Забытые страницы истории
Ещё недавно в редакции журнала «Грузовик Пресс» публиковались статьи, приуроченные к 75-летнему юбилею первого пассажирского троллейбуса в СССР («ГП» № 9, 2008 г., «ГП» № 12, 2008 г.). С тех пор минуло пять лет, и вот 15 ноября Москва будет отмечать 80-ю годовщину отечественного пассажирского троллейбуса.
Лешие
Несмотря на развитие технологий и появление искусственных материалов, древесина сегодня востребована не менее чем двести лет назад. Совершенствование транспортной инфраструктуры, создание эффективной техники и прочие достижения прогресса позволили разнообразить как способы доставки древесного сырья к месту первичной переработки, так и его форматы, однако начинается всё, как в древности, – с лесоповала и вывозки спиленных деревьев к транспортным артериям.
Ленинградский вариант
Возрождения этой машины ждали давно, особенно те, кто слышал об уникальной находке. Однако результат оказался более, чем неожиданным. В Москве и Питере параллельно стали оживать сразу два легендарных довоенных автобуса. Питерцы лидировали, и уже в мае этого года их вариант впервые был показан публике в Северной столице.
Автопоезда-фургоны на базе ГАЗ-51
Наиболее распространённым в СССР грузовиком в период 1950–1980-х годов был 2,5-тонный ГАЗ-51/-51А, по своим тягово-динамическим характеристикам не очень-то подходивший на роль седельного тягача. Однако острый дефицит различных автопоездов заставлял транспортные управления и АТП сооружать всевозможные полуприцепы для имевшихся в наличии тягачей ГАЗ-51П, а то и переоборудовать обычные «51-е» в «седельники». Ранее речь шла о бортовых автопоездах на базе ГАЗ-51, сейчас рассказ пойдет о фургонах.
Бортовые автопоезда на базе ГАЗ-51
Не секрет, что отечественный автопром, как правило, заметно отставал от нужд и спроса потребителей. Особенно чётко это прослеживается в отношении седельных тягачей и полуприцепов, которые появились в СССР гораздо позже, чем в Европе и США, да и выпускали их в количестве, никак не удовлетворявшем потребности огромной страны. Это вынуждало многие автохозяйства идти «своим путём», создавая разнообразные автопоезда для собственных нужд, используя довольно скудный набор имевшихся в наличии серийных грузовиков.
Škoda 706R – первый послевоенный грузовик знаменитой марки
Полвека назад на дорогах нашей страны нередко можно было встретить грузовики иностранного производства. Самыми известными из них были американские ленд-лизовские автомобили. Но были и новые машины, поступавшие из стран соцлагеря – Чехословакии и Венгрии. Так в СССР узнали о существовании чешских марок TATRA и Škoda и венгерской Csepel. Первым из грузовиков Škoda, поставлявшихся в нашу страну, был тихоход модели 706R, перевозивший 7,7 т по шоссе с крейсерской скоростью 40 км/ч. Именно о нем пойдет речь в этой статье.
Последний капотный Vabis
Выполняя очередное редакционное задание, я оказался на территории одного из официальных дилеров Scania. Тут ОНА мне и попалась. И тогда я немедля начал охоту, без НЕЁ я решил домой не возвращаться. ОНА – Scania Vabis L36 1968 года выпуска.
Гибрид по-советски
Многие ещё помнят эти неуклюжие грузовые троллейбусы, способные при необходимости отключаться от контактной сети и передвигаться с помощью двигателя внутреннего сгорания. Даже в 1970–1980-е годы, в эпоху своего расцвета, они напоминали древних ископаемых, случайно оказавшихся в уличной толчее, настолько тихоходными и неповоротливыми они были.
Воспоминания об АМО (ч. 2)
Личные воспоминания Григория Николаевича Листа о работе в конструкторском бюро Московского автозавода АМО в 1925–1930 гг., записанные в 1978 году.
Нелегкая судьба «305-го»
Испытания гидравлической лопаты Э-151 на базе автомобиля ГАЗ-63, проведённые по инициативе Министерства обороны СССР в 1953 году, показали её как положительные, так и отрицательные стороны.
Воспоминания об АМО (ч. 1)
Личные воспоминания Григория Николаевича Листа о работе в конструкторском бюро Московского автозавода АМО в 1925–1930 гг., записанные в 1978 году.
Троллейбусы африканского континента
Мы уже рассказывали об особенностях развития троллейбусного транспорта в Египте, где с 1950 по 1981 год действовало движение в городе Каире («ГП» № 4, 2013 г.). Но это не единственная африканская страна, где работал электротранспорт. Наряду с передовыми странами Западной Европы в начале ХХ века в Южно-Африканском Союзе (ныне Южно-Африканская Республика) были построены и пущены в эксплуатацию троллейбусные маршруты. Однако нужно отметить, что всеми техническими вопросами и эксплуатацией троллейбусов занимались представители западных государств, граждане которых в то время проживали и работали в крупных городах Африки.
Прямая гиперссылка на www.gruzovikpress.ru при использовании материалов сайта обязательна!