающую роль в конкурентной борьбе с Daimler-Benz.
Голова, ведомая хвостом (ч. 1)
После начала серийного производства Mercedes-Benz O 305G Daimler-Benz AG стремительно захватила рынок сочленённых автобусов, вытесняя конкурентов, связанных по рукам и ногам патентными ограничениями. Чтобы не потерять завоеванные позиции и отвечать требованиям стандартизации, Ассоциация общественного транспорта VÖV, крупнейшие автобусопроизводители ФРГ были вынуждены искать альтернативные технические решения.
Шестьдесят футов Калифорнии
В середине 1940-х годов в США компания Kaiser, выпускавшая широкий ассортимент продукции от бритв до автомобилей, построила первый в мире 18-метровый сочленённый междугородный автобус, главными особенностями которого являлись, как ни странно, не повышенная вместимость, а высокая максимальная скорость и безопасность. А для молодых конструкторов он стал символом достижений инженерной мысли, исходившей из заложенных Генри Кайзером традиций.
Тянуть нельзя, толкать! (ч. 2)
Стартовав в середине 1970 годов толкающая схема, стала отправной точкой для сочленённых машин нового поколения и новой эпохой в транспортном машиностроении. К концу XX столетия 75% сочленённых автобусов мира уже использовали эту схему.
Тянуть нельзя, толкать! (ч. 1)
Сорок пять лет назад в Германии произошла техническая революция, полностью изменившая представление о сочленённых автобусах. Электрогидравлическая система контроля угла поворота в узле сочленения позволила сделать ведущим задний мост, расположенный в прицепе, что дало возможность понизить высоту пола, уменьшить уровень шума в салоне и облегчить техническое обслуживание и ремонт автобусов. Новая схема быстро распространилась в соседние страны, и уже к концу XX столетия 75% всех сочленённых автобусов выпускалось по данной схеме.
Посредники между землёй и небом (ч. 2)
Современные автобусы для пассажирских аэропортов имеют оригинальный внешний вид как за счёт уже упомянутых нами инженерных решений, обусловленных спецификой использования «перронников», так и вследствие применения новейших конструкционных материалов, позволяющих облегчить кузов и сделать его внешний вид запоминающимся. Панорамное остекление, пластиковые панели сложных форм и причудливая оптика творят чудеса. Кроме того, не забываем о том, что перронные машины не выезжают за пределы аэропортов – значит, им не страшны ДТП, и кузов можно сделать более лёгким, с дополнительным остеклением, чем и пользуются производители такой техники.
Посредники между землёй и небом (ч. 1)
Мы обращаем на них внимание каждый раз, когда готовимся подняться в небо или, наоборот, возвращаемся на нашу грешную землю. Никакой религии: речь про перронные автобусы, специализирующиеся на перевозке больших групп пассажиров от терминала аэропорта до воздушного судна и обратно.
Электробус из Ликино-Дулёво
В Москве в этом году на регулярных маршрутах уже работает более трёх сотен электробусов, а московские власти готовят новый госконтракт на закупку крупной партии. Несмотря на скептическое отношение многих к этому инновационному виду городского транспорта, популяция электробусов продолжает увеличиваться. В российской столице трудятся две модели электробусов: КАМАЗ-6282 и электробус третьего поколения группы ГАЗ, изготовляемый в Ликино-Дулёво и носящий заводское наименование ЛИАЗ-6274. О нём сегодня и пойдёт речь.
Карантин в городе Зеро
Подробные разборы по электробусам в мире ещё никто не делал по одной простой причине: для этого требуется структурировать огромный массив информации. В бумажную эпоху можно было бы выпустить каталог, а расходы на сбор данных хорошо компенсировались бы интересом читателя и рекламодателей.
Труженики города Зеро (ч. 2)
Принятые в 2016 году в Нидерландах соглашения с пассажироперевозчиками предполагают, что после 2025 года каждый новый автобус будет без выбросов, а с 2030 года в автобусных парках не должно остаться ни одного автобуса с ДВС. Так Евросоюз на внедрение водорода в транспортную отрасль готово выделить провинциям и министерству до 7,5 млн евро*, на каждые 3,75 млн местных ассигнований. Всего будет освоено 18,75 млн евро.
Прямая гиперссылка на www.gruzovikpress.ru при использовании материалов сайта обязательна!